A repülésfejlesztés első évtizedeiben az erőműválasztás jelentette az egyik fő problémát. Különösen a motorok optimális számának kérdése volt releváns. Az egy hajtóműves repülőgépek gyártása és üzemeltetése egyszerűbb és olcsóbb volt, de az ikermotoros kialakítás nagyobb teljesítményt és megbízhatóságot biztosított. A két rendszer közötti eredeti kompromisszumot Allan Haynes Lockheed amerikai repülőgépgyártó javasolta a Duo projektben.
A találmányok ideje
A húszas -harmincas évek fordulóján problémákba ütközött Allan és Malcolm Lockheed testvérek repülőgép -üzletága. 1929 -ben a cégük, a Lockheed Aircraft Corp. a Detroir Aircaft Corp. irányítása alá került. Ez az üzlet nem tetszett Allannak, és elhagyta saját társaságát. A testvérek már 1930 -ban új társaságot szerveztek - a Lockheed Brothers Aircraftot, és folytatják tevékenységüket.
A Lockheeds megértette, hogy harcolniuk kell a piaci helyért és a szerződésekért. Ehhez új repüléstechnikai modelleket kellett kifejleszteni, amelyek komoly előnyökkel rendelkeznek a versenytársakkal szemben. Ennek megfelelően alapvetően új megoldásokat és terveket kellett kitalálni és kifejleszteni, amelyek különböznek a meglévőktől és az elsajátított megoldásoktól.
A Lockheed testvérek már 1930-ban elkezdték tervezni a szokatlan építészetű, Duo-4 vagy Olympic nevű repülőgépet. A projekt minden előnye egy szokatlan erőműhöz kapcsolódott. A törzs orrában két motor felszerelését javasolták közös burkolat alá. Feltételezték, hogy ez növeli a teljes teljesítményt és a tolóerőt, ugyanakkor csökkenti a légellenállást a "hagyományos" kétmotoros repülőgépekhez képest. Ezenkívül az autó továbbra is repülhet, ha egy motor nem működik.
"Olimpiai" repülőgép
A Duo-4 olimpiai projekt egy teljesen fából készült, magas szárnyú repülőgép felépítését javasolta eredeti erőművel és meglehetősen nagy teher-utas utastérrel. A repülőgép kialakításában és megjelenésében a Lockheed Vega repülőgép néhány jellemzője látható volt, de nem volt közvetlen folyamatosság.
A körülbelül 8, 5 m hosszú törzs és a 12, 8 m -es fesztávú szárny egy rétegelt lemezből és lenvászonból készült faváz alapján készült. A hagyományos kialakítású farokegységet használták. A hátsókerékkel ellátott hárompontos futómű könnycsepp alakú burkolatokat kapott. A fő kerekeket V alakú keretekre szerelték, és függőleges támaszok segítségével a szárnyhoz kötötték.
A törzs orrában volt egy eredeti motortartó két Menasco C4 kalóz benzinmotorhoz (4 henger, 125 LE, léghűtés). A motorok "oldalukon feküdtek" hengerfejükkel a repülőgép hossztengelyéhez képest; a főtengelyeket a lehető legnagyobb távolságra helyezték el. Az erőművet jellegzetes alakú fém burkolat borította, számos réssel a légáramlás érdekében. Két fém propellert használtak. A söpörni kívánt propellertárcsák nem metszették egymást, mindössze 3 hüvelyk távolság volt közöttük.
A motortartó mögött kétüléses pilótafülke volt, egymás melletti ülésekkel. A törzs középső része egy négyüléses pilótafülke alatt kapott helyet, a bal oldalon lévő ajtón keresztül. Az utastér mögött két csomagtér volt, 1, 1 köbméter.
Az üres repülőgép tömege kb. 1030 kg, a maximális felszállás nem haladta meg az 1500-1600 kg-ot. A számítások szerint két 125 lóerős motornak nagy tolóerő-súly arányt és repülési jellemzőket kellett biztosítania.
Duo-4 a levegőben
1930 -ban a Lockheed Brothers befejezte a tervezést, és új típusú kísérleti repülőgépet épített. Már az év végén megtette első repülését az NX962Y lajstromszámú repülőgép. A teszteket a száraz Muroki -tavon (ma Edwards -bázis) végezték; pilóta Frank Clark állt az élen. A szokatlan kialakítás ellenére a gép jól tartott a levegőben, és jó teljesítményt mutatott.
A tesztek során 220 km / h-nál nagyobb maximális sebességet lehetett elérni, a leszállási sebesség nem haladta meg a 75-80 km / h-t. A többi jellemző eltávolítását később tervezték, de ezt egy baleset megakadályozta.
1931 márciusában a leszállás során a repülőgép prototípusát szélroham fogta el, és elkapták. Sőt, egy ilyen "szaltó" során az autó ütközött a mellette parkoló autóval. Szerencsére senki sem sérült meg súlyosan, a Duo-4-et javítani kellett.
A befektetők azonban nem kezdték megérteni a baleset minden körülményét, és megtagadták a projekt támogatását. A Lockheed Brothers nehéz helyzetbe került, mivel a Duo-4 volt az egyetlen olyan fejlesztése, amely valós kilátásokkal rendelkezik. Ennek ellenére a Lockheed testvérek nem adták fel, és a rendelkezésre álló lehetőségekből kiindulva tovább dolgoztak.
Superior Duo-6
A repülőgép prototípusának javítása évekig elhúzódott. A munka ütemét azonban egy ideig nemcsak az erőforráshiány befolyásolta, hanem a projekt komoly felülvizsgálatára vonatkozó tervek is. A felújítás során a tapasztalt Duo-4-et úgy döntötték, hogy a frissített Duo-6 projekt szerint újjáépítik. A fejlesztések elsősorban az erőművet és a kapcsolódó egységeket érintették.
Új, túlméretezett motortartót szereltek fel a törzs orrára két Menasco B6S Buccaneer motorhoz. A hathengeres motorok egyenként 230 LE teljesítményt fejlesztettek ki. A kimeneti tengelyekre 2,3 m átmérőjű fémcsavarokat szereltek fel.
A frissítés eredményeként a repülőgép méretei nem változtak. Az üres tömeg 1300 kg -ra nőtt, a maximális felszálló tömeg pedig elérte a 2300 kg -ot. A súlymutatók növekedése ellenére a Duo-6 tolóerő-súly aránya magasabb volt, mint az előző projektben.
1934 eseménydúsnak bizonyult. Februárban A. Lockheed megváltoztatta vezetéknevét Loughead -ről Lockheed -re, a cégnév kiejtésének és helyesírásának megfelelően. Szinte egyszerre kifogyott a cégéből a pénz, és csődbe ment. A tapasztalt Duo-6 összeszerelése azonban befejeződött és felkészült a tesztelésre. A gépet a kaliforniai Alhambra repülőtérre szállították. F. Clark volt a tesztelő.
Márciusban a Duo-6-ot a levegőbe repítették, és a repülőgép azonnal megmutatta két erősebb motor előnyeit. Az utazási sebesség 250-255 km / h-ra nőtt, a maximális sebesség meghaladta a 290 km / h-t. A szolgálati mennyezet 5600 m volt. A szárny megnövekedett terhelése miatt a leszállási sebesség meghaladta a 90-92 km / h-t.
Májusban a repülőgépet egy járó motorral tesztelték. A kísérlet tisztasága érdekében a csavart eltávolították a második motorról. Az egyik motor lehetővé tette a felszállást, bár a felszállási menet megnövekedett. A maximális sebesség 210 km / h -ra csökkent, és a mennyezet nem haladta meg a 2 km -t. A teljesítmény csökkenése ellenére a repülőgép minden fő üzemmódban repülhet. A pilóta csak enyhe sodródást észlelt a működésképtelen motor felé, amelyet a pedálok könnyen párosítottak.
Út a piacra
Az "egymotoros" tesztek után A. Kh. A Lockheed a Duo-6-szal átrepítette az országot a keleti partra, hogy bemutassa a repülőgépet a hadseregnek. A hadsereg képviselői megismerkedtek az új géppel, de nem mutattak érdeklődést iránta. A kereskedelmi légi fuvarozók a korábbi Lockheed Brothers minden erőfeszítése ellenére sem voltak hajlandók új repülőgépet vásárolni.
1934 októberében a Duo projekt új esélyt kapott. A szövetségi hatóságok szigorúan korlátozták az egy hajtóműves repülőgépek használatát a kereskedelmi utazások során, és ténylegesen arra kényszerítették a légitársaságokat, hogy kétmotoros repülőgépekre váltsanak. Feltételezték, hogy ez növeli a berendezések megbízhatóságát és a szállítás biztonságát.
A. Lockheed népszerűsíteni kezdte az eredeti ötletet. Nemcsak új repülőgépek építését javasolták, hanem a meglévő egy hajtóműves repülőgépek újbóli felszerelését is a Duo rendszer szerint. Ez lehetővé tenné számukra, hogy az új szabályok megsértése nélkül tovább működhessenek. A tapasztalt Duo-6-ot promóciós járatokra használták, és megmutatta az eredeti erőmű minden hasznosságát és biztonságát. Egy ilyen reklámkampány azonban csak néhány hónapig tartott. A következő bemutató repülés során a Duo-6 lezuhant, és már nem lehetett megjavítani.
A. Lockheed ismét nem hagyta el elképzeléseit, és új projektet indított. 1937 elején beiktatta az Alcort Aircraft Corp. Első fejlesztése egy teljes méretű utasszállító repülőgép, a C-6-1 Junior Transport volt, egy jól bevált kétmotoros erőművel. A meglévő ötletek továbbfejlesztése folytatódott, és valódi esélyt kaptak a gyakorlatban való felhasználásra.
