Azonnal meg kell mondanom: ne ítélj a kinézet alapján! A repülőgép csodálatos és figyelemre méltó. És valamilyen módon - és egyedi.
Ez nem csak egy japán tengeri tengeralattjáró repülőgép, hanem az a megtiszteltetés, hogy ő az egyetlen repülőgép, amely a második világháború alatt bombázta az USA területét.
Igen, voltak lufik robbanóanyaggal, voltak. De a támadás az Egyesült Államok ellen a légi közlekedés segítségével - ez mindössze kétszer volt, egy személyzettel.
De kezdjük sorban.
Az E14Y1 hidroplán az 1937 -es japán tengeralattjáró -flotta -fejlesztési program részeként jelent meg. E program szerint új és korszerűbb repülőgépeknek kellett megjelenniük a császári haditengerészet új és régi tengeralattjáró cirkálóin.
A Kugisho és a Watanabe Tekkosho társaságok részt vettek az új felderítő repülőgépek létrehozására irányuló versenyben. Annak ellenére, hogy "Watanabe Tekkosho" volt a szerzője a már használatban lévő felderítő modellnek, a "Kugisho" cég ígéretesebb projektje nyerte meg a versenyt.
Ne tévesszen meg senkit, hogy a repülőgépeket nem túl jól ismert cégek alkották, valójában mindkét cég tervezői többen voltak, mint hozzáértő emberek, akik nem mentették meg magukat egy ilyen feladat előtt. Hidroplán-repülőgép építése tengeralattjárón való használatra még nehezebb, mint egy hordozó-alapú repülőgép tervezése és építése a semmiből.
A tengeralattjáró hangár nem egy repülőgép -hordozó belső fedélzete. De Mitsuo Yamada megbirkózott a feladattal. A feladat pedig - megismétlem - nem a legegyszerűbb volt: monoplán építése, amelynek nemcsak jó repülési tulajdonságaival kell rendelkeznie, hanem bele kell illeszkednie a sub hangárjába is!
A Yamada két szárnyú úszóval rendelkező, alacsony szárnyú egysíkú kivitel mellett döntött. Amikor a gépet korlátozott méretű hangárba helyezték, a szárnykonzolokat a törzs mentén összehajtották, és a stabilizátort lefordították.
1938 végén befejeződött a hidroplán első két prototípusának összeszerelése, amely megkapta az "E14Y1 tengeri kísérleti hajó hidroplán" elnevezést, és 1939 elején megkezdődtek a hidroplánok repülési tesztjei.
A hidroplán akkoriban nem volt újdonság, vegyes kivitelű repülőgép volt, 9 hengeres Hitachi GK2 Tempu 12 motorral, léghűtéses, fából készült, kétlapátos, állandó emelkedésű légcsavarral.
Az úszók teljesen fémből készültek, egybordásak.
A fegyverzet minimális volt: egy 7,7 mm -es géppuska, amely a megfigyelő pilótafülkéjében lévő csuklótartóra volt szerelve a hátsó félteke védelmére. És két bombát, egyenként 30 kg -ot, amelyeket fel lehetett akasztani a szárnyak alá.
De ez egy cserkész, így elvileg fegyverekkel minden világos.
A tesztek azonban nagyon kellemetlen dolgot tártak fel. A repülőgép túlsúlyosnak bizonyult, a súly 180 kg -kal haladta meg a számítottat. Ez természetesen a hasznos terhelés, vagyis az üzemanyag -tartalék csökkenését vonta maga után.
Általában valahogy komolytalannak bizonyult, a gép csak körülbelül 200 liter benzint tudott elvinni, ami 480 km -es repülési távolságot biztosított. A flotta vezérkara úgy ítélte meg, hogy ez nem komoly, és átadta a hidroplánt a "Watanabe Tekkosho" vállalatnak, mivel több tapasztalattal rendelkezik az ilyen típusú repülőgépekkel kapcsolatban.
Watanabe Tekkosho nem tett csodát, de 80 kg -mal csökkentette a súlyát. Nem Isten tudja mit, de már valamit, ahogy mondják.
Általában a gép jól repült és repült. Kiderült, hogy nem szeszélyes, könnyen irányítható, megbirkózik a hullámmal, és általában csak pozitív érzelmeket okozott a tesztelők körében.
És 1940 decemberében, a tervezésen végrehajtott változtatások után a hidroplánt E14Y1 megjelöléssel kellett üzembe helyezni.
Bár az E14Y1 -et tengeralattjárók fegyverkezésére szánták, a sorrendet növelték, és a repülőgép a part menti katonai bázisokra került, ahol a japán szigetek partjainak járőrözésére használták fel, felszállva a japán flotta hidroplános bázisairól.
A tengeralattjárón az E14Y1 -et 1,4 m magas, 2,4 m szélességű és 8,5 m hosszú vízálló ovális hangárba hajtogatva helyezték el, amely a fedélzeti fedélzeten helyezkedett el.
A tengeralattjáró hangárjában való tároláshoz a gépet alaposan szétszerelték. Az úszókat levágták a szárnyról és a törzsről, a szárnyakat is lecsatolták és a törzs mentén fektették le. A farokegység összecsukódott, a stabilizátor a lifttel felfelé fordult, és a gerinc egy része lefelé fordult.
A repülőgép összeszerelése azonban nem tartott sokáig. 15 percbe telt, mire a gép felszállásra kész volt. És ahogy a legénység fejlesztette képességeit, a katapulton az összeszerelési és szerelési idő hat és fél percre csökkent.
A repülőgépet a tengeralattjáró pneumatikus rendszerével hajtott pneumatikus katapult segítségével indították el, majd leszállás után a gépet daruval emelték fel a fedélzetre, szétszerelték és a hangárba küldték.
Attól a pillanattól kezdve, hogy a tengeralattjáró felszínre került az E14Y1 elindításával a pneumatikus katapultról, 15 perc telt el. Később, miután a technikai személyzet tapasztalatokat szerzett, ez az idő 6 perc 23 másodpercre csökkent. A repülés befejezése után a repülőgép a csónak közelében landolt, daruval felmászott a fedélzetre, szétszedte és a hangárba helyezte.
Az E14Y1 hidroplán 1941. december 17 -én tette meg első harci küldetését a Pearl Harbor bázis felderítésére. A repülés célja az volt, hogy lefényképezze a Nagumo admirális hordozó-alapú repülőgépének 1941. december 7-én történt támadásának eredményeit.
A hidroplánt az I-7 tengeralattjáró katapultjáról indították el és tűnt el.
A következő E14Y1 járat 1942. január 1 -jén történt Oahu környékén. Ezúttal a repülés sikeres volt, és az autó visszatért a csónak oldalához. Egyébként megjegyezték, hogy az amerikaiak nem tudták radarral érzékelni ezt a kisautót. Az E14Y1 pedig békében végezheti munkáját.
1942 január elején az I-25 tengeralattjáró sikeresen működött az ausztrál vizeken, fedélzetén E14Y1. 1942. február 17 -én felderítő repülést hajtott végre Sydney kikötője felett, és február 26 -án az E14Y1 fényképezte az ausztráliai Melbourne kikötő vízterületét. Március 1 -jén egy hidroplán felderítő repülést hajtott végre a Tasmániai Hobart felett. Március 8 -án ugyanaz a tengeralattjáró közeledett az új -zélandi Wellingtonhoz, és négy nappal később az E14Y1 repült Auckland felderítésére és fényképezésére. Visszatérve Japánba, az I-25 tengeralattjáró felderítést hajtott végre Suva számára Fidzsi-szigeteken.
Az I-25 által az E14Y1 hidroplánnal gyűjtött gazdag hírszerzési információkat a japán haditengerészeti parancsnokság később felhasználta tengeralattjáró-támadások tervezésében.
Általánosságban elmondható, hogy az E14Y1 felderítő munkája annyira sikeres volt, hogy az eredmények ihlette a japán flotta parancsnoksága megalakította a 8. tengeralattjáró -századot Sazaki admirális parancsnoksága alatt, kifejezetten Ausztrália és Új -Zéland vizein végzett műveletekre.
A században az I-21, I-22, I-24, I-27 és I-29 hajók szerepeltek. Igaz, a felderítés szerepét az I-21-es csónaknak kellett betöltenie hidroplánnal a fedélzeten, a többieknek pedig kétüléses kis tengeralattjárók voltak.
1942. május végén az E14Y1 hidroplán ismét Sydney kikötője fölött találta magát, és ismét az észlelési rendszer csúszott át rajta. Az E14Y1 nyugodtan lefényképezte a kikötőt, és elkezdett hajókat keresni azzal a céllal, hogy kis tengeralattjárókat vezessen rájuk. Ez nem azt jelenti, hogy a gép és a hajók sikeresen működtek, mert az amerikaiak veszteség nélkül süllyesztették el mind a négy kis hajót.
Eközben az Indiai-óceánon a 4. tengeralattjáró-század működött, amely magában foglalta az I-10 és az I-30 tengeralattjárókat hidroplánokkal a fedélzeten. 1942. május 2-án az I-10-es E14Y1 felderítő repülést hajtott végre Durban felett, és néhány nappal később Port Elizabeth felett. Eközben az I-30-as E14Y1 hasonló járatokat hajtott végre Zanzibár, Aden, Djibouti és francia Szomália kikötői felett.
De a legnagyobb siker a Madagaszkár melletti hajók akcióinak tekinthető, amelyeket a szövetségesek elkezdtek "felszabadítani" Franciaország protektorátusából, pontosabban Vichyből. Az E14Y1 felmérte Madagaszkár teljes partvidékét, és adataik szerint működésbe léptek ugyanazok a kis tengeralattjárók, amelyek Tuamasina kikötőjének kikötőjében elsüllyesztettek egy tartályhajót, és két torpedóval kezelték a Ramilles csatahajót, amelyet Durbanba kellett húzni javításra..
De természetesen a leglepikusabb művelet az Egyesült Államok bombázása volt.
1942. augusztus 15-én az I-25 Meiji Tagami hadnagy parancsnoksága alatt elhagyta Yokosuku kikötőjét egy E14Y1-es fedélzeten, és szeptember elejére megérkezett az USA nyugati partjára, az Oregon állambeli Cape Blanco közelében.
A Fujita pilótából és Okuda megfigyelőből álló E14Y1 legénység feladata az volt, hogy 76 kg-os gyújtóbombákat dobjon Oregon erdős területeire.
Nabuo Fujita pilóta
A gyújtóbombákat különleges keverékkel töltötték meg, amely meggyújtásakor 100 négyzetméteres területen 1500 fokot meghaladó hőmérsékletet adott. Négy napig a rossz idő akadályozta a repülést. Csak szeptember 9 -én világosodott fel az ég, Fujita és társa elkezdtek készülődni a felszállásra. A tengeralattjáró a szél ellen fordult, és a katapult egy hidroplánt emelt a levegőbe, amely a Blanco -fok felé vette az irányt.
A gép 11-15 km-rel mélyült el a parttól, az Emily-hegyre összpontosítva, ahol a személyzet bombákat dobott az erdőre.
Visszafelé a japán pilóták két szállítóhajót találtak, amelyeket meg kellett kerülni, hogy elkerüljék az észlelést. Tagami parancsnok úgy döntött, hogy megtámadja a hajókat, de a csónakot egy parti védelmi járőrrepülőgép fedezte fel, és most a japánoknak a mélységből kellett menekülniük.
A következő járatot szeptember 29 -én éjjel hajtották végre. A támadás ezúttal a Port Or Fordtól keletre eső területet célozta meg. Fujita normálisan repült, és ledobta az "öngyújtókat", de hazatérve a legénység nehezen találta meg tengeralattjáróját. A hajó drámai keresése után az olajút mentén a pilóták megtalálták a tengeralattjárót, amikor az utolsó csepp üzemanyag maradt a tartályokban.
Ez a két razzia nagyon kevés kárt okozott. A tény az, hogy ezen oregoni események előtt két hétig szakadó esőzések voltak, és az erdők egyszerűen nem akartak égni.
A Fujita repüléseinek azonban történelmi jelentősége volt, mivel ezek voltak az egyetlen ellenséges harci repülőgépek bombázása az Egyesült Államok területén a második világháború során.
És ha figyelembe vesszük, hogy 1942. október 4-én a visszaúton az I-25-öt a Camden amerikai tartályhajó, október 6-án pedig a Lam Dohery torpedózta meg, akkor nyugodtan kijelenthetjük, hogy a művelet sikeres volt.
1943. szeptember 3-án az I-25 története véget ért a Salamon-szigetek környékén, amikor egy amerikai hadihajó elsüllyesztette. Okuda megfigyelő 1944 októberében halt meg Formosa térségében egy amerikai repülőgép -hordozó elleni támadás során. Az amerikai partvidéki támadás egyetlen résztvevője, aki túlélte a háborút, Fujita pilóta volt.
Általánosságban elmondható, hogy az E14Y1 karrierje nagyjából ugyanúgy végződött, mint sok fuvarozó-alapú felderítésé: egyszerűen radarokkal helyettesítették őket. És a felderítő hidroplánok tengeralattjárók általi használata általában lehetetlenné vált, mivel a felderítés kockázata sokszorosára nőtt.
Tehát logikus, hogy az E14Y1 gyártását 1943 -ban beszüntették. Összesen 138 repülőgépet gyártottak.
LTH E14Y1
Szárnyfesztávolság, m: 11, 00.
Hossz, m: 8, 54.
Magasság, m: 3, 80.
Szárnyas terület, m2: 19, 00.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 1 119;
- normál felszállás: 1 450;
- maximális felszállás: 1600.
Motor: 1 x Hitachi Tempu-12 x 340 LE
Maximális sebesség, km / h: 246.
Utazási sebesség, km / h: 165.
Gyakorlati hatótávolság, km: 880.
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 295.
Praktikus mennyezet, m: 5420.
Legénység, fő: 2.
Fegyverzet:
- egy 7,7 mm-es "Type 92" géppuska a pilótafülke hátsó részében;
- 60 kg bombák.
