Miközben az utolsó háború, amelyben a flottákat nagy intenzitással használták, egyre inkább visszavonul a múltba, egyre őszintébben furcsa döntések lépnek be a különböző országok haditengerészetének gyakorlatába.
Az egyik ilyen megoldás az a furcsa elképzelés, hogy az univerzális kétéltű hajók képesek ilyen vagy olyan formában helyettesíteni a normál repülőgép -hordozókat. Sajnos ennek az ötletnek a szerzői számára még egy alacsonyabb szintű könnyű repülőgép -hordozó is felülmúlja az UDC -t ütő repülőgép -hordozó szerepében, mint egy normál repülőgép -hordozó a könnyűnél. Találjuk ki részletesebben.
Nem repülőgép-hordozók
Kezdjük rögtön a végéről. A többcélú leszállóhajó nem repülőgép -hordozó. Ez egy leszálló hajó. Igen, átmenő pilótafülkével rendelkezik, képes rövid vagy függőleges felszállással és függőleges leszállással rendelkező repülőgépek felemelésére, de repülőgép -hordozóként, azaz olyan hajóként, amelyeket elsősorban repülőgépek bevetésére és harci felhasználásának biztosítására terveztek, hibás..
Sok oka van, elemezzük a főbbeket.
Az első a sebességtényező. A repülőgép -hordozó a tengeren és a levegőben való küzdelem eszköze. Repülőgépe a teljesítményjellemzőktől függően képes lelőni az ellenséges repülőgépeket, vagy megtámadni hajóit. Miután elérte a cselekvési szabadságot, a repülőgép -hordozó biztosítani tudja a légi csoport használatát a parti célok ellen. Ez utóbbi egyébként nem olyan jó a hordozóra épülő repülőgépekhez, mint az alaprepülőgépekhez, de először is lehet, hogy nincs választási lehetőség, másodszor pedig nem fognak sokáig harcolni a tengerpart ellen - pontosan a leszállóerőig elfoglalja a normál repülőtereket, és még ott is teljes mértékben be lehet önteni az ellenséget …
De a háború, ahogy az amerikaiak mondják, kétirányú utca. A háborúban az ellenségnek mindig szavazati joga van, és lehetetlen kizárni annak lehetőségét, hogy egy repülőgép -hordozót megtámadjanak. A hordozóalapú repülőgépek bázis elleni csatáinak sajátossága, hogy lehetetlen egyszerre a teljes légcsoportot felemelni a repülőgép-hordozóról, így csak arról beszélhetünk, hogy a fedélzetről érkező repülőgépek egy kis csoportja csatlakozik a járőrök a levegőben, majd miután dolgoztak az ütőcsoporton és kivonultak a csatából, jön a rakétahajók sorrendje, és csak a támadásból való kilépéskor lehet majd dolgozni az új repülőgépekkel a fedélzetről az ellenség "után" - nem a támadás megzavarására, hanem a repülőgépekben és az anyagokban elszenvedett veszteségeire. Ettől a predestinációtól csak úgy szabadulhat meg, ha előzetesen tájékoztatást kap arról, hogy az ellenség éppen ütésre emeli repülőgépét. Lehetséges, de nagyon nehéz, és ezért ritka.
Tehát az ilyen műveleteknél a sebesség alapvető fontosságú. A világ összes flottájában a repülőgép -hordozók vagy az egyik leggyorsabb hajó, vagy egyszerűen a leggyorsabbak, és ez nem csak erről szól. A fent leírt csapás visszavágására készülve szinte minden amerikai parancsnok megpróbálja "elrejteni" egy repülőgép -hordozót - például az ellenséges műholdak repülésén jól ismert "ablakok" segítségével elviszi a csoportot a felhőfront alá, majd "leleplezni" egy utánpótlás tartályhajót, sarokvisszaverőkkel függesztve, egy repülőgép -hordozóhoz hasonló visszavert jelet, mind a műholdakon, mind a felderítő repülőgép radarján, amely állítólag "véletlenül" került a parancsra. Maga a repülőgép -hordozó maximális sebességgel távozik onnan, ahol az ellenség a legkisebb valószínűséggel fogja keresni.
Amikor az ellenség áttör, és tucatnyi járművet veszít a rakétavetők sorába a fő célpontnál, felfedezheti, hogy ez egy tartályhajó, de már késő lesz - a semmiből érkező elfogó fedélzetek és a kísérőhajók rakétái nevezetesen „felvágja” őt.
Egy másik hasonló helyzet az, amikor a teljes repülőgép -hordozó csoportot teljesen ki kell vonni a támadásból. Például az ellenséges légi felderítés információt tudott szerezni a repülőgép -hordozó csoport helyéről. Ugyanakkor körülbelül 500 km -re a repülőterekhez, ahonnan az ellenség nagy légierőket csaphat fel. Logikus feltételezni, hogy az ellenségnek időre van szüksége, hogy:
- információk átadása a parancsnoki láncokon, a különböző szintű főhadiszállásokon, parancsot adni a légierőnek a csapásra;
- a teljes alakulat előkészítése harci küldetésre;
- emelkedés, gyűjtés a levegőben és repülés a célpont felé.
Mennyi ideig tart mindez? Különböző esetekben, amikor az amerikai repülőgép -hordozó csoportok elleni "sztrájkok kijelölését" ténylegesen végrehajtották, ez akár egy napot is igénybe vehet. Bár valami varázslatos ideális világban, ahol minden úgy működik, mint egy óra, és mindenki készen áll bármire, megpróbálhatnánk 5-6 órán belül tartani. De még öt óra is 29 csomós sebességgel (bármely normál repülőgép -hordozó képes ilyen gyorsasággal kellő izgalommal menni és mehet is) azt jelenti, hogy visszavonulunk onnan, ahol a hajókat csaknem 270 kilométer távolságra fedezték fel, ami még akkor is, ha az ellenség hozzáértő, és teljes körű felderítést végez a célpontról, akkor a hajóknak esélyük van távozni. És a való világban, ahol 5-6 óra inkább fantázia, és még inkább.
De a sebességre szükség van. És egy magányos repülőgép -hordozónak, aki önállóan hajt végre légicsapást, és rakétahajókat hagy a helyén, amelyek körül elfogói harcolni fognak, és egy hajócsoportnak, amelynek parancsnoka minden hajóval meg akarja kerülni a rajtaütést, szüksége van a SEBESSÉGRE.
És itt a mi UDC-a-repülőgép-hordozók hirtelen "így-úgy" találják magukat. Vegyük például a legdivatosabb modern UDC - "Juan Carlos" -t. A maximális haladási sebesség 21 csomó. Öt órás időtartam alatt 74 kilométerrel kevesebbet tud majd megtenni, mint egy 29 csomós sebességgel közlekedő hajó, és 89 kilométerrel kevesebbet, mint egy 30 csomós sebességgel közlekedő hajó. 6 órás időtartamon belül pedig 83 és 100 km. Egy napra 356 és 400 km lesz a különbség.
Ez már elég nagy számrend ahhoz, hogy figyelembe vegyük az élet és a halál közötti különbséget. Ez pedig megoldhatatlan probléma. Az amerikai UDC "Wasp" és "America" szinte azonos sebességkorlátozással rendelkezik - körülbelül 22 csomó.
Az UDC -nek hordoznia kell a leszállást. A partraszállónak pedig legénységi szállásokra, élelem- és vízkészletre, fedélzetre katonai felszerelésekhez, lőszerre van szükség legalább két -három napos harchoz, műtőtermekhez a helikopterek által evakuált súlyosan sebesültek számára. A farban dokkolóra van szüksége, benne leszállóhajókat, légpárnás csónakokat vagy másokat. Mindehhez térfogatra van szükség a hajótesten és a felépítményen belül.
A kötetek pedig kontúrokat igényelnek - teljesebbeknek kell lenniük, mint egy gyors hadihajó esetében. Ez pedig további hidrodinamikai ellenállás és alacsonyabb sebesség. Sőt, általában az UDC -ben nincs helye még egy kellően nagy teljesítményű főerőműnek sem, legalábbis a világon nincsenek olyan példák az UDC -re, amelyek erőműve hasonló méretű erőművel lenne összehasonlítható egy repülőgép -hordozó, és amelynek túl sok szabad térfogata lenne.
Mindez hatással van a repülési járatokra is - megbecsülheti például a darázs "szigetének" méretét, és felteszi magának a kérdést: miért olyan nagy?
De ez csak az első probléma, amelyet a leszálláshoz szükséges kötetek és minden velük kapcsolatos probléma generál. A második probléma az, hogy azonos térfogatok miatt lehetetlen nagy légcsoportot elhelyezni az UDC -n. Ez meglephet valakit, de mégis így van.
Vegyünk egy ilyen extrém példát, mint az „Amerika” típusú UDC. Több mint 43 000 tonna vízkiszorítással ez egy nagy hajó, a világ legnagyobb leszállóhajója. Hány F-35B repülőgépre tervezték a hangárját? 7 autónak. Meglepetés, mi?
A hajó tervezésekor feltételezték, hogy 22 repülőgép szállítására alkalmas. A fej tesztjei azt mutatták, hogy nem, nem lehet. Vagyis elférnek rajta - 7 a hangárban és 15 a fedélzeten. De nincs hová elhelyezni a lezuhant pilótákat evakuáló különleges erőket, Osprey billenőrepülőgépeiket (legalább 4 egység), a víz fölé kidobott pilóták emelésére szolgáló kutató -mentő helikoptereket (2 egység). Nem működik. A repülőgépek átrendezéséhez sincs elég hely.
Tehát csak egy kiút van - a levegőcsoport összetételének csökkentése, csökkentése. És a tengerészgyalogosok reformjának terve szerint (lásd a cikket "Lépjen az ismeretlenbe, vagy az amerikai tengerészgyalogosok jövőjébe") és meg is történik - 2030 -ra a tipikus F -35B század 10 járműre csökken.
Waspe -ban még rosszabb a kép, ott, a berendezés leszállófedélzete miatt, az összes többi helyiséget és a hangárt még kevésbé kellett tömöríteni. És ami a legfontosabb: kevesebb hely van a repülőgépekről eltávolított egységek karbantartására és javítására, ami élesen korlátozza azon napok számát, amelyek alatt a légcsoport nagy intenzitással használható.
A szórakozás kedvéért hasonlítsuk össze az "Amerika" hangárját és a "világ legszörnyűbb hangárját" néhány brit - "Lerhetetlen" hangár szavaival, amelynek kétszerese az elmozdulás.
Amint láthatja, a leszálláshoz szükséges mennyiségek kiosztásának hiánya lehetővé teszi egy kicsi, de repülőgép -hordozó számára, hogy hasonló képességekkel rendelkezzen a repülőgépek tárolására, mint egy nagy, de UDC -n.
Mire vezet ez? És itt van mit.
2018 szeptemberétől a Tengerészgyalogság 211. vadászszázada harci feladatokat lát el. és csapásokat mért az UDC "Essex" a tálibokról (Oroszországban betiltva) Afganisztánban, valamint az ISIS (Oroszországban betiltott) terrorista csoport fegyvereseiről Szíriában és Irakban. F-35B repülőgépeket használtak. Az ütések statisztikája érdekes.
A repülőgép több mint 100 repülőgépet repült, több mint 1200 órát töltött a levegőben, és mindezt 50 napon belül. Vagyis napi 2 fuvar. A feltüntetett órákat figyelembe véve - átlagosan kettő, hat órás indulás.
Összehasonlításképpen: a katasztrofális "Kuznyecov" hadjárat során a szíriai partok felé naponta 7,7 harci bevetést hajtott végre, hogy lecsapjon a fedélzetről. És ezt Oroszországban kudarcnak és politikai katasztrófának tekintették.
Vagy egy másik példa: a francia "Charles de Gaulle", amelynek elmozdulása még valamivel kevesebb, mint az "Amerika", a líbiai háború alatt nyugodtan stabil napi 12 bevetést hajtott végre. Légcsoportja pedig sokkal nagyobb létszámmal rendelkezik, mint bármely UDC, akár két AWACS repülőgépet is. Számára pedig 12 bevetés messze van a határtól.
Az amerikaiakat nem szabad hülyének tekinteni - UDC -jüket az első, második, harmadik és bármilyen szakaszban hozták létre leszállóhajóként. És ebben a minőségben szinte mindig használták őket. És be kell vallanom - ezek igazán jó partraszálló hajók. És még a hat AV-8B vagy F-35B is, amelyek általában a kétéltű műveletek támogatását szolgálják, teljesen megfelelő. Nevezzük ásót ásónak: ez egy zászlóaljcsoport parancsnokának személyi csapásrepülőgépe, amely a leszálláshoz megy.
Bármelyik zászlóaljparancsnok jól felmérheti a helyzetet, ha hat csatolt támadó repülőgéppel rendelkezik. Az amerikaiaknak, figyelembe véve államukat és parancsnoki láncaikat, valami ilyesmi a helyzet. És csak ersatz repülőgép -hordozóként próbálják használni leszállóhajóikat, és csak kísérleti célokra, és csak egyszerű feltételek mellett. És mivel megvannak, miért nem próbálják ki?
De komoly feladatok elvégzésére Nimitzsük van, 29 csomós sebességgel, egy légcsoport, amely nagyobb, mint a mi szíriai légcsoportunk, hat méter vastag torpedó elleni védelemmel mindkét oldalon, 3000 tonna repülőgépfegyverrel tábla. És ők fogják megoldani ezeket a súlyos problémákat.
Az amerikaiak számára az UDC akkor kerül be a játékba, ha a tengeren és a levegőben lévő felsőbbséget már meghódították, vagy amikor még nem vitatják. Amerika megengedheti magának, van elég hajója és pénze. De azok az országok, amelyek ostobán utánozzák azt, és az UDC használatára tippelnek rövid felszállású és függőleges leszállású repülőgépekkel a repülőgép -hordozók helyett, hülyeséget követnek el, amely végzetesnek bizonyul egy igazi háború során.
Egy kétéltű hadművelet, ha nem az amerikaiak által tervezett "tengerészgyalogosok tengerparti ezredeinek" rendkívül veszélyes és nagy sebességű támadásairól van szó (amelyeknek egyelőre nem tudni, hogy mi lesz a vége), megköveteli a fölény elérését a tengeren és a tengeren a levegő. A történelem tud sikeres példákról azokra a műveletekre, amelyeket ilyen nélkül hajtottak végre - például Narvik német elfoglalása. De ezek a műveletek - mint mondják - a küszöbön mentek keresztül, kicsit szerencsétlen lett volna, és győzelem helyett hangos vereség lett volna. Alapvetően hazánkban és Nyugaton is a hadtudomány megköveteli a tengeren és a levegőben való fennhatóság megállapítását, mielőtt kétéltű hadműveletet hajtanak végre.
És akkor leszállni a csapatokra.
Azok az országok, amelyek repülőgép -hordozó helyett UDC -t terveznek használni, valójában egy eszközt terveznek a tengeren és a levegőben való fölény megállapítására, amelyet a tengeren és a levegőben lévő felsőbbrendűség elérése után kell használni. Ennek természetesen nem lesz jó vége egy igazi háborúban.
Az UDC repülőgép -hordozóként való használata eretnekség. Sajnos rengeteg támogatója van a "háborúközeli" újságírók között. És sűrű információs hátteret teremtenek, ezt a rossz ötletet a lakosság, és ezzel együtt a politikusok és néhány katonaság fejébe tolják.
De a hülyeség, ahányszor csak akarod, még mindig csak hülyeség.
A kétéltű rohamhajó repülőgép -hordozóként való felhasználása azonban nem az egyetlen furcsa ötlet, amely lassan egyfajta közhellyé válik a világ haditengerészeti ügyeiben (egyelőre). Az elmúlt évtizedek adtak egy másik, nem kevésbé meglepő ötletet - viszonylag nagy méretű repülőgép -hordozók építését, de alacsonyabb rendű, "függőleges" és helikopterekből álló légi csoporttal.
És ő is megér egy részletes elemzést.
Nagy, drága és haszontalan
Ma a világon van egy "tiszta" példa erre a hajótípusra - a Nagy -Britanniai Királyi Haditengerészet "Erzsébet királynőjének" CVF repülőgép -hordozói. A hajók furcsának bizonyultak: egyrészt modern kialakítás, fejlett önvédelmi rendszerek, kényelmes hangár, többé-kevésbé tisztességes alapméretek (vízvonal méretek), amelyek a hajót meglehetősen sokoldalúvá teszik … és levágják a légi csoport képességeiről.
Hasonlítsuk össze az "Erzsébet királynőt" néhány legközelebbi súlyú és méretű társával. A világon ma ketten vannak.
Az első egy rég lejáratott régi "Midway". És a második meglepő módon a "Kuznyecov" és szovjet-kínai "testvére" "Varyag-Liaoning", vagy már ennek a családnak teljesen kínai képviselője-"Shandong".
Ne lepődj meg. A hajók nagyon hasonló hosszúságúak, majdnem azonos hangárral rendelkeznek, kivéve a Midwayt, mindegyik ugródeszka. A majdnem azonos hosszúságú és alapméretekkel rendelkező brit hajó sokkal szélesebb szponzorokkal rendelkezik, amelyek fedélzetet és kéttornyos "szigetet" szállítanak. A fedélzetet is nagyon szélesre tervezték a repülőgépek kényelmes elhelyezése érdekében.
Már ebben a szakaszban mindenért fizetnem kellett. A széles fedélzet hordozásának szükségessége miatt a hajó lényegesen nagyobb szélességet kapott a vízvonal mentén (39 méter kontra 34, 44, Midway és 33, 41 Kuznyecov). Ez némileg növelte a hidrodinamikai ellenállást. Nos, akkor a britek spóroltak az erőművön, és most ez a hajó maximális sebessége 25 csomó. Már nem UDC, de egy igazi háborúban legalább Algéria szintű ellenféllel az ilyen nagy sebességű minőségeknek meglehetősen nagy ára lehet.
Ennek ellenére magára az elvre vagyunk kíváncsiak: helyesen cselekedtek -e a britek, amikor "függőleges egységek" hordozót építettek egy ilyen épületben?
Rögtön emlékeztetni kell arra, hogy a hajó felépítése nem volt előre eldöntött, a CVF opció szögletes pilótafülkével, katapultokkal és befejezőkkel teljes mértékben megvitatásra került.
Mi lehet ez és mi az erőssége ennek a hajónak?
Vegyük először Kuznyecovot hasonlatként. Ha a britek kedvelnének minket, vagyis egy ugródeszkás repülőgép -hordozót egy befejezővel, akkor hozzánk hasonlóan ugyanolyan kapacitásúak lennének a repülőgépek (a hangárok körülbelül egyformák), és mint mi, ők sem használhatnák az AWACS repülőgépeket, és helikoptereket kell használni.
Újabb különbségek kezdődnek. A Kuznyecov harmadik indítóállása lehetővé teszi olyan repülőgépek indítását, amelyek tolóerő-súly aránya 0, 84, sőt egyes források szerint 0, 76 (Su-33 tolóerő-súly aránya) a maximális felszálló tömeg). Ez utóbbi érték nagyon közel áll a fedélzetről vízszintesen felszálló repülőgép F-35C tolóerő-tömeg arányához, normál felszállási súllyal, azaz legalább teljes üzemanyaggal és elfoglalt belsővel fegyverrögzítők, alulterhelés nélkül.
És katapult nélkül.
Ez többek között több mint 25% -kal nagyobb üzemanyag-kapacitást jelent a jobb súlyhatékonyságú F-35B-hez képest (ventilátor nélkül). És ahogy várható volt, közel 300 kilométerrel nagyobb harci sugár. Itt van, a megtakarítás költsége. Például azt, hogy mennyi előnye lesz sokkoló feladatoknak, egyszerűen nem mondhatja meg.
Az F-35B 36 hüvelyk (36 centiméter) rövidebb belső fegyvertérrel rendelkezik, és lényegesen keskenyebb. Ez korlátozza a támadó fegyverek kifejlesztésének lehetőségeit, a jövőben könnyebb lesz rakétát vagy bombát létrehozni az F-35C számára, és időnként.
Valójában egy többé-kevésbé komoly harci küldetéssel az F-35B-t külső hevederen kell fegyverekkel megrakni, és ez búcsú, lopakodás.
De ez még nem minden.
A háború mindig veszteségeket jelent, és ezen kívül vannak olyan időszakok egy ország életében, amikor szükséges a harci hatékonyság fenntartása, de nincs elég pénz.
Ha a britek történetesen hasonló helyzetbe kerülnének (és már többször is voltak benne), és egy repülőgép-hordozó aerofiniserekkel lehetővé tenné számukra, hogy fedezzék a veszteségeket, vagy erőket építsenek fel az F / A-18 rovására. Meg kell értenie: az F-35 bármilyen változatban egy nagyon drága repülőgép, nagyon hosszú és nehéz repülési szolgáltatással. Még az Egyesült Államok sem tervezi teljesen elhagyni a bevált Horneteket, az F-35C a hordozó-alapú repülőgépek csak egy részét váltja fel.
A Hornet pedig igencsak képes felszállni az ugródeszkáról, az amerikaiak minden szükséges számítást elvégeztek a Vikramadityáról való felszállás lehetőségének felmérésére, és nincs ok azt feltételezni, hogy a Hornet kudarcot vall.
De nem ülhet hátra befejező nélkül.
És Nagy -Britannia is amputálta ezt a lehetőséget magának a befejezőkkel együtt. És nagyon valószínű, hogy ő fizet érte, olyan szerencséje, mint Falklandnak, lehet, hogy nincs.
De mindez elhalványul annak fényében, hogy milyenek lettek volna az "Erzsébet királynő" képességei, ha a britek olyan verzióba építették volna, amelyet általában véltek - egy katapult repülőgép -hordozó változatában.
A repülőgép-hordozó fő ütőereje 36 F-35B típusú repülőgép. Valójában a hajó, figyelembe véve a repülőgép fedélzeten történő tárolásának lehetőségét, akár 72 repülőgépet is fel tud emelni, amelyek közül azonban a legtöbb helikopter lesz.
Nézzük Midway -t. A vietnami háború idején ez a hajó akár 65 repülőgépet is szállított, és a Sivatagi vihar alatt a többi repülőgép-hordozó között a befutók számában a bajnoknak bizonyult, még az atomerőműves Nimitz-et is legyőzve.
Megteheti ezt egy brit repülőgép -hordozó? Nem. Az F-35 hatalmas repülési időtartamú-akár 50 munkaórát is igénybe vehet minden egyes repülési órán. És ha egy vízszintes felszállással és leszállással rendelkező repülőgép esetében a jól képzett technikusok néha 41 emberórára csökkenthetik ezt a számot, akkor "függőleges" esetén ez a szám nem működik. A megértés kedvéért: egy ilyen munkaigényes kétórás repüléshez száz munkaóra szükséges, ami az "átlagos" személyzet, például 4 fő alkalmazása esetén 25 órát jelent a kiszolgáláshoz. És a britek nem tudják kiegészíteni ezeket a szuper bonyolult gépeket valamilyen egyszerű "lóval", mint a Hornet.
Mi lenne, ha katapultok lennének? Először is, a hajó képes lenne az AWACS repülőgépek bázisára állítani, amelyek még az AWACS helikopterekkel összehasonlítva is nagyságrendekkel növelik légcsoportjának erejét. Másodszor, lehetséges lenne szállító repülőgépek használata, ahogy az amerikaiak teszik. És ne gondolja, hogy ez valami másodlagos, néha a "szállítás a fedélzeten" kritikus fontosságú lehet.
Melyik légcsoport erősebb-például 24 F-35C és 3-4 E-2C Hawkeye vagy 36 F-35B AWACS helikopterekkel? Ez a kérdés nem igényel választ az "általában" szóból.
De egy másik kérdésre a válasz nagyon érdekes: mit tehetnek a brit repülőgép -hordozók és légi csoportjaik amerikai támogatás nélkül? Ismételje meg a Falklandot? Igen, megtehetik, de ma nem a régi bombákkal ellátott "tőrök" a legnépszerűbb harci repülőgépek a harmadik világban.
Nos, másodszor, az egyszerűbb repülőgépek használata és a hatalmas légicsapások, valamint a nagy intenzitású járatok elérhetők lennének a brit haditengerészeti pilóták számára.
De a britek másként döntöttek.
Mennyit sikerült spórolniuk a briteknek ezen a furcsa döntésen? Körülbelül 1,5 milliárd font hajónként, annak ellenére, hogy mindegyikre 6, 2 milliárdot költöttek. Nos, ha csak úgy döntenének, hogy az ugródeszka és a befejezők kombinációjával járnak, akkor nyilvánvalóan a hajók költségeinek emelkedése egyenként kevesebb mint egymilliárd lenne. Miután megspórolták ezt a pénzt, hibás játékszerré változtatták a repülőgép -hordozót.
Nem ez az egyetlen példa.
Japánok és hinduk
Mint tudják, Japán lassan, de biztosan kúszó remilitarizációt vezet. Ma ezt a folyamatot már nem lehet elrejteni, bár még mindig lehet találni olyan személyeket, akik nem tudják használni a szemeket a rendeltetésüknek megfelelően. Az ilyen modernizáció egyik iránya a japánok azon tervei, hogy egyik Izumo-osztályú helikopter-hordozójukat könnyű repülőgép-hordozóvá, az F-35B repülőgép hordozójává alakítják át. Azt kell mondanunk, hogy bár az Izumo méretei nem különösebben lenyűgözőek, "függőleges" hordozóként sokkal jobbak, mint bármely UDC, és összehasonlíthatatlanul jobbak, mint ugyanazok a "legyőzhetetlenek". Méretei majdnem utolérik a darázs típusú UDC -t, a dobási paraméterek nagyjából megegyeznek, a sebesség, mint egy csatahajónál, 30 csomó. Egyes becslések szerint a hajó akár 20 F-35B-t is képes szállítani, bár nem minden fér el a hangárban.
Itt azonban fontos figyelmeztetést kell tenni. A japánok, mint az amerikaiak egykori vetélytársai a csendes -óceáni háborúban, jól tudják a repülőgép -hordozó jelentőségét. Az AUG modern fogalmát, mint egy kis vegyületet, amelynek „magja” repülőgép -hordozó és gyors cirkálók és rombolók formájában van, először Minoru Genda javasolta még a második világháború előtt. Nem kell magyarázniuk sem a normál repülőgépek értékét, sem mindent, ami a repülésükhöz szükséges - katapult és befejező. Ők maguk magyarázhatnak bárkinek.
De a hajókon végzett munka kezdetekor Japánnak sok politikai korlátozása volt a katonai fejlődés tekintetében. Általában ma is léteznek. Ennek eredményeképpen nemcsak kompromisszumos hajót készítettek, hanem rendkívül kompromisszumos módon is hozzájutottak - helikopter -hordozóként megépítve.
A rossz példa azonban fertőző. Van -e értelme annak, hogy más országok, akiket nem terhel a japán történelmi és politikai "poggyász", ismételjék az "Izumo" -t?
Meglepő módon van egy kiváló összehasonlításunk, amely lezárja ezt a kérdést.
India jelenleg befejezi első saját építésű repülőgép-hordozójának, a Vikrantnak az építését. Ez önmagában rendkívül tanulságos: ha India képes lenne rá, akkor Oroszország is képes lenne rá.
Most azonban valami másra vagyunk kíváncsiak.
A „Vikrant” annyiban érdekes, hogy „tartalma” némileg hasonlít az „Izumo” -hoz. Így például ezek a hajók a főerőműben ugyanazokat a turbinákat használják - a nyugati flották klasszikusát, a General Electric LM2500 -at. Maguk az erőművek mindkét projekt esetében iker tengelyűek.
Ha elvonatkoztatunk a nem termelési tényezőktől, akkor valójában Izumo és Vikrant az, hogyan oldotta meg két ország ugyanazt a problémát (repülőgép-hordozó hajó építése) ugyanazon erőforrások (alkatrészek és alrendszerek világpiaca) és hasonló műszaki megoldások felhasználásával.
És ha összehasonlítjuk őket, akkor az eredmények őszintén szólva nem ugyanazok voltak.
Mindkét oldal majdnem ugyanazt az erőművet használta (a különbség valószínűleg a sebességváltókban van). Mindkét félnek meg kellett vásárolnia az összes szükséges elektronikai felszerelést, beleértve mindent, ami egy nagy légi csoport járatainak ellenőrzéséhez szükséges. Mindkét fél repülőgép -felvonót vásárolt. Mindkét fél minimális légvédelmi felszerelést vásárolt.
Mindkét fél hasonló összeget költött hajótestre. Az épített hajók alapvető méreteiben nem különböznek egymástól.
Mi a kimenet?
Az egyik oldalon legalább 26 harci repülőgép van, vízszintes felszállással és leszállással a fedélzeten. Most ez a MiG-29K, de India, amelynek piacán a világon minden fegyvergyártó a kínaiakon kívül élezi a fogát, és amely többé-kevésbé egyenlő kapcsolatban áll a világ legtöbb országával, választhat. Az F / A-18 már garantáltan felszállhat a Vikrantról. Valószínűleg az F-35C képes lesz hiányos harci terheléssel. Nem tény, hogy működni fog, de nem zárható ki, hogy a Rafale ugródeszka segítségével is képes lesz leválni a fedélzetről
Ha Oroszország a MiG-29K új változatát fejleszti, például fejlettebb radarral és csökkentett leszállási sebességgel, hogy kényelmes és „puha” leszállást végezzen a léggátlón, akkor azt is ott „regisztrálják” minden probléma nélkül. Valamint a hipotetikus nem létező hajószállító Su-57K. És ha egy Su-33-at átadnak Indiának, hogy baráti segélyként pótolja a veszteségeket, akkor repülni tudnak erről a hajóról.
És mi van a másik oldallal? És csak F-35B van. Sőt, a kisebb test miatt kisebb mennyiségben.
Ugyanaz a történet, mint a britekkel: majdnem ugyanabból a pénzből építettek hajót, amibe egy viszonylag normális repülőgép-hordozó kerülne, és csak egy, korlátozott (legalábbis az F-35C hátterében) repülőgép-típusra lehet alapozni.
Csak a hajótest kissé nagyítására volt szükség, valamint az aerofiniserek és a széles fedélzet megtervezésére. És azt is - kissé megnövelni a hajó hosszát, előnyt szerezve a tengeri alkalmasságban. Az indiánok ezt tették, azonban elvesztették 2 csomó sebességüket. Ez persze rossz, de másfelől láthatóan még mindig lehet nagyobb sebességet biztosítani a Vikranta osztályú hajó számára a kontúrok miatt.
És mi van akkor, ha Vikrant katapultot kapott a hulladékhő -kazán munkájával? Akkor a Sólyomszem egy napon a fedélzeten is megjelenhet, bár a harci járművek számának csökkentése árán. De néha megéri, különösen, ha a fedélzeten lévő légcsoport "feladatra" van kialakítva, és összetétele nem dogma.
Ismételjük: a japánok mindent tökéletesen megértenek, de vannak politikai tényezők.
Röviden említsük az utolsó példát - az olasz "Cavour" -t. Nagyjából ugyanazt mondhatja el, mint a japán "Izumo" -ról: ezzel a pénzzel és ezekkel az alkatrészekkel sokkal érdekesebb hajót lehetett szerezni. De az olaszoknak lehetőségük van arra, hogy tankokat és némi gyalogságot szállítsanak rajta. Igaz, hogy a harckocsikat nem lehet leszállni partraszállással, de a gyalogság egy része igen. Miért van erre szüksége egy repülőgép -szállítónak? De így mindenük megvan.
Most a hajó megkapja 15 F-35B-jét (10 a hangárban), és továbbra is velük fog szolgálni. 35 000 bruttó tonnáért nem rossz.
Mindebben fontos számunkra, hogy hazánkban senki ne gondoljon arra, hogy Juan Carlos -t, Izumot vagy Cavour -t példaképnek vegye. Pénzügyeink és technológiai korlátaink mellett teljesen más utat kell választanunk.
