A történelem sok fantasztikus projektet ismer, amelyek bátorságukkal és a valóságtól való teljes elszigeteltségükkel meglepnek.
Tengeralattjáró repülőgép -hordozók (tengeralattjárók hidroplánnal - Japán az Oregon -i erdők szimbolikus "bombázására" használja).
Függőlegesen felszálló kétéltű VVA-14. Elképesztően szép autó. Igaz, továbbra sem világos, hogy a kétéltűek miért szállnak fel függőlegesen, ha körülöttük végtelen, kifutópályának megfelelő vízfelület található.
"Zsebpisztoly" a B-36 stratégiai bombázóhoz. Mini-vadászgép XF-85 "Goblin", felfüggesztve a bombatérben, és szabadon engedve, amikor az ellenséges repülőgépek megjelennek. Az elejétől a végéig őrült projektnek azonban sikerült a repülési tesztek szakaszába nőnie.
És persze a ekranoplan egy újabb merész kísérlet a természet törvényeinek megtévesztésére. Egyedülálló kialakítás, amely egyesíti "a repülőgép sebességét és a hagyományos tengeri hajók teherbírását", képes "vízen és szilárd felületen mozogni", és "a legszélesebb kilátásokkal rendelkezik az utas- és tengeri szállítás területén, megmentve az embereket vészhelyzet a tengeren, és - katonai járműként csapatok szállítására vagy cirkálórakéta -hordozó. " Sajnos a ekranoplánok fenti előnyei mind hamis információk, amelyeket széles körben terjesztenek az interneten. A ekranoplan nem rendelkezik ezen tulajdonságok egyikével sem.
Az ekranoplan és a hajó összehasonlítása teljesen megalapozatlan - az épített "szörnyek" közül a legnagyobbak teherbíró képességükben is rosszabbak, mint a nehéz szállító repülőgépek, és a hajók hátterében általában kis kecses csónakoknak néznek ki. Ugyanilyen alaptalan a ekranoplánok összehasonlítása a repüléssel - a repülőgépek kétszer -háromszor gyorsabban repülnek. Az utolsó érv - a sima, kemény felületen (föld, hó, jég) való repülés képessége - megzavarhatja a Tu -154 vagy az Il -96 utasait - a gép elvileg közömbös a szárny alatti domborművel szemben. Taiga, hegyek, óceán …
Ezt könnyű ellenőrizni konkrét példákkal - a "képernyőhatás" korábbi megbeszélései során többször megfigyeltünk érdekes jeleneteket:
-az "Orlyonok" és a "Kaszpi-szörny" szállító ekranoplánok elvesztették az An-12, An-22 és An-124 szállító repülőgépeket "sebesség, költség, szállítási tartomány", valamint az alkalmazási spektrum és repülésbiztonság. Ugyanez vonatkozik a megvalósítatlan amerikai Pelican projektre is - a technológia győzelme a józan ész felett;
- a "Lun" harci ekranoplan és a haditengerészet hajói összehasonlítása sem működött az "egyszarvú liba" javára - az újonnan gyártott "repülőgép -hordozó gyilkos" teljesen védtelen járműnek bizonyult, minimális ütési potenciállal. Ilyen körülmények között a ekranoplan nagyobb sebessége (a legjobb esetben - 600 km / h) már nem számít - a modern "Lun" sugárhajtású repülőgépek és a rombológépek egyaránt statikus objektumok. Csak az utóbbi tud kiállni önmagáért, a harci ekranoplan pedig nem (ha hajó alapú légvédelmi rendszereket telepít a Lunra, a túlterhelt szörny egyszerűen nem tud felszállni).
-Ugyanilyen eredménytelen volt a "Lun" harci ekranoplan összehasonlítása a Tu-22 és Tu-22M szuperszonikus bombázókkal-egy hatalmas, lassan mozgó gép, apró harci sugarával, repülő zavartnak tűnt Tupoljev rakétahordozóinak hátterében. Ezenkívül a "Lunya" -nak problémái voltak a cél kijelölésével - a víz felszínén repülve nem látott semmit az orránál (rádióhorizont 20 km). És végül drága, túl drága! -amelyek csak az NK-87 sugárhajtású hajtóművek, az Il-86 széles karosszériájú utasszállítótól.
- ugyanezen okokból a mentő ekranoplan ötlete utópiának bizonyult. A Liba Egyszarvú alacsony repülési magassága miatt egyszerűen nem képes észlelni a hajótörés áldozatait. Ráadásul a repülési távolság túl rövid (2000 km) - minden álommal ellentétben a Rescuer ekranoplan nem tudta volna megmenteni a Norvég -tengerben elsüllyedt Komsomolets tengeralattjáró legénységét.
A ekranoplanes-szörnyek felépítésének alkalmatlansága még a tervezésük szakaszában is nyilvánvalóvá vált. A tervező, Rostislav Alekseev kudarcainak fő okai az alapvető természetes tilalmak: túl magas légsűrűség a légkör alsó rétegeiben, valamint a vízfelszínről való felszállás nyilvánvaló nehézségei - a szörnyű ellenállás leküzdése (A ekranoplan merülése több méter!) És a víz "tapadása" a hajótesthez "A Kaszpi-szörnyek" hihetetlen teljesítményű erőműveket igényelt (KM- 10 (tíz!) RD-7 sugárhajtóművet eltávolítottak egy Tu- 22 bombázó. Felszállásfelhasználás - 30 tonna kerozin!). Az ilyen mutatók természetesen véget vetnek az "egyszarvú liba" jövőbeni karrierjének.
Azok a kifogások, amelyek Aleksejev idő- és pénzhiányával kapcsolatosak a tervek fejlesztéséhez, nincsenek valódi alapokkal: a pilóták első ismeretsége a képernyőhatással (dinamikus "légpárna" megjelenése a szárny alatt, amikor az árnyékoló felület közelében repül) még a múlt század 1920 -as éveiben. Rostislav Aleksejev az 50-es évek óta komolyan foglalkozik ezzel a témával, a munka olyan sikeres volt, hogy már 1966-ban felszállt egy hihetetlen 500 tonnás "Kaszpi-szörny". Egy ilyen szerkezetet nem lehet kézműves körülmények között újratelepíteni, a "Szörny" felépítése az egész kutatási és gyártási csapat kolosszális erőfeszítéseit igényelte. Minden remekül ment, amíg el nem csüggedt a teszteredmény. Ennek eredményeként csak körülbelül 10 különféle célra szánt szörnyeteg épült (beleértve a prototípusokat és a befejezetlen csontvázakat).
Összehasonlításképpen - helikopter -tervezés: ha nem vesszük figyelembe Leonardo Da Vinci eredeti projektjeit, a helikopter -tervezés 1911 -ben vette kezdetét az életben, amikor Borisz Jurjev mérnök feltalált egy automata penge ferdítést. Az első repülések a "helikoptereken" az 1920 -as években kezdődtek, minden alkalommal gyorsabban, távolabb és magabiztosabban. Korlátozott felhasználás a második világháborúban - és a helikopterek diadalmas felszállása a koreai háború alatt. Itt nincs mit hozzátenni - a helikopternek valóban figyelemre méltó tulajdonságai voltak.
A Voennoye Obozreniye weboldal látogatói joggal hívták fel a figyelmet arra, hogy léteznek nagyszámú, otthon készített, képernyő-repülőgépek, amelyeket a világ rajongói készítettek. Az ekranoplanok ma is népszerű témák; szinte minden repülés- és tengeri technológiai kiállításon talál egy állványt ezen gépek modelljeivel és fényes füzeteivel, amelyek leírják felháborító tulajdonságaikat és hatékonyságukat. Ez valószínűleg nem ok nélkül …
Valóban a könnyű ekranoplanok az ilyen típusú technológia nagyon keresett rése?
Arra kérem az olvasókat, hogy gyorsan hasonlítsák össze három autót:
- modern Ivolga EK-12P ekranoplan (2000), - az ősi "kukorica" An-2 (1947), - a legendás UH-1 "Iroquois" helikopter (1956).
Első pillantásra a könnyű ekranoplan nagyon vonzónak tűnik - sebessége és teherbírása tekintetében nem rosszabb a könnyűmotoros repülőgépeknél, üzemanyag -hatékonysága szempontjából nincs egyenlő. De az első benyomás csalóka, az An-2 és az irokéz helikopter meglehetősen régi gépek, például az ASh-62-es motort a kukoricára szerelik fel, amelyet még 1937-ben hoztak létre az engedélyezett Wright-Cyclone alapján. Tegyen egy EMK motort a modern BMW motorok helyett az Ivolgára, és nézze meg, hogyan változnak a készülék jellemzői. És ne felejtse el kedvezményt adni az An-2 archaikus kialakításáról-nincs kompozit, műanyag és egyéb csúcstechnológia. Az Il-2 támadó repülőgép fő futóművének nehéz (de olcsó és tartós) kerekei. Nem a legjobb építési minőség és aerodinamika. Az Ivolga ekranoplan utasai karosszékben ülnek, vállvetve összehúzódva - az An -2 utasai éppen ellenkezőleg, szabadon felállhatnak és sétálhatnak az utastér végéig, ahol "vödör" típusú vízvezeték -rendszer van felszerelve. a 15. keret - nem kis jelentőségű dolog, tekintettel a "rögösségre" A "kukorica" repülése során a föld felszíne közelében.
Az igazságosság kedvéért tekinthetünk egy korszerűbb könnyű hajtóműves "Cessna-172" repülőgépre (első járat-1955), a "Cessna" -t nem lehet közvetlenül összehasonlítani az An-2-vel, mert ez a repülőgép teljesen más súlykategóriába tartozik (max. felszállási súly - valamivel több mint egy tonna). Ennek ellenére némi összefüggést lehet megállapítani az Ivolga, a kukorica és a Cessna teljesítményjellemzői között.
A "Cessna-172" legfeljebb négy embert szállít a fedélzetre (a pilótával együtt), és képes 1300 km távolság megtételére 220 km / h sebességgel. Az erőmű az egyetlen négyhengeres motor, amelynek teljesítménye 160 LE. Az üzemanyag-ellátás a fedélzeten 212 liter. A "Cessna-172" nagyon jó tulajdonságokat mutatott, ami az egyszerűséggel, megbízhatósággal és olcsósággal együtt biztosította világméretű sikerét. Ennek eredményeként a kis Cessna a repülés történetének legmasszívabb repülőgépe lett.
Mindezekből az összehasonlításokból egy egyszerű következtetés következik: a könnyű ekranoplánok meglehetősen sikeresen versenyezhetnek a könnyűmotoros repülőgépekkel. A kis méret, a jó aerodinamika és az alacsony repülési sebesség semlegesíti a nagy „Kaszpi -szörnyek” minden hátrányát, és kiváló üzemanyag -hatékonyságot biztosít. Az autó hátrányai az ára (elegendő megbecsülni a 12-hengeres motorok szervizelésének költségeit egy BMW 7-es sorozatból) és a vízterekhez kapcsolódó korlátozott alkalmazási terület (a legmerészebbeknek-hó fedett tundra palánkok és elektromos vezetékek nélkül). Az ítélet amatőr autó.
Ezek a repülő csónakok a harci technológia új szintjét jelentik védelmi képességeink fejlesztésére. Nem félnek a hullámoktól, és nagyon alacsonyan tudnak repülni nagy sebességgel, ami szinte láthatatlanná teszi őket.
Ahmad Wahidi, iráni védelmi miniszter
Egy nagyon érdekes történet kapcsolódik a ekranoplánok Iránban történő létrehozásához - néhány évvel ezelőtt vált ismertté, hogy az iszlám forradalom őrei három század repülő repülő csónakot fogadtak el - könnyű, együléses Bavar -2 típusú repülőgépeket („bizalom”) Perzsa). Az iráni repülőgépek egyik jellemzője a delta szárny - Alexander Lippisch német repülőgép -tervező munkájának eredménye, aki Rostislav Aleksejevvel együtt részt vett a "képernyőhatás" problémájában.
Lippisch műveit világszerte, köztük a Szovjetuniót is jól ismerték. A 80-as évek elején a szovjet rajongók egy könnyű repülő csónakot terveztek, amelynek tervezése az egyes elemekig teljesen egybeesik a Bavar-2 kialakításával. Az irániak csak kissé modernizálták a ekranoplant, a húzó propellert lecserélték egy tolóra, és valószínűleg fegyverekkel és speciális felszereléssel látták el járműveiket (a hivatalos adatok szerint a Bavar-2 gépfegyverrel van felszerelve).
A "Bavar -2" egyedülálló tulajdonságai közül - nagy titoktartás. Az amerikai haditengerészet számára az iráni ekranoplan olyan, mint az Elusive Joe, akit senki sem keres, mert senkinek nincs szüksége rá. Minden vicc, de ha a Bavar-2 karosszériája fából, műanyagból vagy más sugárzást átlátszó anyagból készül, akkor az ilyen kis célpontok felderítése igazán nehéz feladat lesz. Más dolog, hogy az együléses könnyű harci jármű nem jelent veszélyt az ellenséges hajókra … Kétségbeesett srácok jelenlétében azonban a szúnyogflotta felderítésre és szabotázsra használható, hasonlóan az Irán alatti tartályhajók elleni támadásokhoz -Irak háború (1980-1988)
Végezetül szeretnék elmondani egy optimista történetet az A145 gyalulási projekt nagysebességű személyhajójának létrehozásával kapcsolatban. Egy modern orosz fejlesztés fémben, a zelenodolszki hajógyárban. A hajót 2012 májusában bocsátották vízre.
Az A145 projekthajót 150 utas poggyászával történő szállítására tervezték 40 csomós sebességgel, legfeljebb 200 mérföldes távolságra nappal a tengerparti övezetben. A nagysebességű személyhajó tengeri alkalmassága lehetővé teszi a tengeri hullámokon való működést akár 5 pontig. Az A145 típusú hajó teljes űrtartalma 82 tonna, az erőmű két MTU dízel, egyenként 2000 LE. minden egyes.
Az új személyszállító hajó fedélzetén kellően magas szintű kényelmet biztosítanak, többek között a racionális elrendezésnek és a tágas kabinnak köszönhetően, amely multimédiás rendszerrel, kényelmes ülésekkel, légkondicionálóval, három fürdőszobával és a fedélzeten tartózkodó utasok ellátásával rendelkezik.
Valójában a hajóépítés remekművét hoztam példaként, hogy megmutassam, mennyire gazdaságos a hajó az ekranoplanhoz képest. Az A145 típusú gyalulóedényhez elegendő volt két dízelmotor, amelyek összteljesítménye 4000 LE. Az "Orlyonok" ekranoplane egy időben megkövetelte az NK-12 fenntartó turbó hajtóművet, amelynek kapacitása 15 ezer LE, valamint két NK-8 turboreaktor került eltávolításra az utas Tu-154-ből.
Ugyanazzal a teherbírással (20 tonna, 150 tengerészgyalogos) Rostislav Aleksejev dicső ötlete kétszer akkora volt, és 28 tonna kerozint fogyasztott 1500 kilométeren. Elhanyagolható a légi repülőgép -kerozin és a dízelüzemanyag liter költsége közötti különbség.
