Szovjet "nehézsúlyú" Mi-26. A meglehetősen hosszú próbaidő és az állami elfogadási eljárás ellenére az első gyártási Mi-26-nak voltak hibái.
Az 1983. január 26 -i katasztrófa miatt elveszett az első helikopter, amely a Repülési Személyzet Harci Hasznosítási és Átképzési Központjába (Torzhok) került, amelyben a Központ vezetőjének, Nikolai Andreevich Anisimov vezérőrnagynak a teljes személyzete meghalt.. Ennek oka az volt, hogy a Torzhokból a Vydropuzhsk repülőtérre tartó repülés során megsemmisült az egyik rotorlapát. A tragédia arra kényszerítette a pilótákat, hogy először repüljenek a repülőgépet a földdel összekötő kábellel vagy lánccal felszerelt Mi-26-on. Az első helikoptereken a félórás kötélrepüléseken néha akár 7-9 olyan üzemzavar is kiderült, amelyek azonnali megszüntetést igényeltek. Sőt, kezdetben nem minden hiányosságot szüntettek meg a harci járművek 100% -ában. Az egyik a helikopter törzsével a farokgém dokkolásának helye volt, amelyet az elégtelen szilárdság jellemez, ezt tükrözik az RF Fegyveres Erők Repülésbiztonsági Központjának jelentései. A fő forgórészről ferdén fújó körülmények között a farokgém repülés közben további emelést hoz létre - ezt segíti a jellegzetes profil. Ehhez azonban nagy szilárdságú kötésre van szükség, ami az első gépeken nem volt elérhető.
Vlagyimir Mitin, az Ukhta különítmény működésének mérnökének története, aki 1990-ben a modernizált polgári Mi-26T Pápua Új-Guinea körülményeihez való adaptálásának csoportjában dolgozott, tájékoztató jellegű:
„Készítettünk egy helikoptert, és repültünk. Hirtelen egy technikus, halálra rémülve, berepült a túlnyomásos kabin előcsarnokába.
- Mi van, tűz? Megkérdeztem.
- Gerenda …
- Mi az a gerenda?
- Keresd magad!
Kimentem az üres raktérbe, a rámpa széléhez sétáltam. Lent, a felhők szünetében villogtak a dzsungellel borított hegyek. Kezét a keretre tette, és a gerendára nézett. Anyám nő! Pörgött, mint a hal farka! A rezgések amplitúdója nagyon nagy volt. A gerenda valamiféle csavarodással felfelé és balra ment, és mintha azon gondolkozott volna, hogy leesik -e vagy sem, jobbra fordítva lefelé merült a repülés mentén. A Mi-6-on nem voltak ilyen trükkök a gerenda közelében: ott vibrált, inkább remegett az időben a helikopter rezgéseitől. Nem túl magabiztosan jutottam a túlnyomásos kabinhoz.
- Fűrész?
- Fűrész. A legújabb design. Minden úgy van, ahogy lennie kell - nyugtattam meg a beszélgetőtársat …"
Később, a helyzet elemzése után Mitin azt javasolta:
"Elméletileg lehetséges egy helyzet (például nagy teher leesése a felfüggesztésről), amikor a gerenda felfelé lendül, a könnyű helikopter rángatózva megváltoztatja magasságát, és néhány pillanatra leesik (és akkor baj lesz)."
Csak 1990 végére minden gyártott Mi-26-on megerősítették a problémás gerenda rögzítését. Ez a Rosztovi Helikoptergyárban történt nagyszabású megbeszélés eredménye volt, amelyet az óriás üzemeltetési tapasztalatainak összefoglalására szerveztek. Mitin megjegyzése volt ezen az eseményen az egyik legfontosabb:
- Valamit tenni kell a gerendával - rendellenesen működik.
Így kezdetben az óriás helikopteren végzett munka a rekordok kategóriájával egyenlő. Azokban az években azonban bevett gyakorlat volt, hogy a gép teljes életciklusa során továbbfejlesztett nyersterméket bocsátanak ki.
A ciklus előző részeiben említett elfogadási tesztek elvégzése után a tesztpilóták elkezdték tanulmányozni a Mi-26 felháborító képességeit.1982. február 4 -én A. P. Kholupov, S. V. Petrov, G. V. Alferov és G. R. tesztpilóták terheléssel. 1982 decemberében pedig Inna Kopets női legénysége a Mi-26-on egyszerre kilenc világrekordot döntött meg magasság és teherbírás tekintetében. A következő világsikerre a szovjet forgószárnyas óriáson 1988 augusztusáig kellett várni, amikor az autó elhaladt a Moszkva - Voronyezs - Kuibyshev - Moszkva útvonalon, 2000 km hosszan, 279 km / h átlagos sebességgel. A helikoptert az I. osztályú tesztpilóta Anatolij Razbegajev legénysége vezette, aki tragikusan meghalt 1989. december 13-án a Mi-26 tesztelése közben.
Csernobil naplója
1986-ban a Mi-26 kiemelkedő képességeit hozták a csernobili katasztrófa felszámolására. Április 27 -én riasztották a torzsoki nehézszállító helikopterek századát, és áthelyezték őket a csernigovi repülőtérre. És már április 28 -án elkezdték az első járművek blokkolni az atomerőmű lángoló blokkját. Május 2-án újabb Mi-26 utánpótlás érkezett Novopolotszkból a sugárzási zónába. A helikopter kabinjait rögtönzött ólomárnyékolással látták el, a szállítóteret pedig olyan tartályokkal látták el, amelyekkel a fedélzetre dobhattak egy speciális ragasztófolyadékot a radioaktív por talajhoz kötésére. Ezenkívül homokot és ólmot ejtettek a reaktorba a Mi-26-ból. A működés első óráiban a fő taktika a helikopterek egyszeri felvonulása volt, amelyeket később több gépből álló „körhinta” váltott fel. N. A. Mezentsev alezredes Mi -26 -asa különleges küldetést vállalt - egy sugárzásban feltörő reaktor videofelvételét, amely miatt a forgószárnyasok hosszú ideig a levegőben maradtak az érintett területen.
Kellemetlen történet történt a ragacsos folyadékkal, amelyet a nehéz teherautók öntöttek a munkaterület környékére. A Mi-26 törzsét sok helyen szó szerint ezzel a "melasz" borította, és a rotor által alacsony repülési magasságban felemelt radioaktív por szilárdan lerakódott a helikopterre. Ez természetesen hozzáadott egy adag sugárzást a személyzethez és a karbantartó személyzethez. A Mi-26 drága egység, és a vezetőség sokat tett a szép „kirúgott” helikopterek megmentéséért. A doni rosztovi üzemben a berendezések kikapcsolása érdekében a munkások fából készült lapátokkal kaparták le a szárított kéreget a törzs aljáról. Mondanom sem kell, hogy a gyári munkások megfelelő védőfelszerelés nélkül dolgoztak? A radioaktív sugárzás szintjét, amely 1,8 -szor magasabb a küszöbnél (ez a fertőtlenítés után van!), Normának tekintették, és az autó tovább szolgált. A hadsereget csak a biztonságos sugárzási szint tízszeres túllépése kényszerítette a Mi-26-as temetésére.
[központ]
Mi-26 temető Ukrajnában
A tesztpilóták a csernobili érintett övezetben is dolgoztak a Mi-26-on. Így G. R. Karapetyan és A. D. Grishchenko részt vettek egy 15 tonnás kupola alakú burkolat kialakításában a reaktor szájához. A tervek szerint a helikopter külső felfüggesztésének hatalmas fedelét szállították volna, és a pilóták 30 előzetes tesztet hajtottak végre a maketteken, megismételve a tönkrement reaktort. A teljes tesztciklus után a tesztpilóták pihenni indultak az érintett területről, majd a művelet megkezdésének sorrendje következett. Csak harci pilóták álltak rendelkezésükre, akik nem tudták figyelembe venni a repülés összes tényezőjét, és feltörték a fedelet. A legtöbb tesztelő az érintett területen dolgozott Anatolij Demyanovich Grishchenko - ő felügyelte a 20 tonnás speciális szűrők felszerelését a túlélő erőegységekre, és megtanította a "harci" személyzetet a kiterjesztett külső felfüggesztéssel való munka bonyolultságára. Normál hosszúságú kötelek nem használhatók, mivel a rendkívül erős rotor még a ragasztóval kezelt földdel is felemelte a porfelhőket. Mindez tragikusan végződött Anatolij Grishchenko számára - 1990 -ben halt meg leukémiában. Az orosz hős címet posztumusz ítélték oda …
Anatolij Grishchenko sírja
A csernobili helikopterpilóták bravúrja nemcsak országos, hanem globális szinten is eseménysé vált.
„Az Amerikai Helikopter Társaság ezt a díjat azoknak a pilótáknak adja át, akik részt vettek a csernobili atomreaktor-baleset megszüntetésének első helikopterműveleteiben, elismerve bátorságukat és önuralmukat.”
Ez az Amerikai Helikopter Társaság William J. Kossler kapitány -díjának magyarázó szövege, amelyet 1991. május 6 -án adtak át N. A. Mezentsev, E. I. Meshcheryakov, S. V. Kuznetsov, A. A. Murzhukhin, V. A. Prasolov, NISheverdin és Major alezredeseknek. VAKulikov a Torzhoki Repülési Személyek Harci Használatának és Átképzésének Központjából. A Mi-26-ok kiváló eszközök lettek a láthatatlan ellenség elleni küzdelemben.
