Automotive Intelligence Center
A Szovjetunió autógyáraiban speciális tervezőirodák vagy SKB létrehozása vált a Honvédelmi Minisztérium követelményévé. Az iroda kezdeményezte az új összkerékhajtású katonai felszerelések kifejlesztését, amelyekből a hadsereg nagyon hiányzott. Különösen a Minszki Autógyárban a titkos SKB-1 a MAZ-535/537 család nehéz járműveivel foglalkozott, amelyeket később Kurganba helyeztek át, felszabadítva a legendás MAZ-543 kapacitását. A ZIS -nél (1956 -ig a ZIL -t Sztálinról nevezték el) 1954. július 7 -én megalakult a katonai fejlesztés iroda. Ennek oka a Szovjetunió Minisztertanácsának 1954. június 25-i, 1258-563. Számú rendelete volt, amely szabályozza a katonai felszerelések tervezésével foglalkozó külön iroda létrehozását minden autó- és traktorgyárban. Ez a rendelet indította el a katonai autóipar területén egyedülálló projektek kidolgozását.
A Szovjetunió ha nem is az első volt a világon, akkor legalább 40-50 évig az első háromban volt. A különböző SKB -k mérnökei által elért technológiai áttörést nehéz túlbecsülni. A negyvenes évek vége óta az autóipar kreatívan újragondolta a külföldi elavult terveket. Feltűnő példa erre a ZIS-151, amely a Studebaker sikertelen másolata volt. De alig néhány év múlva tapasztalt, majd később sorozatgyártású gépek jelentek meg, nagyrészt páratlanok a világon. A Likhachev -üzem pedig élen járt ezekben a változásokban.
Még az SKB 1954 -es megnyitása előtt az üzem dolgozói tesztelték a központosított gumiabroncs -feltöltő rendszert. A mérnökök nem voltak az elsők a világon ezzel a fejlesztéssel. Az Egyesült Államokban még a háború alatt is hasonló rendszert szereltek fel a tengeri hadtest kerekes kétéltűire. A csapatokat szárazföldi csónakok rakterében szállították a leszállóhelyre, amelyeket viszont önjáró tengeri uszályokban helyeztek el. Egy ilyen hajót a part közelében hagyva a kétéltű légcsavarok segítségével elérte a szárazföldet, és miután a minimálisra csökkentette a gumiabroncs nyomását, felmászott a mocsaras partra. A szárazföldi amerikaiak általában nem állították be a kerekek nyomását.
Hasonló rendszert fejlesztettek ki az 50-es évek elején a ZIS kísérleti műhelyében, de csak a ZIS-485 kétéltűek felszerelésére. Amikor felmerült a szivattyúzás kizárólag földi járművekre történő telepítésének ötlete, az üzem mérnöki központja két táborra oszlott. Az ellenzők úgy vélték, hogy egy ilyen rendszer túl nehéz és bonyolult, emellett a kifelé ragadó pneumatikus csövek és tömlők könnyen megsérülhetnek az erdei övben. Ennek ellenére kísérleti jelleggel a BTR-152-t szivattyúzással látták el (a kezdeményezők a legendás Vitalij Andreevich Grachev és helyettese, Georgy Alekseevich Materov voltak), és összehasonlító teszteket értek el. Igen, nem csak tesztek, hanem a T-34-hez képest! 1954 telén, a kubinkai harckocsiképzőben, a GBTU vezetője, Alekszej Maksimovich Sych tábornok jelenlétében (figyelmes VO -olvasói emlékeznek a háború alatt elfogott berendezések teszteléséről szóló cikksorozatból), a BTR -152 lapos gumiabroncsokon kétszer egymás után megkerülte a hóban rekedt tankot.
Természetesen a híres lánctalpas jármű ilyen meghibásodása nagyobb valószínűséggel volt baleset, de ennek ellenére a kísérlet indikatív volt. Ez azonban nem győzte meg a GBTU vezetőségét arról, hogy kerekes járműveket ilyen központi szivattyúzási rendszerekkel kell felszerelni. Georgy Konstantinovich Zhukov megmentette azt a napot, amikor személyesen meg volt győződve az ilyen gépek átjárhatóságáról, és valójában arra kényszerítette a ZIS vezetését, hogy szivattyúzással 1954 őszén tegye fel a BTR-152V-t a szállítószalagra. Erről az izgalmas tesztről bővebben a ZIL-157-ről szóló cikksorozatban olvashat. Egy ilyen siker után logikus lett Vitalij Andreevich Grachevet kinevezni az újonnan létrehozott SKB vezetőjévé és fő tervezőjévé.
Szokatlan 8x8
Az SKB fő feladatai közé tartozott egy 8x8 kerék elrendezésű járműcsalád létrehozása, amely egy tüzérségi traktor funkcióit látta el. Ezek nehezebb járművek voltak, mint a kifejlesztett ZIS (ZIL) -157, amely emlékezetünk szerint szintén a tüzérségi traktorok osztályába tartozott. A ZIL-135 első prototípusa, bár nagyon távoli, az 1955-ös dátumú ZIS-E134 prototípus. Ez volt a moszkvai autógyár első négykerék-meghajtású teherautója, nagyrészt a ZIS-151-gyel egyesítve.
Vitalij Grachev tervező ezen a példányon ellenőrizte annak lehetőségét, hogy egy ilyen összetett technikát egy hazai aggregált alapon hozzanak létre. És azt kell mondanom, nem rossz. Az alváz négy egyenlő távolságra álló hídból állt a BTR-152V-ből, amelyek közül az első kettő kormányozható volt. A keretet és a pilótafülkét a ZIS-151-ből kölcsönözték, a kerékfelfújó rendszert egy páncélozott személyszállítótól vették át. Az autó megjelenése szokatlan volt: hosszú motorháztető, amely alatt egy soros hathengeres, 130 lóerős ZIS-120VK motor volt elrejtve, és egy rövid teherplatform. A motorhoz egy kísérleti ZIS-155A busz nyomatékváltóját dokkolták, majd mechanikus 5 sebességes sebességváltót szereltek fel. A hajtóműből a hajtótengely nyomatékot továbbított az átviteli házba, majd két erőátvitel elosztotta a teljesítményt a 2. és 4., valamint az 1. és 3. tengelyre. A mérnökök megfordították a hátsó tengelyt, így meghajtását az erőátvitel parazita fogaskerékéből szervezték.
Az így kapott autó sok tekintetben jobb volt, mint a terepjáró lánctalpas járművek, míg a sebesség, a hatékonyság és, ami a legfontosabb, a futómű erőforrása sokkal magasabb volt. Érdekes módon nyolc lágy gumiabroncs tökéletesen csillapította a terepjáró egyenetlenségeit, így a hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott féllipszis alakú rugók gyakorlatilag nem működtek. Ez az autó, bár korában meglehetősen szokatlannak tűnt, a klasszikus általánosan elfogadott minták szerint készült. Az SKB Vitalij Grachev főtervezőjének avantgárd gondolkodása azonban a ZIL mérnökeit a jövőben teljesen más irányba vitte.
A ma már nem létező moszkvai Autógyár hivatalos történetétől eltérően, amelyet csak a tehetséges tervező jó emlékei telítenek, van egy másik nézőpont is. Ezt Evgeny Kochnev fejezte ki "A szovjet hadsereg titkos autói" című könyvének oldalain. Véleménye szerint Vitalij Gracsev kétségtelenül tehetséges autótervező, két Sztálin -díj nyertese, még korában is elavult terveket fejlesztett ki, számos programozott hibával. És ha még mindig egyet lehet érteni az utolsó rendelkezéssel (erre példa a ZIL-135 kétmotoros séma), akkor az SKB-nál fejlesztett prototípusok biztosan nem voltak archaikusak. Grachev eredeti és csúcstechnológiai tervezési megoldásai többnyire egyszerűen nem találtak sok megértést sem az autóiparban, sem a szovjet hadseregben. A Zilovsky SKB fő versenytársa a Minszki Autógyár volt az SKB-1-gyel, amelyet Borisz Lvovics Shaposhnik, a MAZ-535 és MAZ-543 gépek szerzője vezetett. Egyébként bizonyos mértékig kölcsönvették őket az amerikaiaktól. A hagyományos minszki járművek masszívabb és masszívabb kialakítása megbízhatóbbnak bizonyult, mint Grachev négytengelyes prototípusai. A MAZ-535 és a ZIL-134 tüzérségi traktor (más néven ATK-6) összehasonlító tesztjei során először két SKB-t ütközött össze a fejük.
A moszkvai prototípus elvesztette a közös teszteket 1958 -ban Bronnitsyben. A MAZ évekig elfoglalta a nehéz tüzérségi traktorok, tartály- és rakétahordozók fülkét. Mi nem tetszett a katonaságnak a ZIL-134-ben?
Először is, a tapasztalt V alakú 12 hengeres ZIL-E134 porlasztómotor megbízhatatlan volt, és gyakran csak 10 hengeren működött. Mint tudják, a MAZ-535-öt a Barnaul D-12-A-375 dízelmotorjával szerelték fel, amely a V-2 tartály leszármazottja volt. Miért nem tette Vitalij Gracsov ugyanazt a dízelolajat az autójára? Erre még mindig nincs egyértelmű magyarázat. Valószínűleg autóipari mérnökként megértette a tartályos dízelmotor korlátozott élettartamát. De nem volt megfelelő ilyen teljesítményű motor, és saját változatot kellett kifejlesztenünk. Ezenkívül porlasztó volt, mivel a dízelmotor kifejlesztésével még nagyobb gondok voltak: a ZIL -nél egyáltalán nem tudták, hogyan kell ezt csinálni. A dizájn természetesen nyersnek bizonyult, és teljesen elveszett a bevált barnauli dízelmotorral szemben. Másodszor, a MAZ-535 nagyobb volt riválisánál (több mint 1,5 méterrel hosszabb), erősebb és tartósabb kialakítású. Bár a hasonló teherbírású 7 tonna ZIL-134 egy repülőtéri traktor kivitelében majdnem két tonnával könnyebb volt a MAZ-nál, és még úszni is tudott.
Amikor Vitalij Grachev és SKB elvesztette a Honvédelmi Minisztérium versenyét, úgy döntöttek, hogy áttérnek a négytengelyes teherautók osztályában úszó járművek tervezésére. Egyébként az első ZIL-135, amely 1958-ban jelent meg, kétéltű volt, nagyon jellegzetes megjelenéssel. Ezen a gépen jelent meg egy nagyon ritka elrendezésű megoldás, a 2. és 3. pár szorosan kapcsolt kerekeivel, amelyek később a Zilov rakétahordozók és az Uragan MLRS hordozói fémjelzőjévé váltak. De először 1956-ban tesztelték a ZIL-E134 2. számú modelljének késői példányain.
Ennek az autónak nyitott platformja és viszonylag rövid motorháztetője volt, lezárt karosszériája úszásra volt igazítva, és nem volt felfüggesztése: a remény a rugalmas, alacsony nyomású kerekek volt. Miután a mérnököknek nem tetszett, ahogy az autó leküzdi az árkokat és árkokat, úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a tengelytávot. Ehhez az első és a hátsó tengelyt távolabb helyezték el a központtól, és a 2. és 3. tengelyt hagyták a helyükön. A manőverezhetőség problémáját egyedülálló módon oldották meg - kormányozható kerekekkel az első és a hátsó tengelyen. A hátsó kerekek ellenfázisban fordultak az elsők felé. Ez természetesen komolyan bonyolította a kormányszerkezetet, de a minszki négytengelyes teherautókhoz képest növelte a manőverezhetőséget és csökkentette a nyomok számát, ha lágy talajokon és havon fordul. Ennek eredményeképpen ez a műszaki megoldás lett a döntő a 135 -ös sorozat jövőbeli gépeinek elrendezésének megválasztásakor.
