Az 1950 -es évek első felében sok hazai tervezőcsapat főként vadászgépek fejlesztésével és építésével foglalkozott. Ezeket a tervezőirodákat egyesítette az a vágy, hogy az elkövetkező öt évben elérjék a repülési sebességet, amely kétszer akkora lesz, mint a hangsebesség, és mindegyiküknek az volt a vágya, hogy az elsők legyenek a lehető legnagyobb árréssel. Úgy tűnik, hogy minden a terv és az üzletmenet szerint zajlik, amikor 1954-ben hirtelen, ennek fényében lenyűgöző javaslatot terjesztett elő egy nem túl jól ismert szakembercsoport. Úgy döntöttek, hogy új repülőgépet hoznak létre a régi, de hivatalosan nem visszavont sztálini szlogen jegyében: "Repülj gyorsabban, magasabbra és messzebb, mint mindenki más !!!".
Rendkívüli repülőgépet készíteni, amely nem csak az akkori követelményeknek felelne meg, de valóban szükséges is, miközben olyat, amellyel korábban senki más nem rendelkezett, csak a szilárd kísérleti és gyártási bázissal rendelkező Tervező Irodában lehet. Abban az időben egy ilyen probléma szinte lehetetlen volt megoldani, vagy legalábbis nagyon nehéz.
Az 1950 -es évek elején. az összes tervezett szovjet kísérleti repülőgépgyártás több nagy kísérleti tervező irodába koncentrálódott. A kollektívák fő tervezői, akik a MAP-ban maradtak (a kísérleti vállalkozások bezárása után 1946-1949 között), „kézen fogva”, leküzdhetetlen monolit falrá változtak. A befolyási szférákat megosztva a tervezőirodák minden rendelkezésre álló eszközzel megpróbálták megakadályozni az új versenytársak népszerűsítését. Csak néhányuknak sikerült egyenrangúnak lenniük velük, majd a legtöbb esetben rövid időre (1951 -ben a stratégiai bombázókkal foglalkozó Myasishchev VM Design Bureau -t újra létrehozták, és a 23 -as számú üzemben állomásozták). A kivételek között szerepelt az OKB -256, amely a Moszkvai -tengeren, Podberez'e városában, a 256. számú üzem területén helyezkedett el (korábban az OKB IV Chetverikov dolgozott itt, majd 1947 után - a német légiközlekedési szakemberek BV Baade). Vezette Pavel Vladimirovich Tsybin (életévek 1905-1992), számos kísérleti, sport- és leszállórepülőgép szerzője, amelyeket 1948 előtt építettek. Saját tervezőirodájának létrehozásához eléggé meg kellett próbálnia meggyőzni a kormányt és a katonai elitet arról, hogy a tervezett előzetes projektje szerint repülőgépet kell építeni. Ez az előzetes fejlesztés valójában azok volt. Tsybin javaslata.
1954. március 4. Tsybin P. V. zárt levelet küldött a Kremlnek azzal a javaslattal, hogy új repülőgépet építenek, amely példátlan tulajdonságokkal rendelkezik. A maximális sebessége 3 ezer km / h volt, repülési magassága 30 ezer méter, hatótávolsága 14 ezer km. Számos újdonságot javasoltak a megadott jellemzők elérése érdekében. A csuklót és a szárnyat hatszögletű profilokra írták fel, nagyon kis relatív vastagsággal (2,5-3,5%között), amelyeket még nem használtak repülőgépekhez. A törzshez hasonló stílusú kontúrokat választottak a forradalmi felületek egyenes vonalú generációival. A magas repülési adatok biztosításának fontos feltétele volt a megfelelő teljesítmény-tömeg arány. Ezt először a szerkezet soha nem látott könnyedségének és a 80% -os visszarúgásnak való kitöltésnek, valamint az új, erősebb motoroknak köszönhetően szerezték meg.
Az a kérdés, hogy ezt az erőművet még mindig létre kell hozni, valamilyen oknál fogva, az első szakaszban, senkit nem zavart.
Az előkészítő munkát a BNT TsAGI -nál a PV Tsybin felügyelete alatt ideiglenesen kirendelt szakemberek kis csoportja kezdte meg: OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. Egyéb. Az előzetes tervezés szerint a "PC" (sugárhajtású repülőgép) szokatlan aerodinamikai elrendezésű volt. A készülék meglehetősen megnyúlt körvonalai a hajótestnek (kb. 30 méter), trapéz alakú szárnyával, alacsony oldalaránnyal (terület 65 m2, fesztávolság 10 m, söprés az elülső él mentén 58 fok), két motorja volt a szárny végén, orra és farok vízszintes empennage. A farokrész az előzetes projekt sajátos fénypontja volt, amely egy különleges "különleges rakományt" jelentett. A pilóta parancsára (a Kreml parancsára) repülés közben elválik, lövedékké változik. Szárnyas bomba volt (a "244N" kiadás hadtestét vették alapul), amely miután elhagyta a bombatartó zárját, egy 250 kilométerre talált célpontra siklott, amelyet 50 kilométerre ejtettek le róla. A repülőgépnek a magasságban maradt része kanyart tett, és anélkül, hogy belépett volna az ellenség légvédelmi zónájába, visszatért … farok nélkül. A "különleges rakomány" szétválasztása után a "sugárhajtású repülőgépet" "kacsa" repülőgéppé alakították át. Annak érdekében, hogy egyensúlyba hozza a súlypont új helyzetével (mivel egy tonna súlyt "eltávolítottak" a farról), az előre vízszintes, minden irányba forduló felületek szerepeltek a vezérlőrendszerben. Az indulás pillanatától a "törzs" elválasztásáig az elülső vízszintes farok tollas, kissé "nem akaró" módban működött. A szárnyas bomba kormányfelületei, amelyeket eredetileg stabilizátorként tartalmaztak a repülőgép -vezérlőrendszerben, az elválasztás után önálló vezérlésre kapcsoltak, és addig teljesítették funkciójukat, amíg találkoztak a célponttal. A célpontok lehetnek Boston, London, New York stb.
A Kremlnek annyira tetszettek az ígért mutatók, hogy erőteljes csalik lettek a hadsereg és a poszt-sztálini Szovjetunió kormányai számára, ami arra kényszerítette őket, hogy nagyon komolyan vegyék a javaslatot, annak ellenére, hogy kételkednek az életképességében.
Az előzetes projektet átadták a Repülési Ipari Minisztérium meghatalmazottainak. Ennek mérlegelését és általános értékelésének tanulmányozását a Központi Aerohidrodinamikai Intézetben végezték. Az ipar és a légierő képviselőit is magában foglaló kibővített bizottság megbeszélése után. a javaslatot képesnek és illetékesnek ismerték el. Az Aviaprom Intézet szakemberei kételyeiket fejezték ki a 80% -os súlyvisszatéréssel kapcsolatban, és ez egy külön albizottság létrehozásához vezetett, amelyet I. I. (a Sukhoi Design Iroda súlybrigádjának vezetője). Az ellenőrzés azt mutatta, hogy a készülék tervezett kialakítása és elrendezése esetén a 80% nem reális, és csak 60% -kal lehet számolni (a szovjet repülőgépgyártás gyakorlatában már 50% -ot meghaladó súlyú megtérülésű repülőgépet lehetett létrehozni A Polikarpov Tervező Irodában 1943 -ban egy fából készült bombázó NB ("T"), amelynek súlyhozama 55%volt). Tekintettel arra, hogy egy ilyen eredmény ígéretes, Tsybin javaslata "zöld utat" kapott. Így minden előny és hátrány mellett a rajongók teljes sikert értek el.
Különböző bizottságok, vizsgálatok és magánügyekben végzett vizsgálatok majdnem egy éve mesterségesen késleltették a "PC" létesítmény ellenőrzését. És amikor már nem volt mit panaszkodni, az újítók a Minaviaprom kibővített igazgatóságán mutatták be "agyszüleményüket" az SZKP Központi Bizottságának védelmi osztályának tisztviselői részvételével. 1955. május 5 -én P. V. Tsybin jelentésére került sor. tetején, és május 23-án kormányrendeletet írtak alá az OKB-256 létrehozásáról és a "PC" felépítéséről. A dokumentumot a Szovjetunió kormányának és a Politikai Hivatalnak az első 13 tagja írta alá: Malenkov G. M., Hruscsov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. Egyéb. Ugyanakkor aláírták a becslést, a teljes összeg 224 millió 115 ezer rubel volt.1957. február 1 -jére az első repülőgépnek készen kellett állnia, és ugyanezen év április 1 -jéig mentést kellett készítenie. Minden munka 1, 5-2 évet kapott. Mondanom sem kell, hogy Pavel Vladimirovich és társai valódi bravúrt értek el új vállalkozás létrehozásával és vállalkozás megnyitásával. Az új tervezőiroda egy szobát és egy gyártóbázist kapott a 256. számú üzemből. Tervezőiroda vezetősége: P. V. Tsybin - Főtervező, Golyaev A. G. - helyettes. általános kérdésekben, B. A. Merkulov - helyettes. a tudományban és Jakovlev I. A. - helyettes. speciális berendezésekhez és rendszerekhez. A híres repülőgép -tervező, V. B. Shavrov. a tervezési osztály vezetőjévé nevezték ki (törzs, felhordás, szárny, vezérlés, alváz stb.), és a felsorolt egységekre szakosodott egyéni csapatokat vezetett. Ezenkívül az új tervezőirodának számos egyéb dandárja és osztálya volt, amelyek személyzetének kitöltésére széles fogadtatást nyitottak. Más fő tervezőket arra utasítottak, hogy rendeljenek el bizonyos számú embert Tsybinhez. Emellett a műszaki iskolák és egyetemek frissen sült fiatal szakembereit rendelték az OKB-256-hoz. A személyzet szempontjából Tsybinnek nem volt szerencséje, mivel V. M. Myasishchev főtervező nemrégiben újjáalakult (1951-1952) OKB-23. felszívta a nem igényelt emberi erőforrásokat, saját munkatársait töltötte be olyan szakemberekkel, akik az 1940 -es évek második felében történt csökkentés után kimaradtak a munkából. légiközlekedési vállalkozások. E tekintetben nagyon kevés képzett kontingens maradt az OKB-256 számára. A fő tervezők természetesen nem a legjobb munkásokat adták ki személyzetükből (mindenki igyekezett megszabadulni az alacsonyan képzett és nem kívánt személyektől). Így az OKB-256 munkavállalók általános szakmai színvonala alacsonyabb volt a többi vállalkozáshoz képest. Ez azonban nem minden. Szinte minden kívülről érkező munkavállaló úgy vélte, hogy bére nem lehet alacsonyabb, mint az előző munkahelyén. Ezenkívül a nagy kísérleti tervezőirodákban általában minden hónapban a fizetés 20% -áig terjedő bónuszt fizettek, de az új tervezőirodában még nem volt mit fizetni. Ezért a dolgozók fokozatok és kategóriák emelését kezdték alkalmazni, hogy jövedelmüket a korábbi fizetések szintjére emeljék. A személyzet toborzásában jelentős kényelmetlenséget jelentett a gyár moszkvai távolsága, ami a költségek oka volt egy már meghatározott becsléssel. A főtervező sietett, hogy megtöltse a személyzetet a termékkel kapcsolatos munkák korai bevezetése miatt, és egyes esetekben a tervezők és más mérnökök kategóriáit és besorolásait túlbecsülte. Például a 2. és 3. kategória helyett az 1. és 2. számot adták, ami sok esetben nem felelt meg a tényleges képesítésnek. Ezenkívül a vezető mérnökök és más "nem leírható" vezetők és tisztviselők, hivatalnokok és társadalmi aktivisták rétege, nagy fizetéssel (osztályvezetők, csoportok, brigádok helyetteseikkel és asszisztenseikkel együtt, valamint mindenféle szakszervezet, komszomol és félig felszabadult és felszabadult párttitkárok) elég jelentősek voltak.
Eközben a kitűzött feladatok összetettsége és újszerűsége megkövetelte az elsőrangú szakemberek rendelkezésre állását, kezdve a menedzsmenttel és az egyszerű tervezőkkel. Ma már nyugodtan kijelenthetjük, hogy az eredeti ötlet meghaladta az OKB-256 előadóinak erejét. Ez már a munka első szakaszában kihatott. Az összevont kollektívának nem volt közös alapja, az a hosszú közös előkészítő munka (amikor az emberek hozzászoknak egymáshoz és megszokják egymást), amely megadja a szükséges tudásállományt.
Nagy nehezen sikerült a "Jet Plane" végső általános megjelenése és még a terve is. Hosszú ideig (kb. Az első két évben) 5 általános elrendezésű rajz készült 1: 5 méretarányban, amelyeket Tsybin is aláírt, de csak részben szolgált a részletes tanulmányok alapjául, mivel a későbbi nézetek nem váltották fel az előzőeket olyanokat, amelyeket egyidejűleg nem töröltek. És a nagy kérdések egyike sem volt teljesen átgondolva. A tervezőcsapatokban nem volt teljes összhang. Különösen sok változás történt a javítás sorrendjében folyamatosan változó berendezések miatt, amikor az egyik rendszert, amely nem indokolta magát, egy másikra cserélték, amely általában bonyolultabb és nagyobb kapacitású. Emellett sok felesleges munka is felmerült a "kezdeményező" képviselők és asszisztensek fejében. Így például sok időt fordítottak a légkondicionálással kapcsolatos kérdésekre (még a chlorella tenyésztésére vonatkozó javaslatot is figyelembe vették). Felépítették, azonban nem fejezték be, vagy inkább a saját termikus vákuumkamrát a munka elején elhagyták. 1:10 méretarányú repülőgép hasonló modelljét készítették, de nem állították össze dinamikusan. Minden részletében a legfinomabb energiából készült, és a jövőbeli rezgések és deformációk tanulmányozására készült. Egyszóval sok felesleges dolog történt, a figyelem szétszórt, és a fő kérdések megoldatlanok maradtak. A mű sokáig nem tudott kikerülni a különféle zsákutcák állapotából. Ezért szinte lehetetlen egyértelmű fejleményekről és eredményekről beszélni az első 2-3 évben. A munka szinte a tervezőiroda fennállásának végén stabil csatornába lépett. Azonban először az első dolgokat.
Természetesen a munkában számos konzultáció történt a TsAGI -val, valamint a légiközlekedési ágazat más ágazati intézeteivel a Központi Bizottság védelmi osztályának felügyelete alatt. A döntések meghozatalakor az összes OKB-szolgálat munkája megborzongott a fájdalmas kapcsolatoktól az aggregált gyárakkal, mentorokkal és a nem MAP osztályokkal és intézményekkel. Az ügy olyan teljességgel és szélességgel újnak bizonyult, hogy sem a vásárlók, sem a "PC" fejlesztői, sem a jogalkotók nem is sejtették. De idővel sok minden stabilizálódott. Nagyszámú számítást és lefújást végeztek, laboratóriumi komplexumokat építettek és hasonlók. A leszerelhető farok eredeti "ász" elképzelését hamarosan elvetették a szétválasztással és az autorecentrációval kapcsolatos tisztázott nehézségek miatt, valamint a szuperszonikus és szubszonikus aerodinamika problémáinak egymásra helyezésével, amelyek egy repülőgépben és annak elszigetelt részeiben rejlenek. Ennek eredményeként a tervezők rendes repülőgép-elrendezésben, farokegységben, valamint egy "különleges rakomány" törzse alatt félig merülő felfüggesztésben állapodtak meg. Ezzel egyidejűleg felülvizsgálták a visszahúzható futómű elrendezését, kialakítását és elhelyezkedését, amelyek a főtámasz elülső helyzetét kapták a faroktartóval és a módosított oldalsó támaszokkal.
A "PC" előzetes tervezésének kidolgozása során világossá vált, hogy a repülőgép tömege meghaladja a javasoltat, és nem is kell gondolni a 60%-os súlyhozamra. 1955 végére kiderült, hogy a maximális repülési távolság nem haladja meg a 7,5 ezer km -t. Volt egy elképzelés a Tu-95N "PC" felfüggesztéséről. A közös repülési távolságnak 3000-4000 km-nek kellett lennie, majd ezt követően a Jet Plane szétkapcsolása és gyorsítása két ikerfokozó segítségével (folyékony hajtóanyagú rakéta motorral) mászó üzemmódban. A további független repülésre (a nyomásfokozók ledobása után) két menetelő szuperszonikus ramjet légsugárhajtóművel került sor, 3000 kilométeres sebességgel. A bombát, akárcsak az eredeti változatban, 50 kilométerrel a cél előtt kellett ledobni, és a fedélzeti radar 200-250 kilométeres távolságban észlelte.
A "PC" repülőgép tervezetének tervezetét ebben a formában 1956. 01. 31 -én hozták nyilvánosságra, és P. V. Tsybin. Jóval azelőtt, szinte a fejlesztés kezdetétől, az OKB-670-ben Bondaryuk M. M. hivatalos parancsot küldött egy szuperszonikus ramjet motor kifejlesztésére. Két ilyen SPVRD, amelyek RD-013 jelölést kaptak, a tervezési magasságban egyenként 4400-4500 kgf tolóerőt fejlesztettek ki. A motoroknak 3000 km / h sebességet kellett biztosítaniuk 20 ezer méter magasságban. Az RD-013 állítható külső kompressziós levegőbeszívóval rendelkezett, központi kúppal. A motor teljes hossza 5,5 m, az égéstér átmérője 650 mm.
Körülbelül ezzel egy időben más tervezőirodák (Lavochkina S. A. és Myasishcheva V. M.) alternatív projekteket dolgoztak ki: a szerk. "350" és szerk. "40". Ezek a Tempest és a Buran néven ismert távirányítású pilóta nélküli szárnyas járművek voltak. Az eszközöket 3000 km / h sebességre és interkontinentális (transzpoláris) repülési tartományra is tervezték. Az M. M. Bondaryuk által tervezett RD-012U és RD-018A ramjet motorokkal voltak felszerelve. A "Tempest" és a "Buran" megkülönböztetése függőleges indítás a földről folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművekkel rendelkező rakétaerősítők segítségével.
Az SP Korolev által tervezett R-7 interkontinentális ballisztikus rakéta első indítása, amely 1957. 05. 15-én történt, és 1957. a stratégiai nukleáris fegyverek körutazási hordozóin hamarosan élesen csökkent.
Fekete napok érkeztek a katonai repüléshez és a repülőgép -építéshez. A rakétagyártók alkothatták a hadsereg elitjének és a kormánynak azt a véleményét, hogy a repülőgépek elveszítik jelentőségüket, mint a fő stratégiai fegyvert. Széles körben hirdettek új ötleteket a katonai felszerelésekről, ahol a rakéták uralkodó pozíciót foglaltak el. Megkezdődött a Szovjetunió katonai-ipari komplexumának radikális átalakítása. A (rakétatudomány résztvevőinek és pártfogó híveinek) melegen támogatott és meggondolatlanul dogmatikus álláspontját felfújták az űrhajósok sikerei, ami a kategorikus kijelentéshez vezetett: "A rakéták felváltják a repülőgépeket!", Amely a vezető szlogen lett, a taktikai katonai repülés válogatás nélküli döntése. Néhány repülőgép -tervező iroda és a repülésipar legerősebb üzemei örökre átkerültek a Közepes Gépgyártási Minisztériumba. A berendezésük, technika. felszerelést és a repülőgép összes tartozékát a cölöpvezető alá helyezték. A tervezési, tervezési és gyártási kultúra, amely a légi közlekedési iparágból maradt különböző kapcsolatokban (az alkatrészek gyártásától a termékek összeszereléséig), jelentős szerepet játszott a rakétahajtás, a rakéta és az űrhajózás erőteljes fejlődésében. A rakéták ismét szó szerint kirabolták a repülőgépipart, és a mai napig pihennek a babérjaikon, bízva ártatlanságukban. Elég annyit mondani, hogy az 1. és a 23. gyárat - a szovjet repülőgépipar zászlóshajóit - "bitorolták" az SP Korolev rakéták sorozatgyártására. és Chelomey V. N. „Szörnyű idő volt” - mondta V. Ya. Litvinov, az 1. számú üzem igazgatója, kétszer a szocialista munkás hőse. megváltozott …"
Azokban az években nagyszámú katonai repülési egységet, egységet és alakulatot megfosztottak a szőnyegetől. alkatrészeket és feloszlatták. Harci repülőgépek ezrei találták meg "végső pihenőhelyüket" közvetlenül a parkolóban a gázvágók alatt. A repülőgépek tömeges pusztításával szaporodó repülőgép -temetők szaporodtak és soha nem látott mértékben növekedtek. Története során a világ még soha nem látott ilyen féktelen vandalizmust a saját országában végzett munkájának eredményei tekintetében. A katonai repülőgépek és repülőgépgyártók lemorzsolódtak, és rakéta- és rakétatervezőkké képezték át őket. A "szárnyas" vállpántokat és a kék gomblyukakat megszámlálhatatlanul fekete színűre cserélték, a törzsből keresztbefedéssel. A peresztrojka csak egy példája valódi rémületbe süllyed. Így például a Lavochkin Tervező Irodában az egykori törzsek hajótestet fejlesztettek ki az űr műholdak számára, a tegnapi szárnytervezők pedig … csak a külső hasonlóság (és akkor csak a háziasszonyok vagy az újságírók szeme alapján) áttértek a napelemek tervezésére …
A PC -objektumon végzett munkával egyidejűleg az OKB más járművek tervezésével és létrehozásával is foglalkozott. Az egyik legígéretesebb egy stratégiai felderítő repülőgép volt, amelyet arra terveztek, hogy operatív munkát végezzen a potenciális ellenség mögött és a katonai műveletek lehetséges színházai felett. A kiküldött és korábban elvégzett munkák egy cirkáló nukleáris bombahordozón segítséget jelentettek az OKB-256 számára, ami lehetővé tette a felszínen tartását a döntő rakéta-dominancia időszakában. Ekkor a rakéta- és űrtechnika alkotói még nem álmodtak felderítő űrállomásokról és keringő kém -műholdakról. Ezért az 1950 -es évek végén egy "légköri" felderítő repülőgép meglehetősen releváns lehet.
A "2RS" névre keresztelt felderítő repülőgép kezdeti projektje a Bondaryuk M. M. két RD-013 szuperszonikus ramjet légsugaras motorjának használatát is előírta. és a levegő indítása a hordozó alól. A Tu-95N repülőgép alatti felfüggesztés kérdése a stratégiai fegyverek hordozóival kapcsolatos akkori elképzelések fényében feledés homályába merült. A témát a "PCP" megnevezéssel folytatták, azaz "sugárhajtású felderítő repülőgépek". Az objektum új átirányítása, a magaslati indulástól a repülőtéri független felszállásig, kényszerűnek bizonyult. A hordozóhoz tartozó felfüggesztési rendszerek kifejlesztése, amely 1956-ban kezdődött a "PC" bombahordozó összeszerelésének és általános nézetrajzainak kiadásakor, több okból sem fejeződött be. A "2RS" cserkész hossza a farokantenna telepítésekor 700 mm -rel nőtt a prototípushoz képest. Ez további nehézségeket okozott a Tu-95N bombázó törzse alatti felfüggesztésével. A felfüggesztési rendszerek tesztelését, a tárgy szétválasztását repülés közben és az SPVRD elindítását A. N. Tupolev OKB-156. rendkívül lassan és vonakodva (mindenekelőtt azzal függött össze, hogy A. N. Tupolev volt Tsybin munkájának fő ellenfele). A dolgok nem haladtak gyorsabban még azután sem, hogy a kormány rendeletet adott ki a Tu-95 sorozatgyártásának folytatásáról Kuibyshevben a 18. számú üzemben, mivel a 2RS-hez hordozó repülőgépekre volt szükség. Ezeket a munkákat a Tupolev Design Bureau -nál hamarosan egyoldalúan megszüntették.
A fuvarozó létrehozásának megtagadása (és ennek következtében egy légi indításból) az erőmű cseréjéhez, valamint a rendszer és az alváz kialakításának felülvizsgálatához vezetett a repülőgép teljes körű repülőtéri üzemeltetésének végrehajtása érdekében (korábbi futóművet kizárólag leszállásra szánták).
A CM 1956. augusztus 31-én rendeletet adott ki a PA Solovjov által tervezett pár D-21-es hajtóművel felszerelt PCR repülőgép kiadásáról. Ennek a repülőgépnek 1958 első negyedévére el kellett hagynia a szerelőműhelyt. A TTT légierő 1957. január 15 -én fogalmazta meg. Ha ezek a követelmények teljesülnek, a készülék lesz az első egész napos repülőgép, amely szuperszonikus repülési sebességgel rendelkezik, és amelynek célja, hogy felderítést végezzen a repülőteretől 1,7 ezer km-re. A legnagyobb, 2,7 ezer km / h sebességű "PCR" csak 25,5 km utazási magasságon volt szükséges. Az 1957. június 26 -án elkészült és nagyon alaposan elkészített "PCR" tervezettervezete megerősítette azt a valóságot, hogy mind a megrendelő, mind a Kreml reményei teljesülnek.
A 20 ezer méter magasságot egy felderítő repülőgéppel kellett elérni 15 percen belül attól a pillanattól kezdve, hogy felszállt a kifutópályáról. A hangsebességet a felszállás után 4 perccel 8, 5 ezer méter magasságban kellett elérni. 10, 7 ezer m tengerszint feletti magasságban, 1540 km / h sebességgel leengedték a felfüggesztett tartályokat, és az utazómagasság (25, 5 ezer m) elérése után a PCR hosszú, egyenletes repülést hajtott végre szuperszonikus sebességgel M = 2, 65. A maximális repülési magasság 2800 km / h sebességnél 26, 7 ezer méter volt, és a repülési tartomány 20 ezer méter feletti magasságban alacsonyabb sebességgel elérte a 3760 kilométert. Számítások szerint a felszállási futam 1300 méter volt, szárnyakkal, 330 km / h-s felszállási sebességig, 9 fokos felszállási szöggel és 9500 kgf tolóerővel. A "PCR" leszállását a leszálláshoz 500 kilométerrel a repülőtér előtt kellett megkezdeni. A futás hossza 245 km / h leszállási sebességgel 1200 méter volt. A cserkésznek repülés közben figyelnie kellett a rádió és a radar néma üzemmódját. A radarvisszaverődés csökkentése érdekében a szakemberek megállapodtak a tervezőkkel abban, hogy megfelelő formákat biztosítsanak a jármű alsó felületéhez, valamint a porózus radarelnyelő bőrbevonatok használatának lehetőségét. A fedélzeti antennák által észlelt ellenséges rakéták elkerülése érdekében rakétavédelmi manővereket terveztek végrehajtani, akár 2, 5-ös túlterheléssel (például energikus emelkedés a 42 ezer méteres dinamikus plafonig vagy emelkedés bal és jobb tekercs további éles magasságváltozással), valamint passzív és aktív rádióinterferencia létrehozása az ellenséges légvédelmi berendezések észlelésének működési frekvenciatartományaiban. Az elakadás lehetséges volt egy sugárzó lokátor jelenlétében, amelyet egy központi turbinaegység hajt, és két elektromos generátorral van felszerelve.
A "PCR" repülőgép sémája egy együléses középcsapda volt, alacsony képarányú trapézszárnyas szárnyas és hasonló, teljesen elforduló farokegységgel. A vezérlő- és csapágyfelületek profiljait szimmetrikus hatszög alakították egyenes vonallal. A hátsó és elülső élek hatszögei hegyesek. A hengerekből és kúpokból összeállított törzs kör keresztmetszete 1500 mm átmérőjű volt a központi részen. A hajótest tetejére trapéz alakú vágott gargarot fektettek, amely a pilótafülkétől a függőleges farok első széléig húzódik. Ez a kiegészítő nem azonnal készült, hanem tervezési tanulmányok során. Fő célja a kommunikáció bekötése volt a törzs mentén a pilótafülkéből a kezelőszervektől a farok eltérített felületeiig, a hidraulikus és elektromos egységek, valamint az üzemanyagtartályok közötti kommunikációhoz. A törzs elülső része kúp, íj -orsó fonóval. A farokrész, szintén kúpos alakú, félgömb alakú radommal zárult a figyelmeztető antenna számára a hátsó szélső ponton. A pilótafülke előtetőt átlátszó sík felületek alkották. Ezt az alakzatot használták a láthatóság torzulásának elkerülésére. A törzs nyolc részre volt osztva: az íj fonó; műszerrekesz; zárt pilótafülke; elülső üzemanyagtartály; a középső részt funkcionális berendezések foglalják el; hátsó tartálytartály, amely két részből áll: a kormányrekeszből és a hátsó üzemanyagtartályból. A pilótafülke hőszigetelt és két héjjal volt ellátva. Ezenkívül a törzsben volt egy kis kapacitású táptartály, egy turbóegység és egy túlhűtött propántartály, amelyet műszerek és egyes berendezések hűtésére használtak hőszigetelő anyagokkal kombinálva. A hegesztett kerozin tartályok D-20 duralumin lemezből készültek. A felfüggesztett tartályok átmérője 650 mm, hossza 11 400 mm, és 4,4 tonna üzemanyagot tudtak befogadni. A változó sebességű (szubszonikus-szuperszonikus-szubszonikus sebességű) járatok esetében az éles hosszirányú egyensúlyhiány elkerülése érdekében felfüggesztett tartályokból automatikus üzemanyag-szivattyúzást biztosítottak a hátsó törzstartályokba, és bevezettek egy bizonyos gyártási eljárást. Ugyanakkor biztosított volt a súlypont optimális helyzete a szárny átlagos aerodinamikai akkordjához képest.
Az űrruhát viselő pilóta zárt kabinban tartózkodott, amelyben a talaj közelében 780 Hgmm belső nyomást tartottak fenn, és 460 Hgmm magasságban. A pilótafülkében a levegő hőmérsékletét 30 fok körül tartották 60 fokos külső hőmérsékleten, és -5 foknál alacsonyabbra estek, akár -60 fokos fedélzeti hőmérsékleten. A pilóta egyéni klímaberendezést használt, amely meghajtotta szkafanderét. Repülés közben a szkafander szelepekkel csatlakozott a fő légkondicionáló rendszerhez. Az utastér nyomáscsökkentése esetén a szkafander vésznyomásosító rendszere automatikusan bekapcsol, amely belső nyomást biztosít, amely megfelel a 11,5 ezer repülési magasságnak.m, azaz 15 perces elfogadható életkörülmények, amelyek során a pilóta leereszkedhetett a légkör sűrűbb rétegeibe, hogy visszatérjen a repülőterére.
A repülés során a légi navigáció pontosságának egy adott útvonalon radar-tereptárgyak használata esetén 500 km-enként legalább +/- 10 km m-nek kell lennie a pálya mentén, a célterületre való kilépés során pedig 3-5 km-ig. Ezeket a mutatókat számos automatikus rendszerrel érték el: egy asztro-inerciális rendszert függőleges giroszkóppal, repülés- és navigációs berendezést, egy pálya stabilizáló rendszert, egy autopilotot és egy radarmegfigyelő eszközt. A fedélzeti elektromos rendszer egy pár GST-6000 indítógenerátort tartalmazott minden motorra és két EG-6000 generátort, amelyeket egy turbinaegység hajtott meg. Maga a turbinaegység, amelyet a törzsbe szereltek, és a turboreaktív motorok kompresszoraiból vett energiát működtetett, egy helyhez kötött termikus reaktor volt, amelynek kivezető fúvókája eltávolításra került a hajótestről. Három 15 lóerős hidraulikus szivattyút, egy 40 tonna / óra kapacitású légkompresszort (üzemi nyomás 2 atmoszféra) és egy hűtőrendszer ventilátort, amelynek kapacitása 1000 tonna / óra (nyomás 0,7-1 atmoszféra) hajtotta a turbinaegységet.
Az "RSR" védelmi fegyverek és felderítő felszerelések között volt egy radar látnivaló, fényképes melléklettel és egy rádió felderítő állomás, amelyeket az első burkolat belsejében helyeztek el. Használatuk szükséges volt a 250 km-es távolságban lévő ipari központok felderítéséhez és az ellenséges földi radarrendszerek észleléséhez (azok észlelési tartományának 125-130 százalékának megfelelő távolságokon). Ezt követően fényképészeti berendezéseket helyeztek üzembe a repülés során a cél felett 23 ezer méter magasságban. Az útvonal mentén történő repülés során bekapcsolt egy optikai irányzékot, amely a fényképészeti berendezések működését vezérli, valamint figyelmeztető állomást az ellenséges légvédelmi eszközök radar expozíciójára. Szükség esetén lehetőség volt a passzív és aktív rádióinterferencia beállítására szolgáló berendezések használatára.
A repülőgép minden változatánál, függetlenül a céltól, továbbra is az volt az elképzelés, hogy mindenekelőtt meg kell vizsgálni annak lehetőségét, hogy egy ilyen kialakítású és szerkezetű repülőgépet szokatlan szárnyával repülhessenek, és tanulmányozni kell a felszállás jellemzőit, leszállás, a levegőben való viselkedés és egyéb sajátosságok. A kicsinyített modellek, valamint a hozzájuk kapcsolódó hasonlósági kritériumok nem szolgáltattak átfogó adatokat az aerodinamikai kutatások eredményeiről. A teljes körű információk megszerzése érdekében több teljes skálájú modell repülési tesztjét kellett felépíteni és lefolytatni, amelyek a kezdetektől fogva szerepelnek a becslésben. A kormányt azonban nem érdekelték a teljes körű modellek, és nem tükröződtek a rendeletekben. A munka előrehaladtával azonban egyre nyilvánvalóbbá vált létrehozásuk szükségessége. 1956-ban megkezdődött az 1. számú (NM-1) teljes körű modell kifejlesztése, amelyben megvalósították a jövőbeli "PCR" tervezését: futómű, repülőgép, berendezések elhelyezése, vezérlése, egyes fedélzeti rendszerek működtetése és a rendszerek hatása a repülőgép külső formáira és fő feladatai.
Az НМ-1 egy hasonló alakú, egyszerűsített "PCR" repülőgép, amelyet terhelés nélkül kísérleti repüléseken vezettek, és csak tesztműszerekkel szereltek fel. Röviden, egy laboratórium, amelyet a repülésre hoztak létre anélkül, hogy korlátozott módokkal elérnék a megadott repülési teljesítményt. A szabványos turboreaktív motorok (D-21) átvétele előtt 2 darab AM-5 hajtóművet helyeztek el a gépre (egyenként 2000 kgf tolóerővel) (a modell szubszonikus sebességre lett tervezve), ami bizonyos egyszerűsítéseket rótt a gép és a repülési kísérletek jellege. Az NM-1 orra sokkal rövidebb lett a harci változathoz képest: a központosításhoz egy 700 kg-os ogival vakot szereltek fel. Az NM-1 anyaga és felépítése megfelelt a "PCR" szerkezetének és anyagainak. Az üzemanyag -rendszer jelentősen enyhült az üzemanyag -térfogat és azok tekintetében. berendezések (nem volt szükség az üzemanyag oda -vissza szivattyúzására, mivel a hullámválság és a hozzá kapcsolódó hosszanti egyensúlyhiány elérése nem volt tervezve). A menedzsmentnek sem voltak alapvető különbségei a "PCR" -hez képest. Hidraulikus erősítőket, merev rudakat, rakodómechanizmusokat és tengelyeket tartalmazott. A futómű teljesen más volt. Az előzetes "PC" leszállóeszköz típusának megfelelően készült, vagyis a fő támasz elhelyezkedésével a repülőgép súlypontja előtt, de jelentős megkönnyebbüléssel, hogy megfeleljen az NM kisebb tömegének -1. A kétkerekű leszállókocsi helyett egy könnyű sílécet vezettek be, amely egy 10 mm-es, 2,1 m hosszú és 0,1 m széles duraluminium lemezből készült, és több leszállásra tervezték, és újabb cserével. Felszálláshoz az oldalsó sícsomópontokhoz két pneumatikus keréktengelyt, amelyet indítókocsinak neveztek. Az alváz értékcsökkenése a gurítás és a felszállás során nagynyomású pneumatika és az állvány hidraulikus hengerének összenyomásával történt. A repülést a következő sorrendben kellett végrehajtani: felszállás, a kerék tengelyének a síléctől való elválasztásával együtt; mászni 1, 2-1, 5 ezer m és sebesség 480-500 km / h; dobozrepülés; síleszállás. Az első járat időtartama nem haladhatja meg a 15 percet.
Alapvetően az NM-1 építése 1958 közepére fejeződött be, de a repülőtérre történő kiépítése jóval korábban történt, mint a teljes készenlét, annak érdekében, hogy bemutassa a sokkoló munkatempót és a terv végrehajtását. Ezért néhány befejező munkát végeztek a szabadban, ami késleltette és bonyolította őket, mivel az autót esőben és éjszaka be kellett gurítani a hangárba. Az első próba -gurulást 1958.10.01 -én hajtották végre. Ugyanakkor megtették az első repülést a levegőbe 17 másodpercig. De az első járatra és a vizsgálatok folytatására nem lehetett engedélyt kapni a rossz időjárás és a fedélzeti rendszerek működésének néhány kisebb hibája miatt. Aztán kétségek merültek fel a leszálló sí tartósságával kapcsolatban, majd jött a tél. A "jó" a járatokra csak a jövő év tavaszán adatott meg. 1959. március 18-án ismételt taxizást hajtottak végre, és április 7-én 10: 53-kor Amet-Khan Sultan tesztpilóta megtette az első repülést az NM-1-en. A gép leválasztását a kifutópályáról úgy végezték el, mintha 3 lépcsőben. Először is, az NM-1 285 km / h sebességgel elvált a sávtól 26 másodperccel a felszállás kezdete után. A második elválás 305 km / h sebességgel történt a 28. másodpercben. Harmadszorra a gép a start után 30 másodperccel elvált. A felszállási futam végén a sebesség 325 km / h volt, míg a fogantyún kifejtett erő 15 kg volt (a CPGO trimmer 26 kg -ról csökkent). A felszállást alacsonyabb támadási szöggel és enyhe sebességnövekedéssel hajtották végre, és ezért a 40 km magasról 400 km / h sebességgel leejtett indítókocsi lezuhant a kifutópályára. A kísérő Yak-25 repülőgép által végzett mérések szerint az NM-1 sebessége 500 km / h, a repülési magasság pedig 1,5 km volt. Repülés közben a pilóta gyenge gurulást érzett a gépen, amit a csűrészek kompenzáltak. 200 méteres magasságban a pilóta levette a gázkart, és a sebesség 275 km / h -ra csökkenésével kezdett el siklni. A repülőgép alacsonyabb támadási szöggel és nagyobb sebességgel landolt, mint amit a tesztprogram előírt. 4 másodperccel a beton érintése után egy fékernyőt elengedtek. A 186 km / h sebességgel futás közben a sí duralumin talpa kigyulladt, de a teljes megállás után a láng eltűnt. A nagyobb leszállási sebesség miatt a futás hossza nem 740 m (számított), hanem 1100 m volt. Leszálláskor az ütésterhelések 0,6 és 1,95 egység között mozogtak. Az első járat időtartama 12 perc.
További két járatra 1959. június 3 -án és 9 -én került sor. Összesen Amet-Khan 6 repülést hajtott végre az NM-1-en, majd Radiya Zakharova további 7 repülést. Összességében az 1959 és 1960 közötti időszakban.10 tesztpilóta repült az NM-1-en, és 32 repülést hajtottak végre 11-40 percig 1-4 km-es magasságban. Nem lehetett 490 km / h -nál nagyobb sebességet elérni, mivel egy alacsony oldalarányú szárnyú repülőgép, amelynek két 4000 kgf -es turboreaktív motorjának tolóereje nagy támadási szöggel - 10-12 fokon - repült.
A járatok azt mutatták, hogy egy ilyen szárnyú repülőgép képes repülni! A kutatás során néhány részletre is fény derült: a repülőgép folyamatosan tartja a felszállás irányát, az irányítás hatékonysága 60 km / h sebességgel kezdődik. 110-120 km / h sebességnél rázkódás figyelhető meg a felszállás és a futás során. A felszállást a fogantyú nagy erőfeszítései akadályozzák. Repülés közben a tekercselés megtörténik. Az NM-1-t jó "illékonyság" jellemzi repülés közben és leszálláskor. NM-1 a felszállás vezérléséhez, a leszállás számításának elkészítése során, valamint végrehajtása sokkal könnyebb, mint a Su-7, Su-9 és MiG-19, MiG-21.
Az OKB-256 dolgozói a repülési tesztek és az NM-1 beállításai során javában elkészítették az "RSR" munkarajzait, remélve, hogy a 19. számú permi üzemből megkapják a D-21 bypass motorokat. De sem 1958 -ban, sem 1959 -ben ez nem történt meg. A "PCR" motorok nem szállításának fő oka A. N. Tupolev. Az OKB-156 munkaterv szerint a D-20 motorokat (amelyek a D-21 vagy D-20F motor utóégető változatát jelentették) a Tu-124 utasnak szánták, amelynek sorozatgyártását 1959 -ben a Harkov 135. számú repülőgépgyárában. Tupolev szerint a D-20 és a D-21 párhuzamos gyártása megszakadna a repülőgépei szilárd tüzelőanyagú motorjainak ellátásában. A Kremlben Tupolev tekintélye nagyon magas volt, különösen a Tu-104 megalkotása és NS Hruscsov szenzációs non-stop járatai után. és Kozlova F. R. (a Minisztertanács első elnökhelyettese) az Egyesült Államokba a Tu-114-ről (Tu-95 utasváltozat). Tupolev A. N. követelte a D-20 gyártásának növelését a D-21 (és következésképpen az "RSR") rovására, és ezek a követelmények teljesültek. A Tu-124 belépett az Aeroflot közepes és helyi vonalaiba, és a "PCR" ismét motor, de most hordozó nélkül és független felszálláshoz tervezett erőmű nélkül maradt …
A 2RS és ZRS repülőgépekre számított (a hordozó segítségével) 12000-13000 km hatótávolság megszerzésének kérdése kísértette a vezetőket, és 1958. 03. 20-án a Tu-95N létrehozásának feladatát egy kormányrendelet is megerősítette még egyszer. Tupolev azonban ismét indokolt elutasítást adott. A végső döntés elfogadását a kísérleti repülőgép -építésről szóló találkozó idejére halasztották, amelyre a Kremlben került sor 1958. 05. 15 -én. Myasishchev V. M. A. N. Tupolev ajánlására utasítást kapott, hogy lépjen kapcsolatba P. V. Tsybinnel. és szállítót biztosítani az "RSR" repülőgéphez, valamint más OKB-256 termékekhez. Ez volt az első lépés a két alany egyesítésére, Tupoljev számára kifogásolható és kényelmetlen, hogy egy csapásra megtorolják őket …
Sokak számára nyilvánvaló volt a szándék. Cybin és Mjasišev munkájának megkezdése legalább az OKB-23 aktuális eseményeinek lelassítását jelentené, valamint az OKB-256 elvonását attól, hogy befejezze az "RSR" korábban elfogadott verziójának munkáját, és önálló kezdéssel rendelkezzen.
Az eset kétségbeesett megmentésére Tsybin P. V. a Központi Bizottság Politikai Hivatalához, a légierő és a TsAGI parancsnokságához fordult. Félúton találkoztak vele azáltal, hogy az RSR készenléti határidőt 1960 végéig eltolták, a becslés ennek megfelelő növelésével. A munka felgyorsítása érdekében Mikoyan A. I.-t, az OKB-155 főtervezőjét utasították, hogy segítsen az erőmű fejlesztésében, és Tumansky S. K. - az R-11F motorok ellátására.
Az "RSR" fő és utolsó verzióját két R-11F motorral szerelték fel, olyan bemeneti eszközökkel felszerelve, mint a MiG-21F. A felderítő repülőgép kialakítása és formái a modellen végzett munka során ismét megváltoztak (nem számítva a frissített turboreaktív hajtóművet). Új, fejlettebb rendszereket telepítettek, légiforgalmi berendezéseket, javították a fényképészeti berendezések elrendezését. A kamerák külön felszerelése helyett azokat egy közös platformra szerelték fel, amelyet a repülés előtt a nyomás alatti rekeszbe szereltek. A feladat elvégzése után a kamerákkal ellátott platformot a laboratóriumba küldték feldolgozásra. A fotóberendezés normál működésének biztosítása érdekében a törzs középső részét (5, 3 méter) fél-hatszöggé alakították át, alsó vízszintes platformmal, amely részben le volt üvegezve a lezárási zónában. E zárt rekesz belsejében (3,5 méter) AFA -33, -34 és -40 légi kamerákat helyeztek el. Két, 1000 milliméteres gyújtótávolságú és két 200 milliméteres gyújtótávolságú kamera helyettesíthető egy olyan kombinációval, amely egy 1800 mm -es gyújtótávolságú és egy 200 mm -es kamerapárból áll. A "PCR" fényképészeti berendezés kiegészítésének mindkét lehetősége cserélhető egység, amelyet univerzális platformokra szerelnek, üvegezéssel a nyomás alatti rekeszben. Emellett a speciális felderítő berendezések között volt egy rádiófelderítő állomás és egy radarlátó is, amelyen az íjkakasba beépített fényképes tartozék volt (a fő cél az volt, hogy az ipari központok felderítését 250 kilométeres távolságból végezze, és a radar észlelését 125- Hatótávolságuk 130 százaléka), valamint optikai látószög a fényképészeti berendezések működésének ellenőrzésére, figyelmeztető állomás a repülőgép radar besugárzására, berendezések az ellenséges radarok passzív és aktív zavarásának beállítására.
A repülőgép fő fényképészeti berendezéseit tervezett, tervezett-hosszú távú és hosszú távú légi fényképezésre szánták. A kamerákat egymás után szerelték fel, és mielőtt bevonták őket a célponton végzett munkába, az üvegezést egy szabályozott redőny segítségével nyitották ki. A rekesz a törzs körül 7500 mm kerületen, a törzsnyílásba szerelt felfújható tömlővel volt lezárva. Ezt az intézkedést a "PCP" utolsó módosításakor vezették be, hogy elkerüljék a lencsék átlátszóságának romlását az általános üvegezés jegesedése és a nedvesség lecsapódása miatt. A törzs kitöltésének ezen nagyon összetett elemének jelenléte 28 méterre növelte a hosszát, azonban nem hagyta figyelmen kívül a kúpos farokszakaszt, hogy növelje a farokegységek karjait, hogy megőrizze a repülőgép irányíthatóságát és stabilitását a pályán és hosszanti csatornák.
A repülőgép hosszú hossza miatt a kerékpár alvázát úgy alakították át, hogy a kétkerekű forgóváz egyidejűleg kicserélték egy csökkentett pneumatikájú négykerekűre. A fajlagos szárnyterhelés megtartását nagyobb tömegű törzs mellett a szerkezet széles körű megvilágításával érte el. Így például az öt ütemű áramellátási sémát, amelynek kidolgozása három évet vett igénybe, egy 16 falú áttört sémára cserélték, amely a burkolati panelek kötéseinek görgős hegesztését használja. A munka kezdetétől a szárnybrigád vezetője, Belko Yu. I., aki végül elérte célját, éppen egy ilyen kialakítás használatát szorgalmazta. A repülőgép és a repülőgép belső egységeinek minden elemére különös figyelmet fordítottak a súly csökkentésére. A kialakítás szinte minden részletben, csomópontban és összeköttetésben vékonyfalúvá vált, csavaros kapcsolatok minimális használatával. Sok ún. "Mozdony" egységet és alkatrészt cseréltek és felülvizsgáltak. Még a szegecselt kötések is sok esetben engedtek a hegesztésnek. Az ilyen teljes megkönnyebbülés fő oka (talán a tartósság rovására) a "PC" és a "PCP" használatának sajátossága volt. A repülőgépet mindössze 3 járatra tervezték, a teljes repülési idő 200-250 óra, mielőtt a deformációk 0,2 százalékosak lennének. A mérlegek még a külföldi eredetű szabványos termékeket is felülvizsgálták. A kommunikáció és az elektromos vezetékek elemeit alvállalkozók rendelték meg könnyű és csökkentett kivitelben. Például a dugaszolható csatlakozók fele akkora méretűek és súlyúak voltak. Ez biztosította a csővezetékek, kábelkötegek és kábelek beszerelését anélkül, hogy szükségtelen komplikációk lennének a szerelés munkaköltségei és a szükségtelen szerkezeti megerősítés tekintetében a rögzítési furatok és nyílások területén.
Ennek eredményeként a repülőgép váza és a repülőgép egésze olyan könnyűnek bizonyult, hogy a súlykultúra (az akkori új jellemző) néha meghaladta a világszínvonalat.
A PCR repülőgép tömege csökkentésének leghatékonyabb eszköze a szuperszonikus felfüggesztett tartályok használatának elutasítása volt. Ez az ötlet nem azonnal, hanem utána jutott az alkotók eszébe. Ha nem húzza a nehéz és hatalmas konténereket 1540 kilométer / óra sebességre (amikor le akarták dobni őket), hanem sokkal kisebb kapacitású tartályokat akaszt, és körülbelül 850 km / h sebességgel szabadul meg tőlük. az M = 1 szám leküzdése csak "tiszta" sík esetén … Kiszámolták, majd levonták a következtetést: a régi felfüggesztett tartályokat (egyenként 2200 kg -os kapacitással) nem szabad létrehozni vagy felfüggeszteni, hanem új (egyenként 1300 kg -os) tartályokat kell használni! Szóval megcsinálták. Az üzemanyag tömege csökkent a hatótávolság csökkentése nélkül, míg a felszálló tömeg több mint 1 tonnával csökkent.
Az újítások ezen a területen a szovjet repülőgépipar régi gárdájának konzervatívjai számára teljesen alkalmatlannak tűntek saját visszalépésük miatt. Azokat az újításokat, amelyeket az OKB-256 munkatársai javasoltak, és a minisztérium keretein belül az "RSR" termékeiben testesítettek meg, kategorikusan elutasították. És az akkoriban létező szabványok, ugyanazok a bombázókra és vadászgépekre, továbbra is érvényben vannak. A hivatalos szilárdsági szabványok önmagukban, és a szerkezeti elemek tényleges szilárdsága, amely jelentős viszontbiztosítással van ellátva, és ma hozzájárul a teljesítményjellemzők "javításához" és "takarít" meg üzemanyagot …
A repülőgép fő anyaga a duralumin volt. A berillium felhasználására tett kísérlet korainak bizonyult a befejezetlen technológia, a berilliumötvözetek elégtelen tisztasága és a munka meglehetős mértékű toxicitása miatt (a korróziógátló bevonatok alkalmazása során fellépő nyílt érintkezés a dolgozók bőrbetegségeit okozta). A kötények és a védőkesztyűk gyorsan romlottak. Az acél alkatrészek felhasználása korlátozott volt: csak különösen kritikus területeken, koncentrált terhelésekkel (alvázszerelvények, távtartók beágyazása, szárnyas gépesítés, csuklópánt-szerelvények az elforduló vezérléshez, külső tartályok, bombák rögzítése stb.). A törzsvázak, főleg középső részén, keretek voltak (precíziós bélyegzés további megmunkálással), amelyek alul nyitottak az alacsonyabb üvegezésű platformok és kamerák telepítéséhez. Különösen nehéz feladat volt a szárny kialakításának fejlesztése, amely a vékony profiljához kapcsolódott. Az épületmagasság mérete a törés fő pontjainál a törzs párosodási csomópontjaihoz 230 milliméter volt (I-gerenda 25-250 milliméteres polcokkal). Nehéz volt a motorokat a szárnyhegyekre felszerelni, ahol az építménymagasság 86 milliméter volt.
Ebben a formában végül megkezdődött a "PCR" prototípus építése a 256 -os üzemben. De ebben a vállalkozásban nem lehetett teljesen összeszerelni, mivel az OKB termelési területei és helyiségei átkerültek a helyetteshez. főtervező Mikoyan A. I. pilóta nélküli rakéta témákról Bereznyak A. Ya.
1959. január 10-én az OKB-256 teljes személyzetét V. M. Myasishchev főtervező OKB-23-ba helyezték át, aki utasítást kapott, hogy rendezze az "RSR" repülőgép dokumentációját, és jelentkezzen 28.05-ig. 1960 -tól az Állami Repüléstechnikai Bizottsághoz (volt MAP). Az új helyszínen minden tervdokumentációt, valamint a gyártási és technológiai papírokat ellenőriztek. Az egységek és alkatrészek rajzait megvizsgálták, és az OKB-23 hasonló részlegeinek vezetői látvánnyal újra kiadták. A dokumentációban szinte semmilyen változtatás nem történt, és a munka újra kezdődött. Foglalt a saját témájával-stratégiai bombázók M-4-6, Myasishchev V. M.nem zavarta meg Tsybin alelnök alkalmazottainak munkáját, akik tovább javították és finomították a "PCR -t", felkészítve azt a repülési tesztekre. 1960.09.29. Az "RSR" első prototípusát Zsukovszkijba vitték egy tesztrepülőtérre. Ugyanakkor Ulan-Ude-ban, a volt 99. számú javítóüzemben létrehozták az "RSR" kísérleti kísérleti tételét, amely R-020 megjelölésen ment át. Myasishcheva V. M. 1960 októberében eltávolították az OKB-23 főtervezői posztjáról, a TsAGI vezetőjévé helyezték át. A vele dolgozó termelési dolgozók és tervezők személyzetét teljesen áthelyezték Chelomey V. N.-hez, az OKB-52 főtervezőjébe. Az OKB-23 tulajdonképpen az OKB-52 fióktelepe lett, amelynek termelési és laboratóriumi bázisa Reutovban volt. A 23. számú üzemet a Proton hordozórakéták és más rakéta- és űrtechnológiák sorozatgyártására tervezték át. P. V. Tsybin csapatának munkái ekkor már erőszakos végzéssel megszüntették őket. A bérek kiadásához nyújtott támogatások csökkenése miatt az új szomszéd felhatalmazást kapott az üzem szolgáltatásainak osztatlan irányítására. 1961 nyarára az OKB-256 teljes személyzete a vezetéssel együtt a Közepes Gépgyártási Minisztérium alá került. Tsybin később részt vett a Szojuz űrhajó fejlesztésében.
Három R-020-as repülőgépet építettek fel R-11F hajtóművekkel a 99-es üzem területén; további 10 egység, alkatrész és összeszerelő egység készült az összeszerelésre. A korábban kidolgozott lehetőség a "PCR" összeszerelésére a 23. számú üzemben feledésbe merült, a kész repülőgépet és a lemaradást pedig az 1961 -es éves terv szerint fémhulladékra küldték.
Az NM-1 repülőgép repülési tesztjeit leállították, és a kísérleti PCR-t egyáltalán nem végezték el. Mindkét félig szétszedett állapotban lévő eszközt Moszkvába hozták, és oktatási segédletként átadták a Moszkvai Repülési Intézet Repülőgép-tanszékének. A "PCP" néhány töredéke a mai napig megvan …
Mielőtt elvégezték a 23. számú üzem végső átirányítását repülőgépek rakétáira, a TsAGI-tól az OKB-23-ig P. V. Tsybin nevében. üzleti levél érkezett. A boríték ezen intézet szakembereinek a szuperszonikus aerodinamikára vonatkozó ajánlását tartalmazta. Az "RSR" fő tervezője általános képet kapott erről az eszközről, a legelfogadhatóbb formában átrendezve a szubszonikus, transzonikus és szuperszonikus sebességű repülésekhez. A szárny szakaszait, amelyek az első él mentén nagyot söpörtek, egyértelműen megjelölték, amelyek lehetővé teszik a hanggát leküzdését a hosszirányú kiegyensúlyozás minimális megváltoztatásával. Ez valószínűleg V. M. Myasishchev. talált egy elavult dokumentumot (valószínűleg szándékosan nem küldte el 1958 -ban), és régi jó emlékezetében továbbította azt a volt Filyovskiy szomszédnak. Természetesen a végére, vagy inkább a "PCR" munkájának befejezésére, ez a feladás haszontalan volt, és hasonlított a "teához felszolgált heringhez".
Amint már említettük, a versenytársak gyakran avatkoztak be a "PC", "2PC", az NM-1 és a "PCP" munkájába azzal a kizárólagos céllal, hogy beavatkozzanak, valószínűleg irigységből. Az OKB-256 munkájának lelassításában fontos szerepet játszott a repülőgépmágnások legerősebb és legidősebb mágnásai közül háromszor a szocialista munka hőse, akadémikus, A. N. Tupolev általános tervező. A hazai repülőgépipar pátriárkája mindent megtett annak érdekében, hogy a Tsybin Design Bureau által elért sikereket nullával megszorozzák. Magától Cybintől, Goljajevtől, Shavrovtól és a tervezőiroda többi alkalmazottjától kapott információk szerint Tupoljev körbejárta az üzleteket, termeket és irodákat, és azt kiáltotta: "Nem kapsz szart! Nem kapsz semmit!" Aztán elvette és elhagyta a hordozó repülőgépet a "2RS" számára. De Cybin és szakemberei megcsinálták! És még a Tu-95N és a D-21 nélkül is! Az NM-1 jól repült, és az RSR (R-020) sorozatgyártását megkezdték Ulan-Ude-ban.
A "PCR" -ről szóló ígéretes téma lezárása, valamint a Tsybin Design Bureau felszámolása drámaibb, mivel a repülésipar egy másik befolyásos személye - Mikoyan Artem Ivanovich - vett részt ezekben az "eseményekben". Mikojan egyik asszisztense, később a légiközlekedési ipar első miniszterhelyettese, AV Minaev szerint ennek 3 oka volt. Először is, az RSR repülőgépek nem kapták meg az ígért motorokat, mivel az R-11F-ek szükségesek voltak a MiG-21-hez. Másodsorban, a saját pilóta nélküli témája miatt elvitte a 256. számú üzemet, és A. Ya Bereznyakot ültette oda helyettesének. és a vállalat betöltése párhuzamos egységek gyártásával a MiG számára. Harmadszor, Mikoyan A. I. megígérte a kormánynak, hogy létrehoz egy háromsebességes hírszerző ügynököt, akit "szerk. 155" -nek hívnak. Ehhez a témához a MiG kísérleti tervezőiroda csapatának minden előfeltétele megvolt: az R-15B turboreaktív motor és az RSR számára létrehozott, rá szerelt és tesztelt fényképészeti berendezés.
Mikoyan A. I. meglehetősen nehéz úton vezette OKB -jét. Az M = 3 -nak megfelelő repülési sebességet nem sikerült elérni. A hatvanas évek második felében. az történt, hogy Tsybin még 1956-ban javaslatot tett, vagyis az M = 2,85 számnak megfelelő sebességet. A Mikojan repülőgép nem rendelkezett az "RSR" -re tervezett repülési távolsággal, és a MiG-25R taktikai felderítéssé alakult repülőgép.
Repülési teljesítmény:
Módosítás - NM -1;
Szárnyfesztávolság - 10, 80 m;
Hossz - 26, 60 m;
Szárnyfelület - 64, 00 m2;
Normál felszállási súly - 7850 kg;
Maximális felszállási súly - 9200 kg;
Motortípus - 2 AL -5 turboreaktív motor;
Tolóerő - 2x2000 kgf;
Maximális sebesség - 500 km / h;
Praktikus mennyezet - 4000 m;
Legénység - 1 fő.
