Az 1950 -es években a francia légierő és a légiipar új módszereket keresett a taktikai repülés harci képességének és harci ellenálló képességének növelésére. A legérdekesebb és legígéretesebb fejlődési irányt a rövid vagy függőleges felszállással és leszállással rendelkező repülőgépek létrehozásának tartották. A Dassault Balzac V kísérleti repülőgép volt az első ilyen példa.
Fenntarthatósági kérdések
Teljes körű fegyveres konfliktus kirobbanása esetén a repülőterek kiemelt célpontjaivá váltak egy potenciális ellenség csapásainak, és vereségük a légierő nagy részének kivonását eredményezte a háborúból. Ennek megfelelően ki kellett dolgozni a taktikai légi közlekedés tartalékhelyeken történő szétszórásának kérdéseit - és biztosítani kellett a teljes körű munkát ezeken.
Az ötvenes évek vége felé megjelent és támogatást kapott a függőleges felszálló vadászgép ötlete. Egy ilyen repülőgép képes megoldani az összes fő feladatot, de nem kellett hosszú leszállópálya. A függőleges felszállás és leszállás (VTOL) repülőgép koncepcióját a Dassault dolgozta ki több más szervezet részvételével.
A "Dassault" -ban egy ígéretes repülőgép két fő tervét vették figyelembe. Az egyik a brit repülőgépgyártók elképzelésein alapult, és egyetlen emelő-fenntartó turboreaktív motor használatát javasolta, speciális fúvókákkal, amelyek függőleges és vízszintes tolóerőt biztosítanak. A második rendszer külön fenntartó turbóhajtóművet biztosított a vízszintes repüléshez, a felszállást és a leszállást pedig kis emelőmotorokkal kellett volna ellátni.
Kutatások és laboratóriumi vizsgálatok kimutatták, hogy a meghajtórendszer mindkét változatának, azonos tolóerő -jellemzőkkel, hasonló tömege lesz. Az egy motoros rendszer akár 30% -os üzemanyag -megtakarítást ígért. Ugyanakkor a különálló turboreaktív motorok lehetővé tették a bonyolult és megbízhatatlan forgó fúvókák nélkül való működést, valamint egyszerűsítették a repülőgép elrendezését. Ezenkívül egy vagy több emelőmotor meghibásodása nem okozott azonnali balesetet.
A további megvalósítás érdekében külön emelő- és fenntartó motorokkal rendelkező rendszert fogadtak el. Az ilyen ötletek felhasználásával úgy döntöttek, hogy módosítják a meglévő Dassault Mirage III vadászgépet, az új projekt a "III V" (Verticale) számot kapta. A projekt kidolgozása 1960 -ban kezdődött.
Demó projekt
A Mirage III V-en azt javasolták, hogy az SNECMA főmotorját használják 9000 kgf tolóerővel, és nyolc Rolls-Royce emelőmotort, egyenként 2500 kgf. Ezeknek a modelleknek a kísérleti motorjait azonban csak 1964 -ben várták, és a Dassaultnak módosítania kellett terveit.
Annak érdekében, hogy ne vesztegesse az időt, Dassault úgy döntött, hogy kifejleszt egy kísérleti VTOL repülőgépet egy új rendszerrel a rendelkezésre álló motorok felhasználásával. Az utóbbi tolóereje nem haladta meg az 1000 kgf -et, ezért a kísérleti jármű méreteit és súlyát korlátozni kellett. Pénz megtakarítás céljából az új VTOL repülőgépet a Mirage III-001 prototípus alapján tervezték megépíteni.
Ezt követően a kísérleti projekt megkapta a saját nevét Mirage Balzac V. A "V" betű a főprojektből átment neki, és a "Balzac" név furcsa eredetű. A kísérleti jármű "001" megnevezése emlékeztetett valakit egy jól ismert párizsi reklámügynökség - BALZAC 001 - telefonszámára.
Több szervezet is részt vett a Balzac V kidolgozásában. A projekt átfogó koordinációját a Dassault végezte. Fejlesztette továbbá a szárnyat és számos általános repülőgép -rendszert. A Mirage III törzsét a Sud Aviation fejlesztette ki, a gázsugaras vezérlőrendszert pedig az SNECMA -nál hozták létre. A két motortípust a Bristol Siddeley és a Rolls-Royce szállította.
Gyakorlatilag a tervezési munka legelején rendszeresen végeztek különféle teszteket a standokon. Emiatt sikerült időben meghatározni a repülőgép összes jellemzőjét, valamint megszabadulni számos problémától. A jövőben ennek az volt a célja, hogy egyszerűsítse egy tapasztalt VTOL repülőgép tesztelését és a Mirage III V továbbfejlesztését.
Műszaki jellemzők
A projekt szerint a Mirage Balzac V farok nélküli alacsony szárnyú repülőgép volt, megjelenésében hasonló családja többi repülőgépéhez. Az emelőmotorok beszereléséhez a törzset át kellett rendezni, és keresztmetszetét meg kellett növelni a középső részben. A háromszög szárnyat egy meglévő projektből kölcsönözték minimális változtatásokkal. Megtartotta a szokásos gépesítést és a caisson tartályt.
A törzs farkában egy Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus cirkáló turboreaktív motor volt, 2200 kgf tolóerővel. Nyolc Rolls-Royce RB108-1A motort, egyenként 1000 kgf, párban helyeztek el a légcsatorna és a főmotor oldalán. Légbeömlőik a törzs tetején helyezkedtek el, és mozgatható szárnyakkal borították. Az alján zárt fúvókaablakok voltak. Az emelőmotorokat enyhe kifelé és hátra döntéssel szerelték fel.
A vízszintes repülés ellenőrzéséhez megtartották a Mirage-3 szabványos kábelét és merev huzalozását. Lebegés üzemmódban mindhárom csatornában gázkormányokat használtak, az emelőmotorok kompresszorainak sűrített levegőjét használva. A fúvókákat a szárnyra és a törzsre helyezték.
A repülőgép megtartotta a hárompontos visszahúzható futóművet, de a függőleges leszállás során fellépő terhelések figyelembevételével megerősítették. A tesztelés korai szakaszában egy nem szabványos alvázat használtak visszahúzás lehetősége nélkül.
A Balzac V repülőgép hossza 13,1 m volt, szárnyfesztávolsága 7,3 m, a parkolási magasság 4,6 m. A száraz tömeg meghaladta a 6,1 tonnát, a maximális felszállási súly 7 tonna. A becsült maximális sebesség elérte a 2M-ot; a tesztek során csak 1100 km / órát lehetett elérni. Az üzemanyagtartályok űrtartalma 1500 liter volt; függőleges felszállás és leszállás esetén ez elég volt egy mindössze 15 perces repüléshez.
A felszállás végrehajtásához a pilótának be kellett indítania a főmotort, ezt követően az emelőmotorokat sűrített levegővel indították el. Az emelőegység tolóerejének növelésével a repülőgépnek legalább 30 m magasságba kellett emelkednie, majd megengedett a vízszintes gyorsulás. 300 km / h sebességgel lehetséges volt az alváz visszahúzása és az emelőmotorok kikapcsolása.
A függőleges leszállást fordított sorrendben hajtották végre. 300-320 km / h sebességgel történő repüléskor fel kellett nyitni az emelőmotorok fedelét, ami az autorotációjukhoz vezetett, és lehetővé tette az indulást. Ezután megkezdődhetett a vízszintes sebesség csökkentése és a lebegés, majd a leszállás.
Repülési tesztek
A Mirage Balzac V projekt 1961 végén készült el, és 1962 januárjában megkezdődött egy tapasztalt VTOL repülőgép összeszerelése a dassault -i üzemben. A jármű májusban készült el, az első földi vizsgálatokat júliusban végezték el. A repülési tesztek előkészítése a tervezett időpont előtt befejeződött, nagy mennyiségű előzetes kutatás és tesztelés segítségével.
1962. október 12-én került sor az első felszállásra a Milan-Villaros repülőtéren. Rene Bigand tesztpilóta több méteren keresztül pórázon emelte az autót, és ellenőrizte a főrendszerek működését, majd leszállt. Már október 18 -án megtörtént a második lebegő járat, ezúttal belay nélkül. Aztán még több járatot repültek, és bemutatták a gépet a sajtónak. Ezt követően november közepén az autót felülvizsgálatra küldték - a tervek szerint egy szabványos alvázat, egy fékernyőt és más egységeket szereltek be.
A járatok csak 1963 márciusában folytatódtak. Ezúttal vízszintes felszállásokat és leszállásokat hajtottak végre. Március 18-án először vertikális felszállást hajtottak végre, majd a vízszintes repülést és a leszállást "mint egy repülőgép" hajtották végre. A tesztek sikeresen folytatódtak, és sokféle adatgyűjtést biztosítottak. Ezenkívül ugyanebben az évben a "Balzac-V" -et a Le Bourget-i légi bemutatón mutatták be.
1964. január 10 -én Jacques Pignet pilóta újabb repülést hajtott végre, amelynek célja a gázkormányok ellenőrzése volt. Amikor 100 m magasságban lebeg, a VTOL repülőgép elvesztette stabilitását és tapadását, ami után ellenőrizhetetlenül csökkent. Alacsony magasságban az autó felborult és elesett. A pilóta meghalt.
Úgy döntöttek, hogy helyreállítják a sérült gépet, ami körülbelül egy évig tartott. 1965. február 2 -án folytatódtak a repülési tesztek. A következő hónapokban további 65 járatot hajtottak végre függőleges és vízszintes felszállással és leszállással, átmeneti üzemmódokban stb. Általánosságban elmondható, hogy teljes körű tanulmányt lehetett készíteni a tervezésről és képességeiről, valamint elsajátítani a pilóták képzésének folyamatait.
1965. október 8 -án újabb próbarepülésre került sor, az amerikai légierő pilótája, Philip Neal a pilótafülkében. Miközben lebeg kb. 50 m -re a gép hirtelen elvesztette uralmát és zuhanni kezdett. A pilótának sikerült kilöknie, de az ejtőernyőnek nem volt elegendő magassága a bevetéshez. A pilóta meghalt, a gép ősszel súlyosan megsérült, és úgy döntöttek, hogy nem állítják helyre.
Részösszegek
Két baleset, a pilóták halála és a prototípus elvesztése ellenére a Mirage Balzac V projektet sikeresnek találták. A prototípusok és egy kísérleti gép segítségével minden szükséges kutatást különböző mintákon végezhettek el, és kidolgozhatták a repülőgép javasolt koncepcióját külön emelő- és fenntartó motorokkal.
A Balzac V fejlesztéseit felhasználva megalkották a Mirage III V projekt végleges változatát. Az első ilyen típusú repülőgép építése 1965 elején fejeződött be, az első járatra pedig február 12 -én került sor. A "Mirage" függőleges felszállással és leszállással nem állt szolgálatba, de két ígéretes projekt észrevehető nyomot hagyott a francia repülőgépipar történetében.
