Úgy gondolják, hogy a náci Németország védelmi képességét és katonai potenciálját érintő egyik legsúlyosabb csapást a katonai vezetés és a katonai felszerelések tervezői érték. Mindannyian folyamatosan "betegek" voltak új ötletektől, néha teljesen megvalósíthatatlanok. Ennek eredményeképpen a front javára felhasználható erők és gyártóberendezések egy része különféle típusú "wunderwaffe" -ben vett részt. Amint azt 1945 tavasza mutatta, hiába. Az ilyen többletköltségek egyik tétele a függőleges felszálló repülőgép volt, amelyet ellenséges bombázók elfogására terveztek. Több hasonló berendezéssel kapcsolatos projekt jött létre, amelyek közül azonban egyik sem közelítette meg a tömeggyártást. A túlzott eredetiség és a később feltárt hiábavalóság ellenére ezeket a projekteket továbbra is érdemes megfontolni.
Bachem Ba-349 Natter
Valójában a harmincas évek közepén jelent meg az ötlet, hogy rakétahajtású repülőgépeket használnak az ellenséges repülőgépek elfogására. A technológiák azonban egy bizonyos ideig nem tették lehetővé az ilyen irányú komoly munka megkezdését. Az idő azonban telt, az ipar fejlődött, és már 1939 -ben W. von Braun elkészítette a vázlattervet egy rakétaharcos számára. Meg kell jegyezni, hogy von Braun, a rakéták lelkes támogatója, projektjében a lehető legnagyobb mértékben egyesítette a repülőgép és a rakéta ötleteit. Ezért a javasolt repülőgép nagyon szokatlannak bizonyult abban az időben és a jelenben is.
Az orsó alakú áramvonalas törzs, a szárny és a farok kis oldalaránnyal rendelkező repülőgépnek egy rakétához hasonlóan függőlegesen kellett felszállnia. Ez a javaslat azon alapult, hogy nincs szükség hosszú futópályára. A felszállás után a rakétamotor elegendő sebességet biztosított az elfogónak ahhoz, hogy belépjen a találkozó területére a célponttal, több megközelítést is végezzen vele, és hazamenjen. Az ötlet merész volt. Még túl bátor ahhoz, hogy vállalja a megvalósítását. Ezért Németország katonai vezetése a projektet a polcra tette, és nem engedte von Braunnak, hogy bármilyen hülyeségbe keveredjen, az ország számára valóban fontos projektek helyett. Ennek ellenére von Braun tartotta a kapcsolatot más cégek tervezőivel. Nem sokkal azután, hogy felettesei visszautasították, megosztotta ötleteit E. Bachem Fieseler mérnökkel. Ő viszont proaktívan kezdte fejleszteni az ötletet a Fi-166 index alatt.
Bachem több éven át dolgozott függőleges felszálló harcosának projektjén, várt egy megfelelő motor létrehozására, és nem próbálta előmozdítani fejlődését. A tény az, hogy a Fi-166 korai fejlesztéseit, valamint von Braun elképzelését a Reichi Légügyi Minisztérium elutasította. De a mérnök nem hagyta abba a munkát a választott irányban. 1944 tavaszán kezdtek újra beszélni a Fi-166 projektről. Ezután a birodalmi minisztérium követelte az ország légi közlekedési iparától, hogy hozzon létre egy olcsó vadászgépet a fontos objektumok fedezésére. A megrendelő a nagyüzemi gyártás lehetősége mellett a repülési jellemzőket sem akarta rosszabbnak látni, mint a meglévő berendezéseket.
Ekkor volt szükség a fejlesztésekre a rakétaharcosok területén. A BP-20 Natter elnevezésű előzetes tervet benyújtották a minisztériumhoz. Kezdetben ennek a szervezetnek a tisztviselői elutasították Bachem projektjét mások javára, ahogy számukra ígéretesebbnek tűnt. De aztán az események politikai nyomozók stílusában kezdődtek. A híres A. Galland pilóta és számos más magas rangú tisztviselő révén Bachemnek távolról sem ő volt a Fieseler cég utolsó személye, és sikerült eljutnia G. Himmlerhez. Utóbbit érdekelte az ötlet, és alig egy nappal a tervezővel folytatott beszélgetés után dokumentumok készültek a munka bevetéséről.
Bachem teljes körű parancsnokságot kapott egy kis gyár és az aerodinamika, az anyagok és a rakétahajtóművek szakértői csoportja számára. Néhány hónap alatt az eredeti BP-20-at erősen átalakították. Először is megváltoztatták a repülőgép használatának módját. Kezdetben egy függőleges vezetőről kellett felszállnia, a célponthoz mennie, és kis irányítatlan rakétákat kell kilőnie. A lőszer nélkül maradt pilótának másodszor kellett közelednie az ellenséghez, és meg kell ütnie. A pilóta megmentése érdekében kilökődő ülést biztosítottak, és a motorteret az ütközés előtt visszaütötték. Miután ejtőernyővel leválasztották a motort és az üzemanyagrendszer egy részét, leereszkedtek a földre, és új repülőgépre helyezhették őket. Túl bonyolultnak tűnt az egész. Ezenkívül a rendelkezésre álló ülések egyike sem fért bele az eldobható elfogó pilótafülkéjébe. Ezért a kos eltávolításra került a "Viper" használatának koncepciójából, és megváltozott a pilóta megmentésének módja.
Végül Natter a következő pillantást vetette. Tömörfa vitorlázógép fém kormányokkal és folyékony hajtóanyagú rakéta hajtóművel. A szárny és a csuklópánt viszonylag kicsi volt, és csak felszállás közben szolgálta az irányítást. Területük és felvonójuk azonban elegendő volt a tervezés és a leszállás támogatásához. A tervezés egyszerűsítésére vonatkozó követelmények, valamint a folyékony hajtóművek számos jellemzője nem tette lehetővé a "Viper" felszerelését az alvázsal, ráadásul egyszerűen nem volt rá szükség. A tény az, hogy a lőszer elhasználása után a pilótának le kellett dobnia a törzs orrát, és le kellett lőnie a motort. Egy kis kapszula pilótával és rakéta motorral ereszkedett le saját ejtőernyőjére. A repülőgép többi része a földre esett. A hátsó törzsben egy Walter WK-509C motor volt, amely két tonna tolóerőt biztosított. A törzs teljes középső részét 190, illetve 440 literes üzemanyag- és oxidálótartályok foglalták el. A célok legyőzéséhez a "Nater" eredeti hordozórakétát kapott irányítatlan rakétákhoz. Ez egy sokszögű csövekből álló szerkezet volt. A Hs 217 Fohn rakétákkal való használatra 24 hatszögletű vezetőt tartalmazó rakétát terveztek elhelyezni. Az R4M esetében az indító "csatornák" már négyszögletesek voltak, és 33 darab mennyiségben voltak felszerelve. Az ilyen lőszerek repülésének sajátosságai lehetővé tették, hogy ne legyen okos a látvánnyal - drótgyűrűt helyeztek el a pilótafülke védőburkolata előtt.
A végső fejlesztés során az új elfogó frissített indexet kapott - Ba -349. Ezen a néven indult tárgyalásokon 1944 novemberében. Ugyanakkor elkészült az első próbarepülés is, amelyben a Viperát He-111-es bombázó vontatta. Az első függőleges futást december 18 -ra tervezték. A tapasztalt elfogót normál felszállási súlyú ballaszttal töltötték fel. Ezenkívül a saját rakétahajtómű viszonylag alacsony tolóereje miatt a Natter -t hat, összesen hat tonna tolóerővel rendelkező erősítővel kellett felszerelni. Azon a napon a Ba-349 le sem jött a sínről. A helyzet az, hogy gyártási hiba miatt a gyorsítók nem tudták megszerezni a szükséges teljesítményt, és a helyszínre ugró repülőgép lesüllyedt.
A további események gyorsan fejlődtek. Négy nappal a kudarc után megtörtént az első pilóta nélküli felszállás. Ugyanezen a napon a Reich minisztériumi bizottsága bejelentette, hogy nem indítja sorozatba a Ba-349-et. A tervezés és az alkalmazási módszer alapvető hibái miatt nem láttak benne kilátásokat. Ennek ellenére Bahemnek engedélyezték a folyamatban lévő tesztek befejezését. A 44-45 telén 16-18 pilóta nélküli indítást hajtottak végre különböző rendszerek fejlesztésével. Az első emberrepülésre 1945. március 1 -jén került sor. A repülés első szakaszában a lámpást egy légáram lefújta, majd a gép megfordult és a föld felé vette az irányt. L. Sieber tesztpilóta meghalt. A baleset legvalószínűbb oka a lámpa megbízhatatlan rögzítése volt - először leszakadt, majd a pilóta elvesztette az eszméletét. Rövid szünet után azonban a németeknek sikerült végrehajtaniuk még három emberes repülést. Ezt követően számos változtatás történt a motor és a fegyverek tekintetében.
Összesen 36 példányt gyűjtöttek össze a "Viper" -ből, és további fél tucat befejezetlen maradt a készleteken. A katonai próbákra való felkészülés szakaszában (Bachem továbbra is abban reménykedett, hogy a Baft-349-et a Luftwaffe-ban nyomja), minden munka megszakadt a Hitler-ellenes koalíció hadseregeinek sikeres offenzívája miatt. Csak hat Nutter élte túl a háború utolsó napjait. Közülük négyen az amerikaiakhoz mentek (hárman múzeumokban vannak), a maradék kettőt pedig Nagy -Britannia és a Szovjetunió között osztották fel.
Heinkel lerche
Egyes történészek erőfeszítései révén a függőleges felszállás elhárítójának leghíresebb német projektje a Heercel cég Lerche ("Skylark") fejlesztése volt. Ennek a repülőgépnek a létrehozása egyidejűleg történt a fent leírt projekt végső munkájával. Ugyanígy a cél is egybeesett - egy egyszerű és olcsó vadászgép gyártásának elindítása Németország fontos objektumaira. Csak itt nem lehetett elérni az egyszerűséget és az olcsóságot. Maradjunk részletesebben a "Lark" -nál.
A Heinkel mérnökei ugyanazt az utat követték, mint E. Bachem, de más erőművet, más elrendezést választottak stb. le a szárny aerodinamikájára. A Skylark tervezésének legszokatlanabb és legszembetűnőbb eleme a szárny. Ez az egység zárt gyűrű formájában készült. Az ötlet szerzői elképzelése szerint az ilyen aerodinamikai elrendezés, kisebb méretekkel, megőrizte repülési teljesítményét. Ezenkívül a gyűrűs szárny a lebegés lehetőségét ígérte, és javította a légcsavarok hatékonyságát. Két légcsavart helyeztek el a törzs közepén a szárnyon belül. A légcsavarokat két 12 hengeres, körülbelül 1500 LE teljesítményű Daimler-Benz DB 605D benzinmotorral tervezték forgatni. A Heinkel Lerche becsült felszállótömegével 5600 kilogrammot két 30 mm-es MK-108 automata ágyúval kellett szállítani.
44. őszére, amikor a szélcsatornákban már végeztek vizsgálatokat, és megkezdődhetett a prototípus építésének előkészítése, számos hiányosság nyilvánvalóvá vált. Mindenekelőtt kérdéseket vetett fel a légcsavar csoport. A meglévő propellermotorok nem tudtak elegendő teljesítményt biztosítani a felszálláshoz. Egyes források megemlítik, hogy ennek a készüléknek csak felszálláshoz másfél-kétszer erősebb erőműre volt szüksége, mint volt. Különösen, ezért február 45 -én megkezdték a Lerche II elfogó rendszer fejlesztését. A tervek szerint 1700 LE -t meghaladó új motorokkal szerelték fel. és berendezések X-4 irányított rakéták használatához.
De 1945 februárjában a háború kimenetele már egyértelmű volt - csak a vége konkrét időpontja maradt kérdéses. Ennek eredményeként több újítás egyszerre nem működött. Németország nem kapott forradalmian új elfogót, az ígéretes, mint akkor látszott, a gyűrűs szárny nem hozta meg a kívánt hatást a szükséges teljesítményű motorok hiánya miatt, és a pilóta fekvő helyzete (vízszintes repülésben) megmaradt tisztán kísérleti gépek jele. Ezenkívül néhány évtizeddel később világossá vált, hogy a vízszintes és a függőleges repülés közötti átmenet nagyon nehéz folyamat, amely nem minden pilóta erejében van. De Heinkel nem jutott ilyen problémákhoz. A helyzet az, hogy a Lark nem is épült.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
A harmadik projektet, amelyet érdemes megfontolni, a korábbiakkal egyidejűleg hozták létre a híres tervező, K. Tank vezetésével. Ha a "Skylark" szerzői elhagyták az egyenes vagy söpört szárnyat a kör alakú szárny javára, akkor a Focke-Wulf cég mérnökei még ennél is tovább mentek. Teljesen elhagyták a szárnyat, mint olyat, és egy nagy légcsavarra cserélték.
A légcsavar lapátjai szilárd méretűek voltak, és némileg hasonlítottak egy szárnyra. Az erőmű nem kevésbé volt eredeti. Bonyolult kinematikai diagram helyett benzinmotorral, erőátviteli rendszerrel stb. a Focke-Wulf tervezői arra az ötletre jutottak, hogy minden propellerlapátot saját motorral szereljenek fel. Három, O. Pabst által tervezett, körülbelül 840 kgf tolóerejű ramjet motornak működnie kellett a repülés során, és el kellett forgatnia a légcsavart. A légcsavar és a törzs közötti mechanikus összeköttetések hiányában (a csapágyak kivételével) a szerkezet nem volt kitéve reaktív pillanatnak, és nem kellett párosítani. A 11,4 méter átmérőjű légcsavart egy kis teljesítményű segédfolyadék motor segítségével kellett kicsavarni, majd bekapcsolni a közvetlen áramlásúakat.
Ez a szokatlan repülőgép a Triebflügeljäger nevet kapta. Több részből áll, amelyeket le lehet fordítani oroszra: "Szárny által hajtott vadászgép". Általában a pengék "szárny alakú" kialakítása teljes mértékben megmagyarázza ezt a nevet. Az előzetes számítások szerint a készülék teljes felszálló tömege legfeljebb két és fél tonna lehetett. A Triebflügeljäger modellek szélcsatornákban való fújása megmutatta, hogy képes egyenletes repülésre 240-1000 kilométer / óra sebességgel. Az eredeti légcsavar szárny jó mennyezetet biztosított erre az időre - körülbelül 15 kilométert. A "Három szárnyú vadászgép" előzetes tervezése két MK-108 (30 mm-es kaliberű) ágyú és két 20 mm-es MG-151 ágyú felszerelését írta elő.
Nyilvánvaló, hogy egy ilyen merész és új dizájn kifejlesztésének kezdete a 44. év nyarán nem ment a projekt javára. A háború végéig Fokke-Wulfnak csak sikerült befejeznie a tervezést és kidolgoznia az autó aerodinamikai megjelenését. A prototípus elkészítése még a vállalat terveiben sem szerepelt. Ezért jelenleg csak néhány fénykép van a fúvógépekről és sok rajz az állítólagos "harci felhasználásról".
***
Mindhárom fent leírt projekt számos jellemző pontot tartalmaz. Mind túl merészek voltak a maguk idejéhez. Mindegyiket túl későn indították, hogy legyen idejük részt venni a második világháborúban. Végül a háború folyamata akadályozta minden projekt normális lebonyolítását, amely a 44. évre messze nem kedvezett Németországnak. Ennek eredményeképpen az összes program csak néhány tucat kísérleti Ba-349 építéséhez vezetett. A német repülőgépipar már nem volt képes semmire.
