A "Focke-Wulf" 189-es modell, amelyet a hazai olvasó jobban ismer "kereten", a Nagy Honvédő Háború talán legismertebb német repülőgépe. Általában közvetlenül a Me-109 vadászgép és a Ju-87 bombázó után említik. Azonban az élvonalbeli katonák visszaemlékezései mellett az Fw-189-ről szóló kiváló minőségű és nyilvánosan hozzáférhető kutatások 1991-ig nem jelentek meg a Szovjetunióban, és csak az elmúlt 15-20 évben sok munka volt erről. Elég sokat írtak a gép létrehozásának jellemzőiről és műszaki jellemzőiről, és még a "Military Review" weboldalon is volt hasonló cikk. De érdemes elmondani, hogy az oroszul beszélő olvasó nem biztos, hogy annyira ismeri a harci felhasználás néhány jellemzőjét és néhány további pontot, amelyeket a javasolt cikk figyelembe vesz.
Az orosz irodalomban az Fw-189-et felderítő, spotter, tüzérségi tüzér és "harctéri repülőgép" néven emlegetik, de ezt a repülőgépet maguk a németek csak "nahauf klärungs flug zeug" ("taktikai felderítő repülőgép") kategóriába sorolták. és ugyanabba az osztályba tartozott olyan gépekkel együtt, mint például a Henschel Hs-126, Hs-123, Fieseler Fi-156. Igaz, jellemzői szerint bizonyos köztes pozíciót foglalt el közöttük és a "nagy hatótávolságú felderítő és nagysebességű bombázók" kategóriában (amely olyan gépeket tartalmazott, mint a Ju-88, Ju-188 stb.).
Pár Fw-189-es a Magyar Légierőtől és a Luftwaffe-től a háború korai időszakának keleti frontjának álcázásában
Szintén gyakori tévhit, hogy az Fw-189 valamiféle Luftwaffe-szuperrepülőgép. Valójában ez a sztereotípia három tényező miatt alakult ki.
Először is, a háborút túlélő Vörös Hadsereg veteránjai egyszerűen nem emlékeztek a többi, még primitívebb taktikai cserkészre, amelyet a németek 1941-1942-ben használtak.
Másodszor, más típusú, nagy sebességű felderítő repülőgépeket, amelyek hatékonyabbak és gyakorlatilag sebezhetetlenek voltak a szovjet vadászrepülőgépek számára, főleg a németek használták 1943-1945-ben, alig voltak észrevehetőek és még a pilóták számára is felismerhetetlenek, nemhogy a szárazföldi erőknél. Ennek eredményeként veteránjaink visszaemlékezéseiben az ilyen típusú Luftwaffe repülőgépeket csak úgy említik, hogy „német felderítő repülőgép repült az égen” vagy „német repülőgépek magasan fölöttünk repültek, amelyek felderítést végeztek” stb. Míg a „keret” nagyon jellemző sziluettje, főleg alacsony és közepes magasságban, jól látható volt és könnyen felismerhető.
Harmadszor, a szovjet pilóták, különösen 1941-1943-ban, (tömegesen) meglehetősen gyenge képzésük miatt, az Fw-189-et egyfajta tiszteletbeli trófeának tekintették, és hozzájárultak ahhoz a sztereotípiához is, hogy a "keret" valamiféle akkor volt szuperrepülővel. Természetesen a kiváló német repülőgép -tervező, Kurt Tank tervezőirodájának ez az ötlete kitűnt a legmagasabb túlélési képességgel, és a háború első felében a szovjet harcosok többnyire gyengén voltak felfegyverkezve. Mindazonáltal azt a véleményt támogatja, hogy a „keret” általában meglehetősen hozzáférhető célpont volt egy kiképzett pilóta számára, ezt bizonyítja az a tény, hogy a szovjet légierőnek 17 ásza volt, amelyekből egyenként 4 volt, és kettőnek még 5 -ös lövése is volt Fw -189.
És még annak ellenére is, hogy 1943 óta sok Fw-189-et a németek kivontak a frontvonalról, vagy áthelyeztek a szövetségesekhez, amelyek még 1944-1945-ben is megjelentek a szovjet-német front "keretein".továbbra is példaértékű trófeának tartották (például a nagy szovjet ász, Alekszandr Pokryshkin elmondta, hogy az Fw-189-et lelőő pilóta egyfajta repülési készségvizsgát tett). 1943 tavaszától-nyarától kezdve azonban a Luftwaffe vezetése a szovjet légierő harci hatékonyságának növelésére összpontosítva úgy döntött, hogy felhagy minden kis sebességű taktikai felderítő és könnyű támadó repülőgép alkalmazásával a harci egységekben. az első vonal, áthelyezték őket hátulra, és kommunikációs repülőgépként és pártellenes akcióként használták őket. Ugyanakkor a német élvonalbeli hírszerző tisztek bázisa 1943-45. nagy magasságú nagysebességű gépeket kezdtek gyártani, amelyek legjobb módosításai, nagy sebességgel, jó emelkedési arányokkal és nagy praktikus plafonnal (ebben messze meghaladják az Fw189-et) rendkívül nehéz célpontokká váltak a Vörös Hadsereg Légiereje számára. Ezért a szovjet pilóták valójában még a háború második felében is továbbra is vadásztak az alacsony magasságú és lassan haladó "keretekre", amelyek a frontvonalakon meglehetősen ritkává váltak, de változatlanok maradtak.
Egyébként a katonai felszerelések szerelmeseit a második világháború idején érdekli az a kevéssé ismert tény, hogy jelenleg a világon egyetlen példány létezik az Fw-189-ből, amely valódi repülést végez. Ezt a járművet, miközben felderítő missziót hajtott végre a szovjet sarkvidéken, 1943. május 4 -én megtámadta egy hurrikáncsoport. És bár a gép sok lyukat kapott, és a személyzet egy tagja meghalt, a német pilóták még mindig el tudtak menekülni üldözőiktől. Igaz, nincs messze az út - számos rendszer meghibásodása miatt a személyzet kénytelen volt leszállni a tundrában, amelyben a személyzet egy másik tagja meghalt, és az első pilóta megsebesült (a sérült gépet alacsony magasságban haladva már nem tudott magasságot szerezni, és ennek megfelelően a legénységnek nem volt lehetősége ejtőernyővel ugrani). A túlélő pilótát Lothar Mothesnek hívták. Megúszta a szovjet járőrök elfogását, és két héttel később, csak bogyókat és gombákat evett, még mindig el tudta érni a német állásokat; kórházba került, és néhány hónappal később folytatta a harci küldetéseket.
1991-ben az orosz-angol keresőközösség megtalálta a gépét, és helyreállították az Egyesült Királyságba. Néhány év alatt ezt az Fw-189-et rekonstruálták, és 1996-ban Lothar Motyes, aki nagyon megöregedett, de túlélte a háborút, ismét saját harci járműve élére ült (mégpedig nem azonos típusú repülőgép, de saját, amelyen repült) - rendkívül ritka eset a technológia történetében a második világháború. Azóta ez a repülési állapotba hozott Fw-189 időnként részt vett az Egyesült Királyság történelmi légi bemutatóin.
Most fontoljuk meg az ilyen típusú gépek számát. Itt a helyzet a "kerettel" nagyon hasonló néhány veterán és modern újságíró történetéhez, amelyek szerint szinte minden nagy német harckocsi "Tigrisnek" bizonyul, és minden önjáró fegyver "Ferdinándnak", mert a szovjet élvonalbeli katonák visszaemlékezéseiből ítélve akkor a németeknek mindössze ezer Fw-189-esük volt, szó szerint folyamatosan kitöltve az eget, és nem voltak más légi felderítő tisztek. A valóságban azonban teljesen más volt a helyzet: az összes épített Fw-189-es teljes száma 864 egység, ebből 830 soros egység, azaz A "keret" meglehetősen középszériás gép volt (például legalább 5709 egységet építettek ugyanazoknak a Ju-87 "fattyúknak", és több mint 15 000 darabot gyártottak a Ju-88-asokhoz).
És ami valószínűleg meglepő lesz az orosz olvasó számára is, az az, hogy a németek soha nem tartották a "keretet" kiemelkedő repülőgépnek, mivel rengeteg igazán kiváló géppel rendelkeztek (például ugyanaz a Messerschmidt Me-262 és Arado Ar) -234). Azt, hogy az Fw-189 egyfajta "szürke munkaló" volt, bizonyítja az a tény, hogy a brémai Focke-Wulf gyár termelési létesítményei, ahol a "kereteket" eredetileg gyártották, a háború közepén úgy döntöttek, hogy felszabadítják a "valóban szükséges" egyéb típusú repülőgépeket. Az Fw-189 összeszerelését két gyárban folytatták, amelyek nem is Németországban, hanem más országokban találhatók-az Aero Vodochody Prága közelében (még mindig létező konszern, amely olyan gépekről ismert, mint például az L-39 és L -139) és a Bordeaux melletti Avions Marcel Bloch vállalatnál (a jövőbeni Dassault Aviation konszern, amely a híres Rafale vadászgépeket gyártotta). Ennek megfelelően a csehországi protektorátusban 1940-1944. Legalább 337 darabot állítottak elő, és a Vichy Franciaországban-293 Fw-189-et, nem számítva a nem soros mintákat.
Sőt, maguk a németek is úgy vélték, hogy az 1940 -es évek elejére technikailag elavult, és ennek ellenére, hogy sorozatgyártása 1940 -ben kezdődött. Valójában 1940-1942-ben gyártották az Fw-189-et. többnyire kényszerből, tk. a fejlettebb típusú légi felderítő repülőgépek gyártása folyamatban volt. És pontosan ugyanaz a vélemény volt az a szovjet küldöttség, amely 1939 -ben Németországba látogatott, mint a Szovjetunió szövetségese, hogy új fegyvereket vásároljon. Bármilyen paradox is, úgy tűnik, az Fw-189 szovjet technikai képviselőit semmi sem érdekelte, kivéve a szokatlan kialakítást, a szovjet tesztpilóták pedig „menők” voltak azzal a „kerettel” kapcsolatban, amelyen tesztrepülést hajtottak végre. Ennek eredményeként, a gép ilyen súlyos alábecsülése miatt a második világháború után egyes szovjet katonai vezetők, például Ivan Konev marsall csak panaszkodhattak, hogy „a háború során hadseregünknek egyetlen repülőgépe sem volt a német Fw- 189.
És ismét egy paradoxont látunk: az Fw-189 (mint ugyanaz a Ju-87), meglehetősen szerény repülőgép repülési adataiban, de aktívan kölcsönhatásba lép a szárazföldi erőkkel és könnyen felismerhető az ellenségről, jellegzetes "katonai márkává" válik, míg a később megjelenő hatékonyabbak, gyorsabb és kevésbé sérülékeny modellek maradnak az árnyékában.
Miután megvizsgáltuk a gyártás kérdését, térjünk át a "keret" harci felhasználásának kérdésére. Közel sem olyan közhely, mint amilyennek látszik. Először is, az egyik gyakori tévhit az, hogy az Fw-189-et csak a szovjet-német fronton használták, és csak közeli felderítőként. Míg azonban a harci helyzet megengedte, 1941-1942. az Fw-189 több századát aktívan használták a Luftwaffe egyes részein az észak-afrikai műveleti színházban. Az észak-afrikai műveletekhez még egy speciális "trópusi" típusú Fw-189 Trop-ot is létrehoztak, amely homokszűrőkkel, egy speciális fényvédő fülkével és egy ivóvíz-egységgel van felszerelve. Miután azonban a nyugati szövetségesek 1942 őszén elfoglalták a légi fölényt Észak-Afrika felett és a tengelyi erők vereségét El Alameinben, majd hadseregeik 1943 tavaszán Tuniszban megadták magukat, az Fw-189 nem maradt meg a Földközi -tengeren. Ugyanakkor a nyugat-európai műveleti színházban végzett műveletekre ez a meglehetősen alacsony sebességű (maximális sebesség 350-430 km / h) és alacsony magasságú (maximális gyakorlati felső határ 7000 m) egyértelműen nem volt megfelelő.
Szolgálatuk azonban a keleti fronton, ahol kezdetben a Vörös Hadsereg légiereje nem volt elég hatékony, sokkal hosszabb volt. Általában bármennyire is furcsának tűnik az orosz olvasó számára, 1941. június 22 -én a Barbarossa hadműveletben részt vevő német légierő egységei nem igazán rendelkeztek egyetlen „kerettel”. De 1941 novemberében az Fw-189-esek első tételét bevetették a Vörös Hadsereg elleni műveletekhez, és 1941 decemberétől ez a repülőgép fokozatosan a keleti front fő taktikai felderítő tisztévé vált. 1941 -ben, ismét a front kívánságaira támaszkodva, a Kurt Tank tervezőiroda létrehozta, majd 1942 -ben bevezette a "keret" módosítási sorozatába, mint könnyű támadó repülőgépet, különböző típusú megerősített fegyverekkel (általában bennük a középső szakasz) a gépfegyvereket két 20 mm-es ágyú váltotta fel, de voltak más módosítások is). A fegyverkészlet változásain kívül a támadásmódosításokban a repülőgép pilótafülkéit és fő egységeit is páncélzat borította, bár ez nem javította az Fw-189 amúgy is nagyon középszerű repülési adatait.
Azt kell mondani, hogy a szovjet légierő harci hatékonyságának növekedése 1942-1943 között.elsősorban a leglassabb német repülőgépeket érintette, és mint már említettük, 1943 nyara óta a "kereteket" elsősorban a partizánok elleni harcra irányítják át (amelyeket 1943-1944-ben nem csak a Szovjetunió megszállt részén, hanem Jugoszlávia és Franciaország területén is). Ebben a funkcionális szerepkörben az Fw-189 ugyanolyan sikeresnek bizonyult, mint korábban a napi taktikai felderítés szerepében, elsősorban a nagysebességű szövetséges vadászok hiánya miatt a hátsó területeken és a nagyon gyenge légvédelmi felszerelések miatt. a partizán egységek közül.
Fw-189 őszi álcázásban a szovjet harcosok ellen
Ezenkívül az Fw-189 egy részét Németország műholdas országaiba szállították: 14 járművet a szlovák légierőhöz szállítottak; 16 járművet szállítottak át a bolgár légierőhöz; legalább 30 jármű érkezett a Magyar Légierőhöz; több tucat repülőgép lépett be a román légierőbe.
Ezen országok pilótáinak szinte egyhangú véleménye szerint az Fw-189 meglehetősen stabil és nagyon szívós repülőgép volt, kiváló láthatósággal és kiváló navigációs eszközökkel, amelyek hátrányai az alacsony sebesség és az elégtelen emelkedési sebesség. És bármennyire is meglepőnek tűnhet, annak ellenére, hogy a Reich a műholdjaira kis számú repülőgépet szállított, a keleti fronton, a fenti országok légierejének részeként voltak képesek sikeresen harcolni azelőtt otthagyták a háborút (ami közvetve megerősíti, hogy a tömeges szovjet vadászpilóták még 1944-45-ben is meglehetősen átlagos képzettségűek maradtak). És a "keret" utolsó bevetését általában a keleti fronton hajtották végre 1945. május 8 -án, amikor úgy tűnik, hogy már nem lehetnek feltételek a használatához …
Még nem fontoltuk meg az összes lehetőséget az ilyen meglehetősen sokoldalú jármű, mint az Fw-189 harci használatára. És bár a szovjet oldal véleménye szerint a "keret" közeli cserkészként tette a legnagyobb benyomást, a németek ebben a minőségében meglehetősen takarékosan értékelték érdemeit, tk. a háború második felében a Luftwaffe hatékonyabb repülőgéppel rendelkezett e célokra. Harci felhasználásának egyik fő területe azonban a pártellenes akciókkal együtt a második világháború második felében légvédelmi éjszakai vadászként való használata.
Most próbáljuk eloszlatni az Fw-189 nem hivatalos beceneveivel kapcsolatos tévhiteket. Természetesen a szovjet katonák "keretnek" nevezték ("mankó" volt a beceneve más taktikai cserkészeknek, mint például a Hs-1265, Hs-123, Fi-156, amelyet Fw-189 örökölt). A Wehrmachtban az Fw-189-et általában "repülő szemnek" hívták (ez volt azonban az összes felderítő repülőgép egyetemes beceneve). 1942-1943 között azonban, amikor a repülőgép éjszakai légvédelmi küldetésre váltott, a "bagoly" becenév ragaszkodott hozzá. Oroszul ennek a madárnak a neve nem tartalmaz baljós árnyalatokat, németül az „uhu” neve egyszerűen egy bagoly ijesztő kiáltását utánozza, de például angolul a bagoly neve „sas -bagoly” - " sas-éjszakai bagoly ", amely hangsúlyozza ennek a madárnak a ragadozó természetét.
Egyébként meg kell mondani, hogy egy másik német légvédelmi repülőgép is viselte a "bagoly" becenevet - ez a Heinkel He -219 volt, egy igazán félelmetes gyilkosgép egy tapasztalt pilóta kezében, sokkal hatékonyabb, mint "éjszaka" vadász ", mint az Fw-189 (azonban a szövetségesek szerencséjére 3-szor kevesebbet készítettek, mint még az Fw-189, mindössze 268 egység, és a németek nem használták őket a keleti fronton).
Érdemes megjegyezni egy olyan kevéssé ismert tényt is, mint azt, hogy 1940-1942. A "keretet" számos repülőhivatalként használták Wehrmacht tábornokai az ellenséges állások személyes felderítésére. Igaz, 1943 óta Németország magas rangú tisztjei már nem vállaltak ilyen kockázatot, ehhez fejlettebb típusú repülőgépeket használtak. 1944 tavaszán a Luftwaffe vezetése általában külön körlevelet adott ki, amely kifejezetten megtiltotta az Fw-189 használatát napközben a frontvonalban, még erős vadászburkolat mellett is.
Természetesen az alacsony sebesség és az átlagos magasság miatt a "keret" a német légvédelem középszerű éjszakai vadászgépének bizonyult, de a keleti fronton az Fw-189 teljes mértékben megmutatta magát. A tény az, hogy még a háború előtt több ezer kis U-2 (Po-2) repülőgépet építettek a Szovjetunióban, amelyeket főleg kiképző repülőgépekként használtak (összesen több mint 33 000-et gyártottak, ez volt a második a legnagyobb tömegű szovjet háborús repülőgép az IL-2 után). Miután jelentős részük 1941 nyarán meghalt, amikor a repülőgépeket az ellenséges oszlopok elleni nappali támadások során próbálták használni, 1941 őszétől télen a Po-2-t éjszakai fénybombázó szerepre helyezték át, gyakran női pilótákkal. Így kezdődtek a híres "éjszakai boszorkányok" ezredek. És pontosan a könnyűbombázók "éjszakai vadászaként" az Fw-189 a német becslések szerint nagyon jónak bizonyult. Az első lépéseket ebbe az irányba 1942-ben tették meg, de a légvédelmi éjszakai vadászgép változatában lévő masszív Fw-189-et 1943 nyarán-őszén kezdték használni.
Bármilyen furcsa is, de amikor a Po-2 harci tevékenységét orosz szerzők írják le, általában nem mondanak semmit a Luftwaffe megfelelő válaszáról a fénybombázók hatalmas éjszakai portyáira. A tény az, hogy 1942 óta a németek speciális "Stor kamf staffel" -et ("üldözők harci századai") alakítottak ki a meglévő elavult repülőgép -típusokból (főleg biplanok), amelyek a nappali műveletekben eredménytelenné váltak, és amelynek fő célja "éjszakai vadászat repülő boszorkányokra". Ez a század eredetileg az Fw-189 egy részét tartalmazta. Később, 1943 -tól az "éjszakai vadászokat" Fw -189 -et egyesítették saját egységeikbe - "Nahauf klarungs gruppe" és "Nacht jagd gruppe", amelyekben a háború végéig használták őket.
Mint kiderült, a "keret" hátrányai ebben a szerepben előnyöknek bizonyultak: a kiváló manőverezhetőséget és a kiváló láthatóságot sikeresen kiegészítette a jó stabilitás repülés közben minden magasságtartományban, beleértve az ultra-alacsonyat, és a repülési képességet alacsony sebesség. Az Fw-189 "éjszakai vadász" változatának módosításakor radart, nagy pontosságú rádiómagasságmérőt, fegyvereket szereltek fel, és az így átalakított "keretek" nemcsak ellenségei voltak. a szovjet gyalogság, de a szovjet "éjszakai boszorkányok" fő gyilkosa is (mint tudják, csaták a fiatalkorú magasságban - ez a magasság hiánya az ejtőernyős ugráshoz, és ezért női pilótáink gyakran nem is vittek magukkal ejtőernyőt a sík megkönnyítése érdekében).
Fw-189 a bolgár légierő keleti frontján
A "keret" harci felhasználását éjszakai harcosként a keleti fronton a következőképpen hajtották végre.
1. Amikor a Wehrmacht tudomására jutott, hogy a szovjet éjszakai fénybombázók ezredei működnek ebben az ágazatban, "éjszakai üldözők századát" hívták be, amely éjszaka előre kirepült vadászni. Ugyanakkor a Wehrmacht és a légvédelmi egységek utasítást kaptak, hogy ne használjanak légvédelmi ágyúkat és fényszórót, nehogy megvakítsák repülőgépeiket, és véletlenül ne lőjék le sajátjaikat.
2. A németek szárazföldi légvédelmi rendszerei észlelték és továbbították az áthaladás irányát a Po-2 csoport frontvonalán. Miután megkapta ezt az információt, a levegőben már szolgálatot teljesítő Fw-189, egyfajta csendes "éjszakai sasok", elkezdtek besurranni a szovjet pilóták elé, akik általában semmit sem láttak (akiket elvakítottak a motor szikrái a sötétben) az éjszaka, és mások motorjainak hangja elfojtotta saját "kávéfőzőjük" hangját).
3. Lehetséges, hogy a Po-2 pilóták, nem látva a fényszórókat és a légvédelmi ágyúk munkáját, még le is nyugodtak, feltételezve, hogy nem vették észre őket, és sikeresen elhaladtak az első vonal előtt. De a helyzet szörnyűsége az volt, hogy csak észrevették őket, és az éjszakai harcosok megnyitották a vadászatot rájuk. Kezdetben az Fw-189 radarral észlelte a Po-2 csoportot (néha még 2 különböző tartományban működő radart is a "keretre" helyeztek), majd vizuálisan, majd támadtak, és ez gyakran szinte csendben, a tervezés során történt. És persze el lehet képzelni, mit tett két 20 mm-es ágyú vagy négy géppuska a szegény Po-2-vel. Valóban elmondhatjuk, hogy ez a támadási módszer abszolút egyértelmű összefüggést okozott az éjszakai bagoly vadászatával.
Egyébként az a tény, hogy az Fw-189 legénysége három emberből állt, miközben a pilótafülkében egyetlen csapatként dolgoztak, egyértelmű kölcsönhatásban voltak a földi egységekkel, és kiváló felszereltséggel rendelkeztek. Ugyanakkor mind a pilóta, mind a megfigyelő a Po-2-n néha egyszerűen nem is hallotta egymást, mivel a legprimitívebb navigációs berendezéssel rendelkeztek (és könnyű éjszakai bombázóink pilótái egyszerűen álmodni sem tudtak a levegőben lévő radarokról).
És valószínűleg érdemes megjegyezni egy nagyon fontos pontot: a háború szovjet "denevér" túlélőinek visszaemlékezéseiben a szerző egyszer sem találkozott utalásokkal az Fw-189 támadásaira. Ez egyszerűen elképesztő tény, amely arról tanúskodik, hogy talán „könnyűbombázóink” valójában nem „látták látásból” az egész háborút, a legveszélyesebb ellenségüket! Bár ezt könnyű megmagyarázni: nyilvánvalóan azok, akik már látták, hogy a "bagoly" rájuk támad az éjszaka sötétjében, már nem tudtak erről többet mondani, és partnereik úgy gondolták, hogy nyilvánvalóan a barátaikat lelőtték az ellen -repülőgépfegyverek. Néhányan nyilvánvalóan azt hitték, hogy éjszakai Me-109es támadják őket, vagy más típusú Luftwaffe-repülőgépeket írtak le … Általában, így vagy úgy, az "éjszakai vadász" szerepét töltötte be az Fw-189 nagyon hatékonynak bizonyult, amikor szinte képtelen volt nappali cserkészként működni.
Könnyű bombázó Po-2 (U-2) a csatában
Most térjünk át az Fw-189 veszteségeinek kérdésére. A tény az, hogy csak a szovjet pilóták és csak a vadászgépek pilótái 795 győzelmet hirdettek az Fw-189 felett. Elméletileg ez lehetségesnek tűnik, de akkor a Reich, Észak-Afrika légvédelmének, a keleti front "éjszakai vadászainak" veszteségeinek aránya, és ami a legfontosabb, a földi légvédelmi tűzveszteségek. nem harci működési veszteségek (amelyek gyakran 40% -ot, sőt még többet is tettek ki a felszabadult repülőgépből), csak 60 repülőgép maradt, ami abszolút irreális, ezért a kérdés további tanulmányozást igényel.
Cikkünk végén egy másik mítoszt magyarázunk a "keretről": néha azt mondják, hogy a szovjet pilóta, aki leütötte a "keretet", állítólag parancsot kapott. Valójában ez nem így volt (talán néhány ritka kivételtől eltekintve), de szinte mindig a légi ezredben, ahol a sikeres vadász szolgált, a csata után a gyalogos alakulatok küldötte jött, amely fölött a lelőtt "keret" lógott, és mindig őszinte (főleg folyékony) hálával ajándékozta meg a pilótát a szárazföldi erők gondozásáért.
