1941-ben a brit F. Hills & Sons (Hillson) cég egy kísérleti Bi-Mono repülőgépet épített, szokatlan csúszós szárnyú kialakítással. Állítólag két síkú konfigurációban kellett felszállnia, és repülés közben ejtse le a felső szárnyat, ami lehetővé tette a teljesítmény javítását felszálláskor és repülés közben. A RAF érdeklődni kezdett a projekt iránt, és hamarosan megkezdődött a munka a Hawker-Hillson FH.40 hurrikánon.
Tapasztalattól projektig
A kísérleti "Bi-Mono" repülési tesztjei 1941 tavaszán kezdődtek, és július 16-án szárny ejtéssel hajtották végre az első repülést. Nem sokkal ezután az autót átadták a KVVS -nek saját tesztjeire. Ezen ellenőrzések eredményei alapján terjedelmes jelentést készítettek.
A hadsereg megállapította, hogy a csúszós szárnyú repülőgép a tervezést és a működést tekintve összetettebb, mint a "hagyományos" egysíkú repülőgép, de jelentős előnyökkel jár a felszállás és leszállás tekintetében. A Bi-Mono teszteredményei alapján javasolták a koncepció továbbfejlesztését, és a meglévő vadászok egyike alapján történő megvalósítását.
1942 elején a KVVS elrendelte a Hillson Company számára, hogy fejlesszen ki egy új, két szárnyú repülőgépet. Úgy döntöttek, hogy a Hawker Hurricane Mk I vadászgépet veszik alapul. Chaun és E. Lewis gyorsan elkészítették az FH.40 Hurricane munkacímmel rendelkező projektet.
Második szárny
Az új projektben való használatra a Hillson néhány éve épített soros Hurricane -módosítást adott az Mk I -hez az L1884 w / n -vel. A KVVS -ben végzett rövid szolgálat után 1939 -ben ezt a repülőgépet Kanadába értékesítették, ahol 321 -et kapott. Már 1940 -ben, a Kanadai KVAC 1. századának részeként a vadászgép hazarepült, és ismét gazdát cserélt. 1942 elején a brit KVVS átszervezés céljából átadta a repülő laboratóriumnak. Nagyon figyelemre méltó "életrajz" egy akkori repülőgéphez.
A lehető legrövidebb idő alatt Hillson megtervezte a szükséges kiegészítő berendezéseket. Tartalmazott egy leeresztő szárnyat, egy támasztólábat és az ejtésvezérlőket. Fejlesztésük során figyelembe kellett venni az alaprepülőgép fő jellemzőit. Különösen a lombkorona kialakítása kényszerítette a szárnyat a szokásosnál magasabbra, hogy ne zavarja a pilótafülke leszállását.
Az új "csúszó szárny" megismételte a szabványos repülőgépek tervezését, de nem volt pontos mása. Egy fából készült, vászonköpenyes szettet használtak. Profil - Clark YH, 19% vastagsággal a középső részen és 12,5% -kal a hegyeken. Az elülső és a hátsó élek söpörése, a hegy és a keresztirányú V alakja megfelel a standard szárnynak. A gép új "szilárd" középső részt kapott egy további üzemanyagtartállyal. A szárnyon nem volt gépesítés.
A repülőgép középső szakaszán és törzsén tartók jelentek meg az állványok felszerelésére a kiegészítő szárny alá. A helyén két N alakú cső alakú támasz tartotta. Egy másik rámpa párosította a felső szárnyat és a törzset. A támaszok szárnyas együttes leejtéséhez elektromos gyújtású tövis használatát tervezték.
A leesett szárny középső részén volt egy ejtőernyős rekesz a legegyszerűbb automatikus kioldással. Szinte azonnal a repülőgép elhagyása után a szárnynak ejtőernyőt kellett eresztenie, és lágy leszállást kellett végrehajtania. Ez lehetővé tette, hogy ne a legegyszerűbb és legolcsóbb egységet mentse el későbbi használatra.
A mérnökök számításai szerint …
Az FH.40 projektet az alap Hurricane számos taktikai és technikai jellemzőjének fejlesztésére fejlesztették ki. Egy további szárny lehetővé tette az emelést, és ezzel együtt néhány repülési jellemzőt. Ez a paraméternövelés különböző célokra használható fel.
A csúszás-szárny koncepció eredetileg a felszállási teljesítmény javításának egyik módjaként jelent meg. A második szárny jelenléte csökkentette a felszállási sebességet és csökkentette a kifutópálya szükséges hosszát, valamint leegyszerűsítette a mászást. A kívánt magasság elérése után lehetőség volt a szárny leejtésére és a vadász által megkövetelt nagy sebesség és manőverező képesség megszerzésére.
Azt is megállapították, hogy a leesett szárny növelheti a harci terhelést és / vagy hatótávolságot. Ebben az esetben a kiegészítő emelés kompenzálta a fegyverek tömegének növekedését, és lehetővé tette a felszállást ugyanúgy, mint normál terhelés mellett. A felső szárnyban további üzemanyagot is fel lehetett venni.
A kiegészítő szárny a tartozékokkal együtt 320 kg -ot nyomott. A számítások azt mutatták, hogy a második szárny miatti emelkedés lehetővé teszi a felszálló tömeg 4950 kg -ra történő emelését - ez körülbelül egy tonnával több, mint az alapharcosé. A felső szárnytartály 1680 literre növelte az üzemanyag -ellátást, a repülési távolság pedig 2300 km -re. Ugyanakkor a repülőgép megtartotta az összes szabványos fegyvert és harci képességet. A felső szárny leejtése után nem különbözött a standard felszereléstől.
Monoplane-biplane-hosszú távú konstrukció
A projekt kidolgozása kis időt vett igénybe, ami nem mondható el a megvalósításáról. Abban az időben a Hillson -társaságot teljes egészében megtöltötték a katonai részleg megrendelései, és nem volt könnyű megtalálni a lehetőséget az új projekten való munkára.
Egy fa-vászon szárny építése kísérő felszereléssel és a vadászrepülő laboratórium kisebb átalakítása több mint egy évet vett igénybe. Csak 1943 tavaszán vették ki az FH.40 -et az összeszerelő műhelyből, és a RAF Sealand -hez küldték tesztelésre.
Az előzetes tesztek megerősítették a felszállási teljesítmény javulását és a pilóta egyszerűsítését. A felső szárny tesztcseppjeit is elvégeztük. A gép sikeresen elvált a repülőgéptől, magasságot szerzett és elmaradt tőle. Ekkor az ejtőernyő kinyílik és a szárny leszáll. Maga a vadászgép, leejtve szárnyát és elveszítve a felvonó egy részét, kissé elvesztette a magasságot, és nem kockáztatta meg, hogy ütközik egy repülő egységgel.
Ugyanezen év nyarán a prototípust áthelyezték a Repülőgép és Fegyverzet Kísérleti Létesítményébe (A & AEE), amely a KVVS érdekében elvégezte az összes szükséges tesztet. Újra elkezdődtek a különböző üzemmódú járatok, szárny ejtések stb. A jövőben a parancsnokságnak tanulmányoznia kellett a teszteredményeket, és meg kellett hoznia döntését.
Végső projekt
Az FH.40 tesztjei az A & AEE -n 1944 tavaszáig folytatódtak. Minden fő jellemző és képesség megerősítést nyert, és a projekt összességében jó értékelést kapott. A KVVS érdeklődése azonban ekkorra csökkent. Ez mind a csúszósárny jellegzetességeinek, mind a harci repülés területén elért fejlődésnek volt köszönhető.
A "Hurricane" egy kiegészítő szárnnyal valóban jobb felszállási jellemzőket mutatott, további harci terhelést vagy üzemanyagot tud felvenni. Mindezt azonban egy összetett és drága egység telepítésével sikerült elérni. Ezenkívül leszálláskor a szárny gyakran megsérült, és javításra szorult, ami növelte a működési költségeket.
1944 -re az FH.40 projekt elavult. Az alaprepülőgép korai módosítását alkalmazta, korlátozott repülési teljesítménnyel. A Hawker Hurricane későbbi verziói meglehetősen magas paraméterekkel rendelkeztek, és bizonyos esetekben összehasonlíthatóak voltak egy repülő kétfedelű laboratóriummal. Az újabb típusú harcosok szintén nem voltak rosszabbak, mint a kísérleti gép.
A projekt jövője kétséges volt. Egy további szárny hozzáadása javított az Mk I hurrikán néhány jellemzőjén, de ez a fejlesztés késett, és már nem volt praktikus. Egy ilyen kialakításban rejlő lehetőségeket az újabb vadászgépek korszerűsítésének részeként lehetne megvalósítani, de ezt a lépést szükségtelennek és kivitelezhetetlennek tartották.
Ennek eredményeként 1944 nyarán a valós kilátások hiánya miatt leállították a Hawker-Hillson FH.40 hurrikán munkálatait. Az új berendezéseket eltávolították a prototípusból, majd repülő laboratóriumként használták más kutatásokhoz. Egyes hírek szerint néhány hónappal később a következő próbarepülés balesettel végződött, utána a gépet nem állították helyre. A csúszószárnyú készletet nyilvánvalóan azonnal leselejtezték a projekt lezárása után.
Így az F. Hills & Sons két projektje nem hagyta el a fejlesztés és a tesztelés színpadát. Egy potenciális ügyfél a KVVS személyében kezdetben korlátozott érdeklődést mutatott a javaslat iránt, majd a tesztelés után teljesen elvesztette azt. Mire a tapasztalt FH.40 megjelent, a KVVS-nek már korszerű, nagy teljesítményű repülőgépei voltak, amelyek nem igényeltek további "csúszós" szárnyat. A témával kapcsolatos munkálatokat leállították, és nem kezdték tovább.
