A szovjet repülőgép -tervezők már a második világháború vége előtt elkezdték tanulmányozni a turboreaktív hajtóműves repülőgépek problémáit. Ezeknek a munkáknak az első valódi eredményei már 1946 áprilisában születtek, amikor a legújabb két hazai sugárhajtású vadászgép egyszerre két órás különbséggel felszállt. Hamarosan megkezdődött az első hasonló erőművel rendelkező bombázó létrehozása. Ennek az osztálynak az első szovjet repülőgépe az Il-22 volt.
1946 elején az S. V. tervezőirodája Iljusin tanulmányozta az ígéretes sugárhajtású bombázó létrehozásának kérdését, és hamarosan bemutatta egy ilyen gép előzetes tervét. Ugyanezen év májusában a dokumentációt átadták a Repülési Ipari Minisztériumnak. Meg kell jegyezni, hogy az összes szükséges munka meglehetősen gyors végrehajtása ellenére a szovjet mérnököknek sok új kérdést kellett tanulmányozniuk, és jelentős számú műszaki megoldást kellett javasolniuk, amelyeket korábban nem használtak a hazai projektekben. Csak a legmerészebb ötletek segítségével lehetett kialakítani a leendő repülőgép megjelenését, az első a kategóriájában.
Tapasztalt IL-22 a tesztelés során. Fotó Wikimedia Commons
A MAP szakemberei tanulmányozták a javasolt projektet, és alkalmasnak tartották a további fejlesztésre. A nyár elején megjelent egy parancs, amely szerint szükséges volt a bombázó fejlesztésének befejezése, majd a prototípus építésének megkezdése. Kíváncsi, hogy amikor egy új projektet beillesztettek a kísérleti repülőgép -építési tervbe, figyelembe vették néhány sajátos jellemzőjét. Tehát a szakértők felismerték, hogy a jövőbeli bombázó nem fejlett, és nincs jelentős előnye a külföldi társaival szemben, ugyanakkor kiderül, hogy áttörés a hazai repülőgépipar fejlődésében. Ennek egyik oka a szovjet motorok használata volt.
Egy bizonyos ponton egy ígéretes bombázó projektjét Il-22-nek hívták. Előretekintve meg kell jegyezni, hogy a projektet nem hozták tömegtermelésbe, ezért ezt a megnevezést "megjelentették". A hetvenes évek végén az Il-22 légi parancsnokság állomásba került. Ez a gép az Il-18 soros bélés vitorlázógépén alapult, és semmi köze a háború utáni bombázóhoz. A két azonos nevű projektet elválasztó három évtized elkerüli az esetleges zavarokat.
Az első hazai sugárhajtású bombázó S. V. Iljuzinnak és kollégáinak sok összetett tervezési problémát kellett megoldaniuk. Tehát az akkori turbóhajtóművek, amelyek elegendő tolóerőt fejlesztettek, megkülönböztettek a megnövekedett üzemanyag -fogyasztástól, ezért a repülőgépnek nagy üzemanyagtartályokra volt szüksége. Egy másik probléma egyidejűleg négy motor optimális elhelyezése volt, amelyekhez a motorkerékpár új kialakítását fejlesztették ki. A viszonylag nagy repülési sebesség szükségessé tette az aerodinamikai megjelenés fejlett jellemzőinek elhagyását. Végül a repülőgépnek erőteljes csapást és védekező fegyvereket kellett kapnia, amelyek megfeleltek az akkori követelményeknek.
Az ígéretes Il-22 állítólag egy konzolos, teljesen fémből készült, magas szárnyú repülőgép volt, négy hajtóművel, egyenes szárny alá helyezve. A hagyományos kialakítású farokegységet használták. A szárny- vagy motorcsigák helyhiánya miatt jelentős számú egységet kellett a fő futóművön át a törzsbe szerelni. Az ilyen problémák megoldásához több új ötletet kellett javasolni és megvalósítani. Ezenkívül a projekt eredeti megoldásokat kínált az építés és az üzemeltetés egyszerűsítésére.
A repülőgép nagy oldalarányú törzset kapott, amely fémkeretre épült és fém borítással rendelkezik. A törzs orra ogival alakú volt, és jelentős része a pilótafülke üvege alatt kapott. A legénység munkahelyei alatt egy fülke volt az orr -futómű számára. Közvetlenül a vezetőfülke mögött egy technológiai csatlakozót biztosítottak, ami az építés egyszerűsítéséhez szükséges. A központi törzsszerelvényt nagy hossza különböztette meg. Teljes hosszában körkörös keresztmetszetét megőrizte. A központi egység jelentős része a fő futómű raktere és fülkei alatt kapott helyet. A törzs farokrésze, amely a szárny mögött kezdődik, és a középsővel illeszkedik a második csatlakozón keresztül, kúpos lett. Összefolyó oldalai és emelkedő alja volt. A törzs farokvégén volt egy második pilótafülke.
Gép diagram. Ábra Airwar.ru
Az Il-22-t egy egyenes szárnnyal látták el, amelynek hátulsó pereme van, és amelynek hátramenete van. A szárnyhegyeket lekerekítették. 12% relatív vastagságú profilt használtunk. A megnyilvánulás valószínűségének csökkentése érdekében az ún. hullámválság és a fokozott oldalstabilitás miatt bizonyos intézkedéseket hoztak. Így a profil legvastagabb szakasza az akkord 40% -ánál volt. Ezenkívül a szárny tövében alacsony teherbírású profilt, a szárny hegyén pedig nagy teherbírású profilt használtak. Ugyanakkor a szárny alakja simán megváltozott. A szárny hátsó szélének több mint felét nagy szárnyak foglalták el. Aileronok helyezkedtek el közöttük és a hegyek között. A bal oldali csűrő díszítőfület hordozott.
Javasolták a bombázó felszerelését hagyományos kialakítású, az új követelményeknek megfelelően módosított farokegységgel. A törzs hátsó részén egy tekercs volt, az él élén egy kis söpörés és lekerekített hegy. A teljes hátsó részét egy nagy kormány felszerelésére használták. A gerinc előtt egy kis háromszög alakú gargar volt. Utóbbi fölött, a gerincen stabilizátorok voltak, amelyeknek az első élének egy kis ütése és egy egyenes hátsó éle volt. Téglalap alakú lifteket szállítottak. A nagy repülési sebességeket figyelembe véve az empennage csak 9%vastagságú profilt használt.
A sugárhajtású repülőgépek problémáinak kutatása során kiderült, hogy a szárny gyártásának elégtelen pontossága a legkellemetlenebb következményekhez vezethet, akár a repülés közbeni elakadásig. Az ilyen problémák kiküszöbölésére javasolták a törzs, a szárny és az összeszerelés technológiájának megváltoztatását. Az összeszerelés technológiai alapja most a bőrfelület volt. Korábban egy keretet használtak kapacitásként, ami bizonyos hibákhoz vezetett.
A negyvenes évek közepére a szovjet és külföldi repülőgép-tervezőknek még nem sikerült megtalálniuk a legkényelmesebb és leghatékonyabb lehetőségeket az erőmű elrendezéséhez, ezért rendszeresen javasoltak és teszteltek különféle új ötleteket. A motorok elhelyezésének egy másik, később jól bevált és széles körben elterjedt változatát először az Il-22 projektben javasolták.
Négy turboreaktoros hajtóművet javasoltak külön motorcsövekbe, mindegyikbe egyet. Magukat a gondolákat állítólag a szárny alatt kellett elhelyezni a pilonállványokon. Tanulmányok kimutatták, hogy a pilonon elhelyezkedő és a szárnyhoz képest előre nyúló perem csökkentett ellenállással rendelkezik, megkönnyíti a motor karbantartását, és kiküszöböli a tűz átterjedésének lehetőségét egyik vészmotorról a másikra. Így a motorokat áramvonalas csövekben kellett elhelyezni, elülső légbeömlőkkel. A gondola teljes hosszának több mint a felét a szárny előtt hajtották végre, farokrészét pedig egy kis alámoszlopra szerelték fel.
Oldalnézet. Fotó: PJSC "Il" / Ilyushin.org
A repülőgépet négy TR-1 turboreaktív motorral szerelték fel, amelyeket A. M. Bölcső. Ez a termék axiális nyolcfokozatú kompresszorral és gyűrűs égéskamrával rendelkezett. Az égéstér mögött lévő gázok hőmérséklete nem haladta meg az 1050 ° K -ot (legfeljebb 780 ° C), ami lehetővé tette a turbinarészek hűtési eszközeitől való eltekintést. A motornak tolóerőt kellett felmutatnia 1600 kgf -ig 1,2 kg / kgf ∙ h becsült üzemanyag -fogyasztás mellett.
A törzs középső részén viszonylag nagy raktér volt a különböző típusú bombák formájában hasznos teher szállítására. A normál harcterhelés 2 tonna volt, bizonyos előkészítéssel az Il-22 akár 3000 kg össztömegű bombákat is fedélzetre tudott vinni.
Új bombázó létrehozásakor S. V. Iljusin és munkatársai figyelembe vették a vadászrepülőgépek fejlesztésének fő irányait. A nagy repülési sebesség már nem tudta megvédeni a sztrájkjárművet az elfogók támadásától, ezért volt szüksége erőteljes védelmi fegyverekre. Annak érdekében, hogy elegendő tűzerőt szerezzen, amely jó válasz lehet a meglévő és jövőbeni fenyegetésekre, az IL-22 projekt fejlett ágyúfegyverzeti rendszert használt.
Javasolták, hogy az első féltekén lévő célpontokat támadják meg egy 23 mm-es kaliberű NS-23 rögzített irányú ágyúval, amely a jobb oldali oldalon található és 150 lövedékkel rendelkezik. Ezt a fegyvert a parancsnok irányította, akinek a helyén egyszerű gyűrűs látvány volt. A törzs felső felületén, a síkok között egy távvezérelt szerelvényt helyeztek el két pár 20 mm-es B-20E ágyúval. Vízszintesen bármilyen irányba lőhettek, és összesen 800 töltényük volt. Il-KU-3 szerelést kellett volna felszerelni NS-23 ágyúval és 225 kagylóhoz készült dobozzal a farokvédőbe. A telepítés vízszintes vezetést biztosított egy 140 ° -os szélességű szektoron belül. A magassági szögek -30 ° és + 35 ° között változtak.
Két lövésznek kellett volna irányítania a hátsó és tornyos szerelést, akiknek a munkahelyein a megfelelő konzolokat helyezték el. A takarmányberendezés elektromos és hidraulikus hajtásokkal rendelkezett, amelyek segítségével a pisztolyt mozgatták. Egy rádiós kezelte, aki a hátsó kabinban volt. A tornyot csak az első pilótafülke konzoljaihoz csatlakoztatott elektromos rendszerek vezérelték. A lövészek rendelkezésére álltak viszonylag egyszerű látnivalók, a két vezérlőállomás automatizálása nyomon követte a látvány mozgását, és ennek megfelelően irányította a fegyvereket, figyelembe véve a parallaxist. Volt egy automatikus blokkoló rendszer, amely nem tette lehetővé, hogy a toronyszerelés lőjön a farok felé.
Pilóta pilótafülke, ajtó nyitva. Fotó Aviadejavu.ru
Érdekes, hogy a tervezés korai szakaszában javasolták a törzs farokrészének csökkentett keresztmetszetű használatát. Ehhez a tüzér-rádiósnak feküdni kellett a pilótafülkéjében. Hamarosan azonban kiderült, hogy ez a munkahelyről való láthatóság elfogadhatatlan csökkenéséhez vezet. A farokkeretet kibővítették, és normál pilótafülkét kapott, fejlett üvegezéssel. A lövöldözőt egy állítható magasságú székre helyezték. Ezt követően az új IL repülőgépeken többször is használtak hasonló lövész pilótafülkét.
Az Il-22-es bombázó személyzete öt emberből állt. Két pilóta, navigátor-bombázó és lövész-rádiós volt az első túlnyomásos pilótafülkében. A farokpilóta egyetlen volt, és a lövöldözőnek szánta, aki irányította a szigorú felszerelést. Mindkét kabin fejlett üvegezésű volt. A hozzáférést ajtók és nyílások biztosították. Vészhelyzetben a személyzetet arra kérték, hogy hagyja el a repülőgépet a szabványos nyílásokon keresztül. A biztonsági mentéseket nem használták fel.
A repülőgép hárompontos futóművel volt felszerelve, orrtámasszal. Az első oszlopot közvetlenül a pilótafülke alá helyezték, és egyszerűen visszafordítva visszahúzták a törzsbe. Erre az állványra kis átmérőjű kerekeket szereltek. A két fő támasz nagyobb átmérőjű kerekeket kapott, amelyeket burkolatlan repülőtereken való használatra terveztek. A motorkerékpárok korlátozott méretei nem hagytak helyet az alváztartóknak. E tekintetben azt javasolták, hogy távolítsák el a főtartókat a csomagtér mögött elhelyezkedő törzsrésekben. A nyomtáv tovább növelése érdekében a munkaállásban lévő főtartók szögben voltak egymással.
A futómű rugói viszonylag könnyűek voltak, ami bizonyos konkrét következményekhez vezetett. A kis és közepes kaliberű bombákat minden nehézség nélkül fel lehetett tölteni a repülőgépekre. A 2500-3000 kg súlyú nagy lőszer felfüggesztése előtt azonban a fő futóművet speciális emelőkon kellett felemelni. Utóbbi használata nélkül a forgóvázakon lévő bombák szó szerint nem haladtak át a törzs alja alatt.
Egy ígéretes bombázó közepes méretű volt. Teljes hossza 21,1 m, szárnyfesztávolsága 23,1 m. A szárny területe 74,5 négyzetméter. Egy üres repülőgép valamivel kevesebb, mint 14,6 tonna volt. A normál felszállási súlyt 24 tonnára, a maximumot 27,3 tonnára határozták meg. A tökéletlen motorok 9300 kg üzemanyagot kénytelenek felvenni.
A repülőgép orrának jobb oldala. Egy előre néző fegyver látható. Fotó Aviadejavu.ru
Az Il-22 bombázóhoz szükséges összes dokumentáció kidolgozása 1947 elejéig folytatódott. Nem sokkal a tervezési munka befejezése után megkezdődött az első prototípus építése. Ugyanezen év nyarán a prototípust kivitték tesztelésre. Rövid földi ellenőrzések után a tesztelők repülni kezdtek. A tapasztalt Il-22 először 1947. július 24-én emelkedett a levegőbe a parancsnok V. K. Kokkinaki. A tesztpilótáknak elég gyorsan sikerült megállapítaniuk az új gép előnyeit és hátrányait.
A motorgyártók minden erőfeszítése ellenére a TR-1 motor finomítása nem fejeződött be az IL-22 prototípus tesztelésének kezdetére. Ezen termékek maximális tolóereje nem haladta meg az 1300-1350 kg-ot, ami észrevehetően kisebb volt, mint a számított. Ezenkívül a tényleges üzemanyag -fogyasztás jelentősen meghaladta a tervezettet. A motor elégtelen teljesítménye bizonyos korlátozásokhoz vezetett. Tehát a gépet a tervek szerint legfeljebb 20 tonna össztömegű levegőbe emelték, és a repülési sebesség és hatótávolság is jelentősen csökkent. Ezzel párhuzamosan nőtt a felszállás. A gyakorlatban jelentősen meghaladta a számított értéket, és 1144 m -t tett ki.
A tökéletlen motorok miatt a repülőgép akár 656 km / h maximális sebességet is elérhet a földön, és akár 718 km / h magasságban. A körutazás 560 km / h volt. Az üzemanyag -ellátás csak a repülés másfél órájára és 865 kilométerre volt elegendő. A szolgáltatás felső határa elérte a 11,1 km -t. A tényleges jellemzők kisebbek voltak, mint a számított, de mindazonáltal megerősítették a fő műszaki megoldások helyességét, és megmutatták további fejlesztésük lehetőségét. Más szóval, erősebb motorok esetén az IL-22 megmutathatja a kívánt paramétereket.
A nem megfelelő repülési adatok ellenére a bombázót könnyű volt irányítani, és a kormány jól reagált. Az egyik extrém motor letiltása nem hozott létre jelentős pillanatokat, és a pilóta különösebb erőfeszítés nélkül ellenezte. A törzs nagy mérete némi nehézséget okozhat az oldalszéllel való leszálláskor, de ebben az esetben a repülés nem volt nehéz. Néhány probléma merült fel a motor elégtelen tolóereje miatt is. Ebben az esetben azonban a gép a földön taxizhat, vagy két hajtóművel repülhet. A felszállás egyszerű volt, bár késett. A gép egyenes vonalban mehetett elhagyott kezelőszervekkel, és az irányított járat nem fárasztotta a pilótákat.
Alig néhány héttel az első repülés után, 1947. augusztus 3-án egy tapasztalt Il-22-est mutattak be a tušinói légi felvonuláson. A gép a legújabb szovjet sugárhajtású repülőgépek formációjának élén állt. Egy új típusú bombázó és több ekkor felépített vadászgép egyértelműen megmutatta a szovjet repülőgépipar sikereit a sugárhajtóművek és a hasonló erőművekkel rendelkező repülőgépek területén.
Nagy kaliberű bomba felfüggesztés. Az emelőket a fő futómű alá kell felszerelni. Fotó Aviadejavu.ru
Több hónapig a személyzet V. K. Kokkinakinak sikerült jól tanulmányoznia egy új kísérleti autót, amelynek ez idő alatt sikerült kifejlesztenie a motorok erőforrásait. Hamarosan az Il-22 új, azonos típusú motorokat kapott. Telepítésükkel párhuzamosan több fedélzeti rendszer kisebb korszerűsítését is elvégezték. Ezt követően a prototípust a repülési tesztek második szakaszába vitték.
Az ellenőrzések új szakaszának célja az erőmű és más rendszerek következő fejlesztése volt. Ugyanakkor a tél kezdete lehetővé tette a motorok alacsony hőmérsékleten történő működésének tanulmányozását. Ezenkívül ezúttal különös figyelmet fordítottak a védekező fegyverekre. Kiderült, hogy a hidraulika és az elektromos hajtások megfelelően működnek, és megkönnyítik a repülőgép védelmét. A torony telepítésével nem volt észrevehető probléma, míg a far túl érzékeny volt és képzést igényelt. Ugyanakkor a lövész gyorsan megszokhatta a telepítés sajátosságait, és megtanulhatta a hatékony használatát.
1948. február 7-én egy tapasztalt Il-22 először szállt fel szilárd hajtógáz-fokozók használatával. A törzs alatt, a szárny hátsó szélének szintjén két SR-2 terméket szereltek fel, amelyek 1530 kgf tolóerővel rendelkeznek. Ezeket a kísérleteket a repülőgép különböző felszálló súlyai mellett folytatták és hajtották végre. Ennek eredményeként megállapították, hogy egy gyorsítópár 38%-kal, a felszállási távolság pedig 28%-kal csökkentheti a felszállást.
1948 tavaszának elejére a gyári repülési tesztek két szakaszát hajtották végre, amelyek eredményei szerint meg kell határozni az Il-22 projekt további sorsát. A motorépítés minden erőfeszítése ellenére az erőmű jellemzői még mindig nem voltak elégségesek. A tolóerő hiánya a számítotthoz képest nem tette lehetővé a kívánt repülési és műszaki jellemzők elérését. A tervezőiroda és a Repülési Ipari Minisztérium szakemberei kételkedni kezdtek a munka folytatásának szükségességében és a repülőgép állami tesztelésre történő benyújtásában.
A TR-1 hajtóművek megoldatlan problémái egyszerre több repülőgép sorsára, köztük az Il-22-re is negatív hatással voltak. Az ellenőrzések lefolytatásáért felelős bizottság nem tartotta megfelelőnek a bombázó állami tesztekre történő áthelyezését. Valóban meglehetősen magas jellemzőkkel rendelkezett, de a légierő jövőbeli tartalékkal történő fejlesztése szempontjából már nem érdekelt. A projekt lezárult. Most más repülőgépek feladata volt a sugárhajtású bombázó repülőgép frissítése.
A bombázó megjelenésének modern rekonstrukciója. Ábra Airwar.ru
A jelentések szerint az Il-22-es bombázóból csak egy repülési prototípus készült. A tesztek elvégzése után az Új Technológiai Iroda bemutatótermébe küldték. Ott a hazai repülésipar szakemberei megismerkedhettek a legérdekesebb géppel. Teljesen lehetséges, hogy a különböző tervezőirodák képviselői S. V. által tervezett bombázót tanulmányoznak. Iljusin kémkedett bizonyos technikai megoldások után, és később felhasználta őket új projektjeikben.
Van információ a második, nyilvánvalóan statikus vizsgálatokra szánt vitorlázógép építéséről is. Ennek a terméknek különleges célja miatt a legszigorúbb ellenőrzésen kellett átesnie, majd újrahasznosításra került.
Néhány évvel később hasonló sorsra jutott az egyetlen repülő Il-22. Több évig kiállítási modellként dolgozott, ez az autó szétszerelésre került. Ellentétben számos későbbi hazai fejlesztésű sugárhajtású bombázóval, az Il-22 nem maradt fenn, ezért most csak a teszteken készült fényképeken látható.
Az Il-22 projektben a hazai és a világ gyakorlatában először alkalmaztak néhány eredeti műszaki megoldást, amelyek lehetővé tették a kellően magas követelményeknek való megfelelés biztosítását. Ugyanakkor a TR-1 turboreaktív hajtóművek megoldatlan hátrányai nem tették lehetővé a repülőgépben rejlő lehetőségek teljes kiaknázását, majd annak elhagyásához vezettek. Az első hazai sugárhajtású bombázó csak ezt a tiszteletbeli címet tartotta fenn. Egy másik repülőgép lett az első ilyen típusú repülőgép.
Ennek ellenére az Il-22-en végzett munka nem veszett el. Még ezen a repülőgépen végzett munka befejezése előtt megkezdődött számos más, turboreaktív hajtóműves bombázó tervezése. Így hamarosan egy tapasztalt Il-28-as bombázó jött ki tesztelésre. Ez a gép, amelyet egy zárt projekt fejlesztéseinek felhasználásával hoztak létre, később sorozatba került, és mérföldkő lett a hazai légierő számára. Így az Il-22 nem mehetett a csapatokhoz, de felbecsülhetetlen segítséget nyújtott a bombázó repülés további fejlesztéséhez.
