1956-ban az amerikai haditengerészet a Douglas A3D Skywarriorral, az első nagy hatótávolságú, stratégiai hordozóbombázóval kezdett szolgálatba. Ez a jármű nukleáris robbanófejeket tud szállítani több ezer kilométeren belül, és jelentősen kibővítette a flotta harci képességeit. A jövőben egy ilyen sikeres légi platform új szerepeket sajátított el, és számos rekordot állított fel.
Szuperhordozók és szuperrepülőgépek
A háború utáni időszakban az amerikai haditengerészet parancsnoksága kidolgozta a repülőgép-hordozók és a hordozó-alapú repülés további fejlesztésének módjait. Tehát 1947-48. javaslat született 75-80 ezer tonna elmozdulással rendelkező repülőgép-hordozók és 330 m hosszú pilótafülke építésére, ami lehetővé tette a nagy felszállási súlyú sugárhajtású repülőgépek üzemeltetését. Egy ilyen projekt eredménye 1949-ben a USS United States (CVA-58) hajó lefektetése volt.
1948 januárjában a haditengerészet egy ígéretes, nagy hatótávolságú, hordozóra épülő bombázó kifejlesztését kérte, amely képes legalább 10 ezer font (körülbelül 4,5 tonna) súlyú nukleáris és hagyományos fegyverek szállítására. Egy ilyen gép maximális felszálló tömege 100 ezer fontra - 45 tonnára - korlátozódott. A fejlesztési programot az OS-111 indexelte. Az előzetes terveket 1948 decemberére várták.
14 vezető amerikai repülőgépgyártót hívtak meg az OS-111 részvételére. Közülük hatan visszautasították a nagy munkaterhelés miatt, a maradék nyolc pedig érdeklődést mutatott. Ilyen vagy olyan okok miatt csak a Douglas Aircraft szolgáltatta a dokumentációt időben, és egyszerre két projekt esetében. Két gyára kifejlesztette az 593 -as és a 1181 -es modellt, valamint számos opciót.
A haditengerészet összesen 21 előzetes tervezetet kapott, különböző funkciókkal. A szakértők megvizsgálták őket, és kiválasztották a legsikeresebbeket. 1949. március végén Curtiss Wright parancsot kapott a munka folytatására a P-558 projekt 12 változatával és a Douglasszal, amely az 593-as fejlesztés három változatát mutatta be. 810 ezer USD -t különítettek el versenyképes projektek fejlesztésére.
Fejlesztési folyamatok
Az 593 -as típusú bombázó fejlesztését a Douglas -i El Segundo -i gyárban végezték Edward Henry Heinemann vezetésével. A tervezőcsapat rövid idő alatt hozzávetőleges megjelenést tudott kialakítani a jövő repülőgépeiről, majd több köztes projektet is kidolgozott, amelyek különböző jellemzőkkel bírnak, és amelyek kidolgozták a fő ötleteket. Ezután megkezdték egy teljes értékű repülőgép műszaki tervezését.
E. Heinemann már a kezdeti szakaszban több fontos javaslatot tett. Először is kételkedett az amerikai repülőgép-hordozó építésének lehetőségében, ezért a hordozóra épülő repülőgépeket kisebb hajókhoz kellett volna gyártani. Később ezek a kétségek beigazolódtak - a repülőgép -hordozó építését néhány nappal a lerakás után leállították.
Ezenkívül a fő tervező arra számított, hogy a közeljövőben könnyebb és kompaktabb atombombákat hoznak létre - ennek megfelelően megszűnt a nagy teherfülke és a nagy teherbírás igénye, ami bonyolítja a projektet. Ezenkívül több opciót is ki kellett dolgozni az erőmű számára, a kiválasztott motorral kapcsolatos problémák esetén, és figyelembe véve az ígéretes alternatívák megjelenését.
1949-ben jelent meg a projekt végleges változata, az 593-7. Az eredeti projekt fejlesztése során a tervezőknek sikerült a felszálló tömeget 30-32 tonna szinten tartani-ellentétben a versenytársakkal. Ugyanezen év júliusában ez volt a döntő előny a verseny győztesének meghatározásakor.
Az új bombázók építésére vonatkozó szerződést a Douglas cég kapta meg "593-7" projektjével. A dokumentum két repülési prototípus és egy repülőgép építését írta elő a repülési tesztekhez. Az új jármű megkapta a hivatalos haditengerészeti indexet XA3D-1 és a Skywarrior nevet.
Műszaki jellemzők
Az XA3D-1 / "593-7" projekt egy magas szárnyú repülőgép építését javasolta egy söpört szárnyú és hagyományos farokegységgel. A nagy oldalarányú törzs befogadta a pilótafülkét, a műszerfedelet, az ömlesztett rakományt stb. A törzs belsejében lévő térfogat felszabadítása érdekében a motorokat az aluljáró gondolákba vitték. A 36 ° -os söpört szárny össze volt hajtva: a konzolok felfelé fordultak egymás felé. A gerinc jobbra hajtva csökkentette a parkolási magasságot.
A szárnyfesztávolság repülési helyzetben 22,1 m, a repülőgép hossza 23,3 m. A szerkezet száraz tömegét 17,9 tonna, a normál felszállási tömeget elérte a 31,5 tonnát. A maximális felszálló tömeg meghaladta a 37 tonnát, és projektet fejlesztették ki, és tovább növelték az új módosítások létrehozását.
Kezdetben az XA3D-1 pár Westinghouse J40 turboreaktív hajtóművet használt, de a sorozatgyártású járműveket a sikeresebb Pratt & Whitney J57-esekkel szerelték fel, egyenként több mint 5600 kgf tolóerővel. A tesztek során lehetővé tették, hogy elérjék a 980 km / h maximális sebességet, 12 km -es kiszolgálási plafont és 4670 km -es komptávolságot. A felszállási és leszállási jellemzőket megadták, amelyek lehetővé tették a Midway típusú repülőgép -hordozókról történő üzemeltetést.
A robbantó legénysége három emberből állt. Mindannyian egy közös íj pilótafülkében voltak. A pilóta és a navigátor egymás mellett ült, mögöttük a fegyverkezelő. A felszálló súly csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy elhagyják a kilökő üléseket. Mivel a repülőgépnek főként nagy magasságokban kellett repülnie, javasolta, hogy a kilövés helyett vésznyílást használjon.
A beépített önvédelmi fegyverzet két 20 mm-es M3L automata ágyúból állt a faron. Távolról irányították radar látószöggel. A bomba -öbölben 5400 kg bombafegyvert töltöttek fel - különböző típusú szabadon eső termékeket különböző mennyiségben vagy egy meglévő típusú speciális lőszert. A fegyverek használatához a radaron alapuló AN / ASB-1A megfigyelőrendszert használták.
A tesztek során
A prototípus repülőgépek építése észrevehetően késett, és az elsőt csak 1952 szeptemberében nyújtották be tesztelésre. A repülőgépet az Edwards légibázishoz szállították, ahol megkezdődött a tesztelés. Néhány héttel később megkezdődött a nagy sebességű kocogás, és október 28-án megtörtént az első járat. Segítségével számos hiányosságra derült fény, amelyek kijavítása sok időt vett igénybe. A második járatot csak december elején hajtották végre.
Az első repülések eredményei alapján született meg a végső döntés, hogy a prototípus XJ40-WE-3 motorokat az XJ40-WE-6 újabb módosítására cserélik. Ez azonban nem segített, sőt újabb problémákhoz vezetett. 1953 márciusától augusztusáig betiltották a befejezetlen XJ-40 hajtóművekkel rendelkező járatokat, és az XA3D-1 tesztjei valóban leálltak. A jövő év nyarán a problémát radikálisan megoldották, a meghibásodott motorokat fejlettebb J57 -esekre cserélték.
1953 októbere óta két tapasztalt bombázó vett részt repülési teszteken. Az összes fedélzeti rendszerrel kapcsolatos problémákat azonosították és kijavították, a motorokat és a kezelőszerveket beállították. Sikerült megszabadulnunk a tétovázástól is, amikor kinyitottuk a bombatért és lebukott bombákat. Néhány hiányosságot azonban már a tömegtermelés beindításakor ki kellett javítani.
Repülőgép sorozatban
Az első megrendelés egy 12 darab A3D-1 típusú repülőgépre 1951 elején jelent meg. Ekkorra az új bombázó csak papíron létezett, és még a tesztek megkezdése előtt több mint másfél év maradt. A fejlesztési és tesztelési szakasz nehézségei a berendezések szállításának határidejének fokozatos felülvizsgálatához vezettek.
Az első sorozatos bombázó tételt csak 1953 közepére fejezték be, és ekkor aláírták a második szerződést 38 repülőgépre. Többek között gondoskodott a terv véglegesítéséről, figyelembe véve a vizsgálati eredményeket. Ennek eredményeként a második tétel repülőgépei kedvezően különböztek elődeiktől, és nagyobb teljesítményt mutattak. A különbségek ellenére hivatalosan két tételből álló ötven repülőgép tartozott az A3D-1 első módosításához. Később átnevezték őket A-3A-ra.
1956 júniusában felszállt az A3D-2 módosítás első gyártású repülőgépe. Új J57 motorokat, megerősített repülőgépvázat, számos új fedélzeti rendszert, stb. Először jelent meg repülés közbeni utántöltő rendszer egy A3D típusú repülőgépen. Később, az A3D-2 gyártásakor más fejlesztéseket is bevezettek. Különösen nagy figyelmet fordítottak a rádióelektronikai eszközök komplexumának szisztematikus fejlesztésére.
Az A3D-1/2 bombázók gyártása 1961-ig folytatódott. Néhány éven belül 282 repülőgépet gyártottak, amelyek zöme a második módosítás technikája volt. A repülőgépeket számos, különböző bázisokon szolgáló haditengerészeti századhoz szállították, köztük külföldön. A lehető legrövidebb idő alatt elrepülhettek egy adott repülőgép -hordozóra, és eljuthattak a harci küldetések végrehajtásának helyére.
Új szerepek
1961-ben az amerikai haditengerészet a legújabb UGM-27 Polaris tengeralattjáró ballisztikus rakétával lépett szolgálatba. Egy ilyen szállítójárműnek nyilvánvaló előnyei voltak a nagy hatótávolságú bombázóval szemben, ami természetes eredményekhez vezetett. 1964-re az A3D-1, addigra átnevezték A-3B, megszűnt a stratégiai nukleáris erők teljes értékű részévé válni. Most csak a hagyományos fegyverek hordozójának tekintették.
A Douglas cég már az ötvenes években a haditengerészet javaslatára megkezdte egy tankológép tanulmányozását egy nagy hatótávolságú bombázó alapján. 1956 óta repülési teszteket végeznek a tankolási berendezések különböző lehetőségein. Eleinte a „cső-kúp” rendszert használták, de később áttértek egy puha tömlőre, amelynek végén kúp van. Ezenkívül egy további tartályt helyeztek a csomagtérbe 4, 6 ezer liter üzemanyaghoz.
Egy KA-3B nevű tartályhajó lépett szolgálatba. Az első ilyen típusú gépek soros bombázók voltak, egy új projekt szerint elkészülve. Akkor a harckocsikat csak a harci repülőgépek újbóli felszerelésével készítették el.
Ugyanebben az időszakban létrehozták az RA-3B felderítő repülőgépeket. Volt egy légi kamerája a környék felmérésére. Az EA-3B repülőgép az elektronikus felderítő és elektronikus hadviselési felszerelések hordozója lett. A tankerekhez hasonlóan a cserkészeket is bombázókból építették újjá. Ugyanakkor számos EA-3B készült tankhajók alapján. Az így létrejött EKA-3B repülőgépek felderítést és más járművek tankolását is elvégezhették, de az ilyen lehetőségeket ritkán használták fel.
A hatvanas évektől kezdve számos A-3B-t adtak át különböző repülőgép-építő és kutató szervezeteknek, amelyek kutatási platformként használták őket. Az ilyen repülő laboratóriumok számos ígéretes harci repülőgép létrehozását biztosították.
Égi harcos rekordok
Annak ellenére, hogy elvesztette stratégiai bombázó szerepét, az A-3B továbbra is szolgált. Különösen az ilyen repülőgépeket használták aktívan a vietnami háború idején felderítésre és bombázásra. Később az erkölcsi és fizikai elavultság miatt elkezdték leírni őket. Az utolsó EA-3B cserkészek a kilencvenes évek elejéig szolgáltak, sőt részt vettek a sivatagi viharban. Az utolsó repülő laboratóriumot, az A-3B-t csak 2011-ben állították le.
A 38 tonnás Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior lett az első amerikai fedélzeti stratégiai bombázó. A jövőben ez az irány korlátozott fejlődést kapott, de az új repülőgép méreteiben és súlyában nem haladta meg az A-3B-t. Ezenkívül ez a repülőgép különböző változatokban 35 évig szolgálatban maradt, ami megkülönbözteti a többi amerikai haditengerészeti berendezéstől. Így a "Mennyei harcos" számos rekordot állított fel, amelyek közül néhányat még nem döntöttek meg - és valószínűleg érintetlenek maradnak.
