1928-ban a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyár elsajátította az ígéretes Y-4 teherautó gyártását. A korábbi I-3-ashoz képest kedvezően különbözött az importált erőműveken keresztül kapott főbb jellemzőkben. A külföldi gyártású motorok és egyéb eszközök száma azonban korlátozott volt, aminek következtében még másfélszáz ilyen teherautót sem lehetett megépíteni. Ezért már 1929 -ben a YAGAZ tervezőinek újra kellett hajtaniuk a projektet egy új motorhoz. A kapott teherautó a Ya-5 nevet kapta.
Új modernizáció
A Ya-4 teherautó a korábbi Ya-3 módosítása volt, technikai és technológiai szempontból mélyen korszerűsítve. Fő különbsége a német Mercedes cég motorja, tengelykapcsolója és sebességváltója volt. 54 LE motor (más források szerint 70 LE) növelte a futási jellemzőket, és lehetővé tette a hasznos terhelés 4 tonnára történő növelését. A Szovjetunió azonban csak 137 hajtóművet vásárolt Németországból, ezért a Ya-4 gyártása nem túl sokáig tart.
Soros teherautó Ya-5. Fotó Wikimedia Commons
A jelenlegi helyzetet megértve 1929 elején a YAGAZ tervezőiroda megkezdte a meglévő projekt átdolgozását. Az autóipar vezetése lehetőséget talált új, külföldi gyártású hajtóművek vásárlására, ezúttal az amerikai gyártmányú alkatrészekről volt szó. A tervezőknek figyelembe kellett venniük az új motorok és sebességváltók jellemzőit, és használatukkal létre kellett hozniuk a Ya-4 teherautó frissített változatát.
A Ya-4 gépek tesztelése és üzemeltetése során jelentős mennyiségű adatot lehetett gyűjteni egyes egységek működéséről, valamint az illesztőprogramok kényelméről. Mindezt az információt figyelembe kell venni a targonca új módosítása során is. Végül a megnövelt teljesítményű új motor szélesebb műszaki és működési lehetőségeket biztosított. Hamar kiderült, hogy az autó korszerűsített változata komolyan eltér az alapitól, ezért új modellnek tekinthető.
Az új projekt a Ya-5 nevet kapta. Ebben a mutatóban a levél feltüntette az autó származási városát, és az ábra nemcsak a projekt számát, hanem az autó teherbírását is jelezte. Az új hajtómű lehetővé tette a korszerűsített teherautó áttételét az öt tonnás osztályba. Így a jaroszlavli tervezők kifejlesztették és hozták a sorozatba az első hazai "öt tonnásat".
Továbbfejlesztett kialakítás
Általában az I-5-öt a meglévő I-4 mély modernizációjának tekintették. A projekt előírta az építészet főbb jellemzőinek és számos egységének megőrzését, de számos műszaki és technológiai jellegű újítást javasolt. A korábbiakhoz hasonlóan az autót egy merev fémvázra építették, első motorral, és hátsókerék-hajtású kéttengelyes alvázat kapott. A targoncát fedélzeti karosszériával kellett volna felszerelni, de később más konfigurációs lehetőségeket is létrehoztak.
Az autó alváza. A motor alulbecsült helye jól látható. Fotó Gruzovikpress.ru
A Ya-5 keretét egy korábbi projektből kölcsönözték. Ez egy szegecselt egység volt, amelyet szabványos acélcsatornákból # 16 (távtartók) és # 10 (kereszttartók) szereltek össze. Egy ilyen keretre sor került a motorháztető alatti motor, a vezetőfülke és a rakodóplatform felszerelése. Valójában a Ya-5 váza csak a hajtómű és az erőátviteli alkatrészek rögzítésének helyében különbözött a meglévőtől.
Az USA kifejezetten az új autóhoz vásárolt Hercules-YXC-B benzinmotorokat, amelyek teljesítménye 93,5 LE. A soros hathengeres motort karburátorral, mágnessel és más eszközökkel szállították. A motort kiegészítették a YAGAZ -nál kifejlesztett, méhsejtes kialakítású sárgaréz radiátorral. A motorhoz Brown-Lipe többlemez tengelykapcsoló csatlakozott. Ugyanaztól a gyártótól 554 sebességváltót is vásároltunk. A tápegységet a keret elejére szerelték fel, kissé "átesve" lefelé az oldalsó elemek között. Ennek eredményeként a motorventilátor nem fedte le teljesen a radiátort, és az erőmű hűtése romlott.
A hajtóműből a nyomatékot egy nyitott elrendezés vízszintes propellertengelyére táplálták. Kúpos burkolatba helyezett ferde tengelyhez volt csatlakoztatva. Ez utóbbi összekötötte a gép keretét a fő hajtóművel, és biztosította a terhek átadását. A fő sebességváltó változatlan maradt, a Ya-3 teherautóra fejlesztve.
A futómű szerkezetét megerősítették, de megtartották az általános jellemzőket. Kormányozható, egykerekű első tengelyt használtak. A hátsó tengelyt a fő fogaskerékkel kettős kerekekkel egészítették ki. Mindkét tengelyt fél-elliptikus rugókra rögzítették, a hátsó pedig nagyobb számú lapot tartalmazott.
Alváz kialakítás. Ábra Gruzovikpress.ru
Az amerikai hajtómű mérete és alakja majdnem megegyezett a németével. Ennek köszönhetően az I-5 megtartotta a meglévő motorháztetőt. Elülső falának funkcióit radiátor látta el. Az oldalfalakban vakok voltak, a fedélben pedig pár hosszanti nyílás. A radiátor elé elektromos fényszórókat szereltek. A motorhoz való hozzáférés érdekében a motorháztető oldalai csuklósak voltak.
A Ya-5 lett az első teherautó a YAGAZ-tól, amely zárt vezetőfülkét kapott. A fülke váza fából készült, és fémlemezekkel (elülső és oldalsó) és táblákkal (hátsó fal) volt bevonva. A tető rétegelt lemezből készült. A szélvédő, akárcsak korábban, felemelkedhet. Az oldal több mint fele a nyíló ajtó alatt volt. Az ajtók üvegezéséhez elektromos ablak és rögzítőanyák tartoztak. A vezetőülés alatt 120 literes üzemanyagtartályt tartottak.
A Ya-5 projektben továbbfejlesztett kormányzási mechanizmust alkalmaztak, de jellemzői is kívánnivalót hagytak maga után. A kormányzott kerekek nagy terhelése miatt szükség volt egy 522 mm átmérőjű kormánykerék használatára. Ebben az esetben azonban a menedzsment nem volt könnyű. A vezetőfülke alapfelszereltsége három pedál volt. A vezető jobb keze alatt volt a sebességváltó kar. A tervezők megtartották a korábban használt vákuumfokozó fékrendszert.
A korábbi projektekben kifejlesztett szabványos leeresztő oldali karosszériát a fülke mögé szerelték fel. A teherautó ezúttal akár 5 tonna hasznos teherbírást is fel tud venni, azonban bizonyos körülmények között, például terepen végzett munka során csökkenteni kellett a jármű terhelését.
A Jaroszlavl Állami Autógyár műhelyében. Fotó Gruzovikpress.ru
Az új hajtómű szinte semmilyen hatással nem volt a targonca méreteire és súlyára. Az alváz teljes mérete és teljesítménye az alap I-4 szintjén maradt. A saját tömeg 4,75 tonnára nőtt, 5 tonna rakomány szállításának lehetőségével. Az autópályán a maximális sebesség 50-53 km / h-ra emelkedett. Az üzemanyag -fogyasztás 43 liter volt 100 km pályán - a tartálynak körülbelül 300 km -re elegendőnek kellett volna lennie.
A termelés megkezdése
Az első Hercules motorok és más amerikai gyártmányú termékek 1929 közepére érkeztek Jaroszlavlba. Ekkorra a YAGAZ majdnem befejezte a Ya-4 teherautók gyártását, és az új alkatrészek átvétele lehetővé tette a tapasztalt Ya-5-ös gyártását. A használt alkatrészek széles körű felhasználásával épített gép gyorsan megfelelt az összes szükséges teszten, és megkapta a sorozatgyártásra vonatkozó ajánlást.
1929 végéig a YAGAZ -nak sikerült 132 új autót gyártania, valószínűleg kísérleti autókat is. A következő évben a berendezések gyártása 754 egységre nőtt. 1931 -ben volt a termelés csúcsa - 1004 autó. Ezt követően a felszabadulás mértéke csökkent. 1932 -ben és 1933 -ban 346 és 47 teherautót szereltek össze. Csak egyet, az utolsó Ya -5 -öt adták át 1934 -ben - közvetlenül a következő minta gyártásának megkezdése előtt.
Már 1929-ben megkezdődött a buszok gyártására szánt speciális I-6 alváz gyártása. Ez egy I-5 alváz volt, megnövelt bázissal. Ez a paraméter 580 mm-rel nőtt-4,78 m-ig. A Ya-6 típusú autókat különböző városok autószervizeibe szállították, ahol az egyterű busztesteket a szabványos projekt szerint építették. Az ilyen egység kialakítását a gyártó képességei határozták meg, és fémet és fát is használtak. Az utastér padlója a rakodóplatform szintjén volt, ezért a busz mindkét ajtaja alatt lépcső került kialakításra.
Buszmodell az Y-6 alvázon. Fotó Denisovets.ru
Meg kell jegyezni, hogy a Ya-6 buszok okozták a Ya-5 teherautók gyártásának csökkenését. 1931 -ben befejezték az importált erőművek szállítását. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy új teherautót hoznak létre, hazai gyártású egységekkel. Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy az importált motorok egy részét buszokra hagyják. 1932-ig a YAGAZ 364 I-6 alvázat épített, amelyek nagy része tömegközlekedéssé vált.
1931-ben a YAGAZ megrendelést kapott I-5 teherautók gyártására Mongólia számára. Feltételeinek megfelelően a gépek új kialakítású fedélzeti platformokat kaptak. A nagyobb kényelem érdekében alacsonyabban telepítették őket, mint az alapkonfigurációban. Ugyanakkor kerékíveket kellett elhelyezni az emelvényben. A rakodás a csomagtérajtón keresztül történt. Az utastérben is történt némi változás. A teherautó ezen változata a "Mongolka" becenevet kapta. Több tucat autót gyártottak, és mindegyik egy barátságos országba ment.
Különböző szervezetek erőfeszítéseivel, mind a YAGAZ részvételével, mind anélkül, az öt tonnás Ya-5 alapján különféle gépeket hoztak létre különböző célokra. A szokásos rakodóplatform helyére tankokat, kisteherautókat stb. A Ya-5 és Ya-6 alvázakat használták a tűzoltókocsik építésében, és ebben a szerepben a hosszabb futómű bizonyult jobbnak.
Az egyik dízel teherautó Ya-5 "Koju" a következő motoros rally előtt. Fotó Autowp.ru
A berendezés működése során különböző problémákat azonosítottak. Például a túlzottan „nehéz” kormányzás lett az egyik fő kritika. Ez a probléma 1932 -ben megszűnt, amikor a soros teherautókat új "Ross 302" típusú kormányrendszerrel kezdték el felszerelni. A jövőben az ilyen eszközöket autószervizekhez küldték, hogy telepítsék a korábban megjelent Ya-5 és Ya-6 készülékekre.
Az amerikai gyártású motorokat nagy mennyiségben szállították a Szovjetunióhoz, de nem lehetett megállapítani a pótalkatrész -kínálatot. Emiatt az üzemeltetőknek egyedül kellett megbirkózniuk, önállóan beszerezniük vagy elkészíteniük a szükséges alkatrészeket. Súlyos meghibásodás esetén a Hercules-YXC-B motort le kellett cserélni egy hazai motorra. Leggyakrabban a rendelkezésre álló AMO-3 vagy ZIS-5-öt használták. Kevesebb erővel rendelkeztek, de komoly nehézségek nélkül a keretre szerelték őket, és párosították a sebességváltóval. Egy ilyen felülvizsgálat után azonban a targonca nem tudta bemutatni a tervezési jellemzőket.
Kísérleti minták
1932 -ben egy tapasztalt teherautót építettek, frissített kerettel. Még mindig különböző méretű csatornákból állt, de összekapcsolásukhoz hegesztést alkalmaztak. Az új keretnek előnyei voltak a sorozathoz képest, de a YAGAZ akkoriban nem tudta elsajátítani a gyártását, ezért kénytelen volt folytatni a szegecselt egységek gyártását.
A hazai teherautók fejlődését akkoriban gátolta saját nagy teljesítményű motorjainak hiánya. A különböző szervezetek tervezői új motorokat javasoltak, és az egyik ilyen projekt a YAGAZ -nal közösen valósult meg. Az új dízelmotor megjelenése a Ya-5 Koju nevű prototípusok elkészítéséhez vezetett.
YASP nyerges vontatású traktor. Fotó Wikimedia Commons
1933 -ban az OGPU gazdasági irányítása alatt álló Speciális Tervező Iroda N. R. A Brilinga ígéretes autóipari dízelmotort fejlesztett ki a kísérleti névvel "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). A projekt továbbfejlesztése érdekében a YAGAZ és a Tudományos Autó- és Traktorintézet szakembereit vonzottuk. Ugyanezen év novemberében a YAGAZ összeállított egy pár kísérleti Koju motort, amelyeket hamarosan soros Y-5 típusú teherautókra telepítettek. November 15-én több különböző típusú, különböző motorral rendelkező autó, köztük a Ya-5 "Koju" autók neveztek a Jaroszlavl-Moszkva-Jaroszlavl versenyre. Két tapasztalt dízel teherautó megbirkózott a feladattal.
A következő év júniusában újabb versenyre került sor, ezúttal az I-5-ösök tették meg az utat Moszkvától Tiflisig és vissza. Az 5000 km hosszú út több mint egy hónapot vett igénybe. Ez idő alatt az I-5 teherautók megmutatják kilátásaikat a dízelmotorok használatának összefüggésében. Az alvázuk jobb volt, mint mások az ilyen motoroknál.
A futás után a NATI elkezdte finomítani a Koju terméket, és új módosításokat készített, ami több évig tartott. 1938 -ban a padmotor 110 LE -t mutatott. 1800 fordulat / percnél. Az egyik ilyen motorral felszerelt YAGAZ teherautó egyike körülbelül 25 liter üzemanyag -fogyasztást mutatott 100 km -en, miközben akár 70 km / h sebességet is kifejlesztett. Az új motor nagy érdeklődést váltott ki az autógyártók körében, 1939 -ben megkezdődtek az előkészületek az előállítására az ufai motorgyárban. Hamarosan azonban az üzemet áthelyezték a Repülési Ipari Népbiztosságra, és a Koju projektet lezárták a termelés megkezdésének lehetetlensége miatt.
A YAGAZ 1931 óta dolgozik a Ya-5 teherautóra épülő félpályás tüzérségi traktor létrehozásának kérdésén. Az üzem azonban más projektekkel volt elfoglalva, és ennek eredményeként hasonló fejlesztést kapott a lengyelrádi Krasny Putilovets vállalattól. 1934 elején egy tapasztalt YASP traktort építettek Leningrádban. Valójában ez egy szabványos hátsó tengely nélküli teherautó volt, amely helyett lánctalpas forgóváz volt felszerelve.
Fantázia a platform továbbfejlesztéséről. Talán a jövőben megjelenhetnek ilyen minták. Fotó Denisovets.ru
A tesztek során az egyetlen tapasztalt YASP magas technikai jellemzőket mutatott, és megerősítette az ilyen felszerelések csapatokban történő felhasználásának lehetőségét. Ugyanakkor a lánctalpas jármű kivitelezése sok kívánnivalót hagyott maga után. A teszteket folyamatosan megszakították a javítások miatt, ami kritika okává vált. A hulladéklerakón végzett ellenőrzések befejezése után a projektet leállították, és nem végeztek finomhangolást.
Elmaradás a jövőre nézve
1929 és 1932 között a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyár valamivel kevesebb, mint 2300 öt tonnás I-5 típusú teherautót épített. Nyilvánvaló, hogy ez a szám magában foglalta a buszok és tűzoltóautók I-6 alvázát is. Alig néhány hónappal a gyártás megkezdése után a Ya-5 lett az akkori legnagyobb tömegű Jaroszlavl teherautó. Ezt a "tiszteletbeli címet" sokáig sikerült megtartania.
Különböző források szerint a Ya-5 teherautók és gépek tömeges üzemeltetése a Ya-6 alvázon a harmincas évek végéig folytatódott. Néhány minta a negyvenes évek elejéig szolgálatban maradt, de ekkor már erkölcsileg és fizikailag elavultak, és utat engedtek az újabb technológiának is. Sajnos, mivel az erőforrás kimerült, minden teherautót és egyéb járművet leírtak és ártalmatlanítottak. A Ya-5 családból egyetlen autó sem maradt fenn.
Meg kell jegyezni, hogy a Ya-5 projekt keretében végül egy nagy teherbírású teherautó sikeres megjelenése alakult ki, amely képes több tonnás teher szállítására. A jövőben a YAGAZ Design Bureau ezt az arculatot használta számos új autó megalkotásakor. Az utolsó teherautók, amelyek az I-5 közvetlen "leszármazottainak" tekinthetők, a negyvenes évek elején-10-12 évvel az "őseik" megjelenése után kerültek gyártásba. Így a Ya-5, akárcsak elődje, a Ya-4, joggal tekinthető mérföldkőnek számító fejlesztésnek, amely komoly hatással volt a hazai teherautók fejlődésére.
