Fegyverzete, manőverezhetősége és a Nagy Honvédő Háború alatti hadműveletek támadó jellege miatt a légvédelmi vadászrepülőgépek (légvédelmi IA) továbbra is az ország légvédelmi haderőjének legfőbb ütőereje maradt. A fegyveres erők különböző ágaival való kölcsönhatásban nagy stratégiai központokat, tartalékokat, az elülső hátsó objektumokat, a légicsapásokból származó vasúti kommunikációt fedezett le, és számos más feladatot látott el.
A légvédelmi tüzérséggel (ZA), a fényszóróegységekkel és a léggömbökkel (AZ) együtt a vadászgépek visszaverték az ellenséges légitámadásokat, nappal és éjszaka egyaránt. Az éjszakai körülmények kizárták, hogy a harcosok repülőgépeket használjanak sűrű harci alakulatokban. Ezért a légi harcokat ebben a napszakban általában egyetlen repülőgép hajtotta végre.
Éjszaka vadászgépek működtek a fedett tárgyak hosszú és rövid megközelítésekor. A légvédelmi repülőgépek közeli megközelítésein az éjszakai légi harc zónái, a távolié a szabad keresés zónái körvonalazódtak.
Az éjszakai harc zónáit alakították ki az objektum körül, általában a hatékony légvédelmi tüzérségi tűz külső határától legfeljebb 20 km-re, és egymástól 15-20 km-re. Tehát 1941. augusztus közepéig 16 ilyen zónát készítettek elő a moszkvai légvédelmi rendszerben. 1942 nyarán, Voronezh külterületén, a várostól 15-20 km-re, 4 éjszakai harc zóna volt. Ha nem voltak különösen kiemelkedő tereptárgyak a terepen, a zónákat fénytáblák (fényszórók) jelölték. Úgy tervezték őket, hogy a vadászpilóták megtalálhassák az ellenséges gépet, és lelőhessék, mielőtt belépnének a mögötte lévő tűzzónába.
A fényszórómezők (SPF) jelenlétében az utóbbiak egyszerre voltak a vadászok éjszakai harcának zónái. A légvédelmi vadászok éjszakai harcának könnyű támogatása csak a nagy központok védelme során jött létre. Az SPP folyamatos gyűrűjét pedig csak Moszkva környékén szervezték meg, és más városok (Leningrád, Szaratov, Gorkij, Kijev, Riga stb.) Védelme során reflektorfény -mezőket hoztak létre az ellenséges repülőgépek járatainak bizonyos valószínű irányaiban. Az ilyen irányok jellegzetes lineáris tereptárgyak voltak: vasutak és autópályák, folyók, tározók partjai stb. A fényszórómezők mélysége általában nem haladta meg a 30-40 km-t (5-6 perc egy ellenséges repülőgép repülése 360-400 km / h sebességgel). Ha a célpontot megvilágították a fényszóró mező élén, akkor harcosunk 2-3 támadást tudtak végrehajtani. Az egyik vadászrepülő ezred a könnyű mezőben működött. 1942 -ig minden SPP -nek egy harcos várótere volt. Ennek eredményeként kevesebb vadászgépet emeltek a levegőbe a szükségesnél, aminek következtében csökkentek a légvédelmi repülőgépek harci képességei. Tehát 1941 nyarán, a moszkvai német légitámadások során voltak olyan esetek, amikor az SPP -ben az egyidejűleg megvilágított ellenséges repülőgépek száma meghaladta a légvédelmi harcosok számát, és az ellenséges bombázók egy része szabadon keresztezte a fényteret.
Aztán az azt követő években változás következett be a fényszórómezők használatában. Számos intézkedést hoztak a fényszóró és a légiközlekedési egységek kölcsönös fellépésének hatékonyságának növelése érdekében. Különösen minden fénymezőben három várakozási zóna került megszervezésre egy helyett (kettő - az SPP elülső szélén és egy - középen). Ez lehetővé tette az egyidejűleg a levegőbe emelt járművek számának növelését, és megnövekedett az ellenséges repülőgépek elfogásának valószínűsége.
Az ellenséges bombázók megsemmisítésére a fedett objektum távoli megközelítésekor (általában 100 km távolságra tőle az ellenséges repülőgépek várható repülési útvonalainak irányában) szabad keresési zónákat hoztak létre. Bennük a vadászoknak könnyű támogatás nélkül kellett működniük.
Milyen módszerei voltak a légvédelmi IA sötétben? Ezek a repülőtéri szolgálat és a légi szolgálat. A fő a repülőtéri őrség volt, amelynek során különböző fokú harckészültséget állapítottak meg a harcosok számára.
Általában az éjszakai őrséget több mint egy órával sötétedés előtt vették fel. Az 1. számú készültségi tartózkodás időtartama nem haladhatja meg a kettőt, a készenléti szám pedig 2 órát - hat óra (nappal az 1. számú készenléti időszakban a pilóták legfeljebb két órát, a 2. számú készenléti órát - egész nappal). A vadászrepülések sikere, hogy elfogják az ellenséges repülőgépeket a "repülőtéri őrszolgálat" államtól, a légiközlekedési egységek pontos és időben történő értesítésétől és az ellenség jól szervezett célzásától függött. Általában, amikor ezt a módszert alkalmazták, egy lelőtt ellenséges repülőgép többszörösen kevesebbet küldött, mint amikor a levegőben járőrözött. De a repülőtér figyelése csak akkor volt hatékony, ha a védett objektum jelentős távolságban volt a frontvonaltól, és a VNOS és a radar vizuális állomásai időben észlelték az ellenséges repülőgépeket. Ellenkező esetben nehéz volt garantálni az ellenséges bombázók elfogását.
Az éjszakai levegőben történő megfigyelés az IA napközbeni akcióival ellentétben a vadászgépek járőrözéséből állt, speciálisan előkészített és kijelölt területeken (éjszakai harci zónák, szabadkeresési zónák), azzal a céllal, hogy elfogják és megsemmisítsék az ellenséges repülőgépeket. A levegőben járőröző harcosok száma a védett objektum fontossági fokától, a léghelyzettől és az objektumnak a frontvonaltól való távolságától, valamint az éjszakai műveletekhez kiképzett személyzet rendelkezésre állásától függött. A legfontosabb objektumok megbízható légvédelme érdekében a járőrözést 2-3 rétegben építették fel (Moszkva, Leningrád légvédelme). A járőrök közötti magasság minimális túllépése 500 m volt (nappal - 1 és 1,5 km között).
Ha az ellenség csak egy (két) zónán keresztül próbált behatolni az objektumba, akkor a szomszédos zónák légvédelmi harcosait küldték oda (az ellenséges bombázók számától függően). Ezenkívül megjelölték azokat a magasságokat, amelyeken az órát a levegőben végezték abban a zónában, ahová az erősítést irányították. Amikor a légvédelmi rendszerben világos mezők voltak, a járőrövezeteket 8-10 km-re határozták meg ezeknek a mezőknek az első szélétől, ami lehetővé tette a pilóták számára a fényszórómező teljes mélységének használatát a csatában. A vadászgépek távozását a fényszórómezőre való járőrözésre egy repülésezred (hadosztály) parancsnokának parancsára hajtották végre. A levegőben való megfigyelés nappal és éjszaka nagy ráfordításokat igényelt a légierő számára, és jelentős üzemanyag- és motor -erőforrás -fogyasztással járt. Ezért 1943 nyara óta, mivel a fejlettebb rádiókommunikációs eszközökkel felszerelt nagysebességű repülőgépek, valamint elegendő számú radarérzékelő és irányítóállomás érkezett a légvédelmi repülőgép-egységekhez, a tárgyak eltakarásához folyamodtak, csak járőrözve amikor vadászgépek repültek, hogy elfogják az államot Valamilyen oknál fogva az „őr a repülőtéren” nem biztosította az időben történő találkozást egy légi célponttal (a frontvonal közelsége, radarállomás hiánya stb.).
Az éjszakai fénypilóták gondosan készültek minden járatra. Ez a felkészülés a saját és szomszédos éjszakai harc, a szabad keresés, a várakozási zónák és a hátsó tűzzónák határainak szilárd ismeretében állt. Minden pilóta számára kijelölték a repülési utat a tartási területre. Ennek a zónának a bejárati (kilépési) kapui voltak feltüntetve. Kijelölték a magasságot és a járőrözés módját, tanulmányozták az IA, ZA és a fényszóróegységek közötti kölcsönhatás jeleit. Körzetükben a legénységnek egyértelműen ismernie kellett az SPP határait, könnyű tájékozódási pontokat, a ZA és az alternatív repülőterek ütegeinek lőállásait vész leszállás esetén.
Az anyagot az éjszakai akcióra is előkészítették. Különösen a motor üzemmódját szabályozták oly módon, hogy a kipufogógázok izzása repülés közben a leggyengébb volt. Ellenőrizték a műszereket és azok éjszakai világítását, a repülőgépek fegyverzetét stb. Ilyen képzést végeztek például a 6. IAC légvédelem 11., 16., 27., 34. és más vadászrepülő ezredeiben.
A légvédelmi harci repülőgépek taktikai akcióit könnyű támogatással és anélkül hajtották végre. A háború első és második szakaszában, könnyű támasz jelenlétében a légvédelmi IA a következőképpen járt el. A vadászgépek fényszórókkal megvilágított légi célpontokat találva, odaléptek hozzájuk, és csatát kezdtek. A pilóták a legtöbb esetben a hátsó féltekéről (felülről vagy alulról) hajtottak végre támadásokat, attól függően, hogy közelednek -e. A tüzet minimális rövid távolságból lőtték ki, anélkül, hogy különösebben le kellett volna lőni, mivel az ellenséges bombázók legénysége elvakult a fényszórók fényétől, és nem látta a támadó harcosokat.
Íme két példa. 1941. július 22 -én éjszaka a nácik végrehajtották az első hatalmas rajtaütést a fővárosban. 250 bombázó volt benne. Az első csoportokat a Vyazma régió VNOS posztjai vették észre. Ez lehetővé tette a légvédelmi rendszerek, köztük a repülőgépek felkészültségét a razzia visszavágására. A német gépeket még a moszkvai távoli megközelítéseknél is megtámadták. A légicsapás visszaszorítására a 6 IAC légvédelem 170 harcosát vették részt.
Aktív légi harcok folytak a Solnechnogorsk-Golitsyno vonal fényszórómezőiben. Az elsők között felszállt a 11 IAP Légvédelmi Század parancsnoka, K. N. Titenkov és megtámadta a német He-111 bombázók vezetőjét. Először leütött egy légfegyvert, majd rövid távolságból felgyújtotta az ellenséges repülőgépet. Azon az éjszakán a légvédelmi harcosok 25 légi csatát folytattak, amelyben 12 német bombázót lőttek le. A fő eredmény az volt, hogy a ZA erőivel együtt megszakadt a moszkvai légicsapás, csak egyetlen repülőgép tudott áttörni rajta.
Leningrád közelében a legsikeresebb légi csatákat 7 IAC légvédelmi vadász vívta meg 1942 május-júniusában, amikor a nácik akcióba kezdtek a kb. Kotlin. A sikert az ellenséges bombázók időben történő felderítésének és a vadászgépek rádiós eszközök segítségével történő irányításának köszönhetően sikerült elérniük a fényszórókkal megvilágított légi célpontoknál, és ezen túlmenően az ellenséget megközelítő pilótáink taktikailag kompetens fellépéseinek köszönhetően. észrevétlenül, és kis távolságokból tüzet nyitott, főleg a hátsó felső féltekéről. Csak 9 ellenséges repülőgépet lőttek le, de az ellenség terve meghiúsult.
A háború kezdeti időszakában teljesítményjellemzőiket tekintve repülőgépeink többnyire gyengébbek voltak, mint a németek, és a pilóták, miután elhasználták lőszereiket, kénytelenek voltak kos segítségével megakadályozni a fontos tárgyak bombázását (PV Eremeev hadnagy, Ifjabb hadnagy VV Talalikhin, AN. Katrich hadnagy és még sokan mások). Ez a taktika gondosan kidolgozott, és hősiességet és ügyességet igényelt. A szovjet pilóták megsemmisítették az ellenséges repülőgépeket, gyakran új csatákra mentették repülőgépeiket. Fokozatosan, a vadászrepülőgépek mennyiségi, valamint minőségi növekedésével, a fegyverek javításával és a taktikai készségek elsajátításával összefüggésben egyre ritkábban kezdték használni a légi kosokat, és a háború végére gyakorlatilag eltűntek.
1943 második felétől, a szovjet hadsereg gyors előrenyomulása után az ellenség már nem tudott razziákat végrehajtani az ország belsejében lévő nagy központokban. Ezért a légvédelmi IA szinte nem harcolt a fényszórómezőkön. A fényszóró egységek elsősorban a ZA harci műveleteiért voltak felelősek.
A légvédelmi vadászok 1944 óta, SPP hiányában világítóbombákat (OAB) használtak. A legnagyobb sikereket a 148 IAD pilótái érték el A. A ezredes parancsnoksága alatt. Tereškina. Tekintsük röviden ennek a hadosztálynak az éjszakai csatáját az OAB használatával. A gépeket általában három rétegben sorolták fel. Az elsőben a vadászgépek az ellenséges bombázók magasságában járőröztek, a másodikban 1500-2000 m-rel voltak magasabbak; a harmadikban - 500 m -rel magasabb, mint a második szint. A radarállomások és a légi megfigyelő állomások észlelték a légi ellenséget. Amikor az ellenséges repülőgépek megközelítették a várakozási területet, a második rétegben járőröző vadászgép parancsot kapott a parancsnokságról: "Dobja el az UAV -t". Ezt követően az első szintű vadászok átkutatták és megtámadták a világító repülőgépet. Az OAB -t ledobó pilóta azonnal leereszkedett, keresést végzett, és belépett a csatába. És a harcos, aki a harmadik szintű tartási területen járőrözött, figyelemmel kísérte a helyzetet. Ha az ellenséges repülőgép megpróbálta elhagyni a megvilágított területet, akkor ledobta az AAB -t, növelve a világítási területet, és magát az ellenséget támadta meg. Ellenkező esetben a légvédelmi IA taktikai intézkedéseit könnyű támogatás nélkül hajtották végre.
Egy holdfényes éjszakán járőrözés közben a vadászgépek kissé az ellenség repülésének várható magassága alatt maradtak, így az ellenséges repülőgép sziluettje látható volt a hold vagy a vékony felhők hátterében, amelyeken keresztül a hold átvilágít. Észrevettük, hogy a felhők fölött történő keresés során előnyösebb az ellenség felett tartani, éppen ellenkezőleg, annak érdekében, hogy felülről lássuk őt a felhők hátterében. Bizonyos esetekben az ellenséges bombázót fel lehetett fedezni a felhőkre vetített árnyék alapján. Tehát 1942. június 15-én éjszaka I. Moltenkov kapitány MiG-3-as vadászgéppel repült, hogy elfogja a bombázókat, amelyekről a VNOS szolgálata számolt be. A Sestroretsk térségében, 2500 m magasságban a kapitány észrevett két Ju-88 bombázót. Sziluettjeik jól látszottak a ragyogó égen. Moltenkov gyorsan megfordította a gépet, bement az ellenség farkába, és megközelítette a jobbra vezető Ju-88-at 20 m távolságra, alatta tartva. A legénység nem tudott a harcos közeledéséről, és ugyanazt az utat követte. Moltenkov kapitány kiegyenlítette a sebességet, és szinte pontatlanul lőtte az ellenséget. A Junkers lángba borult, farokcsavarba esett és a Finn -öbölbe zuhant. A második sík élesen a látóhatár sötét része felé fordult, és eltűnt.
A holdfényes éjszakákon sikeres csatákat a légvédelmi harcosok folytattak, miközben visszaverték a Volhov, Szmolenszk, Kijev és más városok elleni támadásokat. Egy holdtalan éjszakán az ellenség felkutatása nagyon nehéz volt, de, amint a tapasztalat azt mutatja, lehetséges. A vadászgépek kissé az ellenséges repülőgép magassága alatt maradtak, amelynek sziluettjei csak közelről voltak láthatók. Gyakran tüzet adtak az ellenségnek, amikor a motorok kimerültek. Tehát 1942. június 27 -én 2234 órakor N. Kalyuzhny kapitány a Voronezh régió előre meghatározott zónájába repült. 2000 m magasságban a csövek kipufogóján keresztül megtalálta az ellenséges bombázót, 50 m távolságból megtámadta és felgyújtotta a megfelelő motort. A gép kigyulladt, a földre zuhant és felrobbant.
Azt is észrevették, hogy alkonyatkor és hajnalban a repülőgép jól ki van vetítve a horizont fényes részére, és nagy távolságban is látható. Ezt a légvédelmi harcosok ügyesen használták ellenséges bombázók keresésére és megtámadására Szmolenszk, Boriszov, Kijev, Riga és más városok légvédelme során.
A fehér éjszakák során az Északon tevékenykedő pilóták is sikereket értek el. Tehát 1942. június 12-én éjszaka M. Grishin őrmester, aki a Finn-öböl feletti éjszakai csataövezetben járőrözött egy I-16-oson, észrevett két He-111-est Kronstadt környékére. A repülőgépek sziluettjei egészen egyértelműen kiemelkedtek az ég és a felhők hátterében. Lopakodva közeledett az ellenséghez, Grishin hátulról megtámadta a vezetőt, két rakétát lőtt 400-500 m távolságból, majd tüzet nyitott minden tűzfegyverről. A megtámadott repülőgép merülésbe kezdett, és megpróbált elbújni a felhők között, míg a másik 180 ° -os kanyart tett és elindult. Grishin altiszt utolérte a merülésvezetőt, és 150 m távolságból második támadást hajtott végre a farkában, ezúttal azonban sikertelenül. Amint a He-111 kiemelkedett a felhő felső rétegéből, Grishin felülről oldalról támadta meg harmadszor 50 m távolságból. A bombázót lelőtték. Ebben a csatában csak akkor lehetett megsemmisíteni az ellenséget, ha a tüzet közelről és kedvező támadási szögben nyitották meg.
Gyakran előfordul, hogy a vadászpilóták ellenséges bombázókat észleltek a kontrail által, amelyeket a repülőgépek nagy magasságban (télen - szinte minden magasságban) maguk mögött hagynak repülés közben. Tehát 1941. augusztus 11-én A. Katrich hadnagy lelőtt egy Dornier-217-es bombázót egy MIG-3-as vadászgépen, miután megtalálta a kontrailon.
A fenti példák azt mutatják, hogy a légvédelmi vadászpilóták sikeresen elsajátították az éjszakai harc taktikáját, könnyű támogatással és anélkül, kitartást, elszántságot és sikereket értek el. Volt azonban hátránya is. Ezek közé tartozik: a rádió rossz használata, a pilóták elégtelen képzése az éjszakai távolságok meghatározásában, ami a nagy távolságokból történő tűznyitáshoz vezetett, a rakéták alkalmatlan használata, amelyek kilövése leggyakrabban pártatlan és eredménytelen volt stb.
A háború alatt a légvédelmi IA széles körben részt vett a vasúti csomópontok és autópályák lefedésében a frontvonalban. Minden légi ezredhez hozzárendelték a vasút egy adott tárgyát vagy szakaszát, az ezredek harci összetételétől, a szakasz fontosságától és a repülőterek jelenlététől függően. A harcosoknak főként éjszaka kellett visszaszorítaniuk az ellenséges támadásokat, könnyű támogatás nélkül. Tehát 1944 júliusában a Légvédelmi Ügynökség északi frontja által lelőtt 54 ellenséges repülőgép közül 40 repülőgépet lőttek le éjszakai csatákban. Amikor 1944. július végén visszaverték a Velikiye Luki vasúti csomóponton végrehajtott egyik támadást, 106 légvédelmi IAD 10 pilótája, akik a FORE számára tüzet biztosító fényszórók zónáján kívül jártasak, 11 ellenséges bombázót lőtt le.
A légvédelmi IA éjszakai akcióiban a repülés kölcsönhatása a fegyveres erők más ágaival kiemelt figyelmet érdemel. Az IA és a FORAA éjszakai kölcsönhatásának középpontjában, akár a nappali körülmények között, a harci zónák elkülönítése állt. A vadászgépek a fedett tárgy távoli megközelítéseinél működtek, a légvédelmi tüzérség zápor (kísérő) tüzet hajtott a közeli megközelítéseknél és felette. A nappali, éjszakai műveletekkel ellentétben a fényszóró ezredek világos mezőket hoztak létre a vadászgépek számára, és a fényszóró zászlóaljak - fényzónákat a FOR lövésére. A harcosoknak joguk volt belépni a fényzónába a támadás befejezése érdekében. Ezután a légvédelmi elemek megszüntették a tüzet, és úgynevezett "csendes tüzet" hajtottak végre. A 3A fényzónába lépve a vadász köteles volt jelzést adni egy színes rakétával, és rádión lemásolni azt egy előre meghatározott interakciós hullámon.
Az interakció biztosításában azonban komoly hiányosságok is voltak. Így 1943 júniusában, a Gorkij elleni razziák elhárítása során kiderült, hogy a 142 -es légvédelmi IAD pilótái nem kommunikáltak elég egyértelműen az AF -el. Vagy a vadászgépek légvédelmi elemekből kerültek tűz alá, vagy idő előtt abbahagyták a lövöldözést, hogy elkerüljék a repülőgépek ütését. A célszemélyek keresése a fényszórókkal gyakran véletlenszerű volt, a sugarak különböző irányokban ragyogtak, ezért nem segítették a harcosokat a célpontok megtalálásában, és a harcos jele egy rakétával - "Támadni fogok" - a fényszórók sugarai miatt, nyomjelző golyók és kagylók, leggyakrabban rosszul volt látható a földről, amikor ezzel segített az ellenségnek megtalálni a harcosunkat. Az éjszakai harci zónák magassággal való elhatárolása sem indokolta magát. A jövőben ezeket a hiányosságokat főként megszüntették.
Ezenkívül a légvédelmi IA éjszaka kölcsönhatásba lépett a léggömbökkel a cselekvési zónák elkülönítésének elvén. Az AZ -t az ország legnagyobb központjainak védelmében, valamint az egyes objektumok - gyárak, kikötők, erőművek és nagy vasúti hidak - védelmében a különítmények és hadosztályok részeként használták. Az AZ beállítása kényszerítette az ellenséges repülőgépet a repülési magasság növelésére, így a célzott bombázás eredményei csökkentek. A léggömbök kábeleivel való ütközések elkerülése érdekében a légvédelmi vadászoknak szigorúan tilos volt belépni az AZ övezetébe. A vadászrepülőgép kölcsönhatásba lépett a VNOS egységekkel. Az ellenséges repülőgépek felfedezése után a VNOS -állomások azonnal rádión (vezetékes kommunikációs eszközök) továbbították az információkat a fő VNOS -állomáshoz, és ezzel párhuzamosan a légi egységhez. A radar és néhány rádióállomásokkal felszerelt VNOS állomás nemcsak ellenséges repülőgépeket észlelt, hanem technikai eszközként is szolgálta a légvédelmi repülés irányítását a légi célpontok felé. A tablettavezetési módszer elsajátítása külön figyelmet érdemel. Az irányítást az IA egységek és alakulatok repülés képviselői végezték.
A légvédelmi vadászrepülőgépek nemcsak az ország légvédelmi erőinek más ágaival, hanem az IA és a FOR fronton is kölcsönhatásban szerzett tapasztalatokat. Tehát 1943. június 3-án éjszaka a 101. légvédelmi IAD pilótái a 16. léghadsereg légvédelmi tüzérségével és vadászrepülőivel együtt visszaverték a Kurszk vasúti csomóponton végrehajtott rajtaütést. Ellenséges bombázók érkeztek, hogy különböző irányokból csapjanak le egyetlen repülőgéppel és 3-5 járműből álló csoportokkal. Összesen legfeljebb 300 repülőgép vett részt ezen az éjszakai rajtaütésen. Az erők kölcsönhatása a harci zónák felosztásából állt. A FORA csapatok tüzet nyitottak az övezetében lévő ellenséges repülőgépekre, az elülső repülőtereken tartózkodó frontvonalú vadászgépek támadásokat hajtottak végre a német repülőgépek ellen a frontvonal közelében, a légvédelmi harcosok pedig fasiszta bombázókat csaptak le Kurszk hosszú és rövid megközelítésekor a tűz zónájáig. az ország légvédelmi erőinek. Ez az erők összehangolása sikert hozott: a támadást a németek súlyos veszteségeivel hárították el.
A jövőben az interakció még nagyobb fejlődésen ment keresztül. Különös figyelmet fordítottak az értesítés megszervezésére. A legtöbb esetben a légvédelem nyugati frontjának légvédelmi erőinek minden századának, zászlóaljának és fő állomásának közvetlen kapcsolata volt az IA egységeivel. Ennek köszönhetően 1944. januártól áprilisig egyetlen hirtelen ellenséges repülőgép -razzia sem történt a vasúti csomópontokban éjszaka. Ekkor az Ukrajna és a Bal-part déli részén az IA harci műveleteinek egységes radartámogató rendszere működött. A radar láthatósági zónái átfedték egymást, és egyetlen folyamatos mezőt alkottak az ellenséges repülőgépek észlelésére és harcosaik irányítására széles területen.
Az IA és a ZA közötti kölcsönhatás a rádió- és radarlétesítmények fejlesztése miatt jelentősen javult. Példa erre a 100 német bombázó rajtaütése a Darnitsa állomáson 1944. április 8 -án éjszaka. Ellenséges repülőgépeket fedeztek fel a VNOS és a radaroszlopok. A légvédelmi repülés főként a város távoli megközelítésein működött. A légvédelmi tüzérség tűzfüggönyt teremtett a közeli megközelítéseknél és a város felett. Az egyes harcosok világítóbombákat dobtak hamis célpontok fölé a német repülőgépek útvonalán, ezzel megtévesztve a német pilótákat. Rádiót és radart használtak repülőgépeink irányítására és irányítására. Az ellenséges támadást visszaverték.
Általánosságban elmondható, hogy a légvédelmi harci repülőgépek aktívan felléptek az ellenséges légierő ellen, miközben taszították az ellenséges éjszakai portyákat. Az éjszakai légi csatákban a légvédelmi harcosok a háború alatt 301 ellenséges repülőgépet, azaz 7,6%-ot lőttek le. az általuk megsemmisített ellenséges repülőgépek teljes számából. Az ilyen kis százalékot azzal magyarázzák, hogy hiányoznak az éjszakai harchoz szükséges speciális felszerelések (légi radarok), valamint a gyenge telítettség az irányítás, az irányítás és a támogatás technikai eszközeivel, amelyek rendkívül szükségesek az éjszakai légvédelmi IA -csaták sikeres lebonyolításához. (erős rádióállomások, légvédelmi fényszórók, radar stb.). Mindazonáltal fontos hangsúlyozni, hogy a vadászrepülőgépek éjszakai harci műveleteinek relatív hatékonysága háromszor nagyobb volt, mint nappal: 24 roham volt minden éjszaka lelőtt repülőgépre, 72 pedig minden nappal lelőtt repülőgépre..
