1964. szeptember 9-én az E-155P-1 kísérleti vadászrepülőgép az egekbe szállt, amely az állami tesztprogram befejezése után megkapta a MiG-25 indexet. A szuperszonikus, magas tengerszint feletti magasságú, kétmotoros vadászrepülőgép MiG-25, nyugaton Foxbat (repülő róka) becenévvel, a harmadik generációs repülőgéphez tartozott. Sok szempontból ez egy egyedülálló repülőgép, amit a rajta rögzített nagyszámú világrekord is megerősít, amelyek közül néhányat soha nem múltak felül.
Az új vadászrepülő 1965 decemberétől 1970 áprilisáig teljesítette az állami teszteket, majd 1972 májusában hivatalosan is elfogadták az autót a Szovjetunió Légvédelmi Erőinek vadászrepülői. A viszonylag hosszú tesztidőszak a jármű alapvetően új kialakításának, jellegzetességeinek egyediségének, valamint a fedélzetre szerelt felszerelés- és fegyverkészletnek köszönhető. Az új vadászgép sorozatgyártását a Gorkij Légiközlekedési Üzemben (ma Sokol Nyizsnyij Novgorod Repülési Üzem) állították fel. 1966 és 1985 között összesen 1186 különböző módosítású MiG-25 típusú repülőgépet szereltek össze Gorkijban, némelyiket baráti országokba exportálták: Algériába, Bulgáriába, Irakba, Iránba, Líbiába és Szíriába.
MiG-25: képességek és nyilvántartások
Egy új vadászrepülőgép kifejlesztése a Szovjetunióban a hatvanas évek elején kezdődött. Abban a pillanatban az OKB-155 fő erőfeszítései két projektre irányultak: a MiG-21 vadászgép új módosításainak kidolgozására és egy alapvetően új vadászgép létrehozására, amely akár 3000 km / h repülési sebességgel is kifejlődhet egy magasságban 20 000 méter, az új projekt hivatalosan az E-155 nevet kapta. A felderítő (E-155R) és az elfogó (E-155P) változatban előállítani tervezett szuperszonikus vadászrepülőgép-fejlesztő program kezdetét 1962. február 5-én a megfelelő rendelet adta. a Szovjetunió Minisztertanácsa.
A jövő repülőgépeinek nagy teljesítményű tulajdonságait, amelyek a szovjet Flying Fox-ot valóban egyedülálló, 38 világrekordot felállító rekordrepülőgéppé tették, a szükség diktálta. A repülőgépet eredetileg az új amerikai harci repülőgépek megjelenésére adott válaszként hozták létre. Fő feladata az új B-58 szuperszonikus bombázók és e repülőgép módosításai, valamint az ígéretes XB-70 Valkyrie bombázó és az SR-71 Blackbird stratégiai szuperszonikus felderítő repülőgépek elleni harc volt. A jövőben az amerikai újdonságoknak a repülési sebességet kellett volna kifejleszteniük, amely háromszor meghaladta a hangsebességet. Éppen ezért az új szovjet repülőgépeknek, amelyek fejlesztésében a Mikojani Tervező Iroda részt vett, 3 Mach -os sebességet kellett kifejleszteniük, és magabiztosan kellett eltalálniuk a légi célokat a 0 és 25 ezer méter közötti magasságtartományban.
Az, hogy az új elfogó egyedi repülőgéppé válik, már nyilvánvaló volt az E-155 prototípusából, amely külsőleg nem hasonlított az ezekben az években már létrehozott vadászgépekre. Az új harci repülőgép kétúszó farokot, vékony trapéz alakú szárnyat kapott, alacsony oldalaránnyal és lapos oldali légbeömlőkkel, vízszintes ékkel. Figyelembe véve a vadászgép magas magasságára és sebességére vonatkozó magas követelményeket, valamint a nagy felszállási súlyt (maximális felszállási súly 41 000 kg), az autót eredetileg kétmotorosnak tervezték. Két TRDF R-15B-300-at szereltek egymás mellé a harcos farokrészébe.
A MiG-25 lett az első sorozatos vadászrepülőgép a Szovjetunióban, amely elérte a 2,83 Mach (3000 km / h) maximális sebességet. Úgy tűnt, hogy a gépet rekordok számára hozták létre, a vadászgépet eredetileg kiváló sebesség- és magassági jellemzők különböztették meg. A jövőbeli harci repülőgépek tesztelése és fejlesztése során számos világrekord született. Összesen a szovjet tesztpilóták 38 repülési világrekordot állítottak fel a vadászgép sebességén, magasságán és emelkedési sebességén, köztük három abszolút rekordot. A Nemzetközi Repülési Szövetség dokumentumaiban a szovjet vadászgépet E-266 (E-155) és E-266M (E-155M) jelöléssel látták el.
A MiG-25 sorozatgyártásának megkezdése ellenére néhány prototípust továbbra is használtak, többek között új világrekordok felállítására. Például 1975. május 17 -én számos mászási rekordot állítottak fel a harcoson. Alekszandr Fedotov pilóta irányítása alatt a vadászgép 2 perc 34 másodperc alatt meghódította a 25 000 méteres magasságot, és a 35 000 méteres magasságba való felmászás ideje 4 perc 11, 7 másodperc volt. A leghíresebb és még mindig veretlen eredmények között szerepel a sugárhajtású hajtóművek repülési magasságának rekordja. Az abszolút világrekordot 1977. augusztus 31 -én állították fel, a gépet aznap repítette Alekszandr Vasziljevics Fedotov tesztpilóta. Irányítása alatt a MiG-25 vadászrepülő 37 650 méter magasra emelkedett. Az új vadászrepülőgép kiemelkedő képességeit megerősítette az a tény, hogy három pilótát jelöltek a Szovjetunió hőse címre a repülőgép állami tesztprogramjának végrehajtásáért, köztük a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótáját, Stepan Anastasovich-t. Mikojan és vezető pilóták a témában Alexander Savvich Bezhevets és Vadim Ivanovich Petrov …
Az első harci tapasztalat a MiG-25 használatával
Az új szovjet harci repülőgépek bemutatkozása a csábító háború éveire esett, egy kis intenzitású katonai konfliktusra Egyiptom és Izrael között, amely oltatlan tűzként parázslott az 1967-1970-es években. Egyiptomban a MiG-25R és a MiG-25RB repülőgépeket tesztelték. Ez utóbbi egyedülálló volt korában, mint felderítő bombázó. A MiG-25RB a terep fényképészeti és rádiós felderítése mellett az ellenséges szárazföldi célpontokat is bombázhatja, a hasznos teher öt tonna bombát jelentett. Az RSK MiG hivatalos honlapja szerint a felderítő és csapáskomplexum koncepciója, amelyet először a Szovjetunióban hajtottak végre a MiG-25RB-n és annak további módosításain, sok évvel megelőzte korát, és általánosan elfogadottá vált a világ katonai repülésében csak a 20. század végén.
A legújabb szovjet repülőgépek tesztelése Egyiptomban 1971. október 10 -től 1972 márciusáig tartott, majd a repülőgép visszatért a Szovjetunióba. Ez idő alatt a szovjet MiG-25-ösök felderítő repülést hajtottak végre a Sínai-félsziget területén, amelyet akkoriban izraeli csapatok szálltak meg. Az izraeli fél szerint az azonosítatlan repülőgépek járatai 1972 április-májusban folytatódtak a Sínai-félsziget felett. Az izraeli hadsereg sokáig nem tudta meghatározni az Egyiptomban megjelent repülőgép modelljét, különböző neveket adva a "MiG-21 Alpha" -tól az "X-500" -ig. Az izraeli légierő saját Mirage III és F-4 típusú vadászgépeket küldött a MiG-25 elfogására, de ezek a kísérletek semmivel sem végződtek, egyik kilőtt rakéta sem találta el a szovjet vadászokat. Az amerikai HAWK légvédelmi rendszerek izraeli hadsereg általi használata szintén nem befolyásolta a helyzetet, a komplexum haszontalannak bizonyult a MiG-25 ellen.
A pilóták szerint, akik részt vettek a repülőgépek egyiptomi tesztelésében, a járatokat teljes hajtóművel hajtották végre. A 17–23 ezer méter maximális sebesség és magasság jelentette a fegyvertelen MiG-25R felderítés egyetlen védelmét. A felszállás után 3-4 percen belül a gép 2,5 Mach sebességre gyorsult, egyetlen repülőgép sem tudott lépést tartani a szovjet repülő rókákkal. Ugyanakkor minden percben a MiG-25 motorok fél tonna üzemanyagot fogyasztottak, ennek eredményeként a repülőgép súlya csökkent, könnyebb lett és felgyorsulhat 2, 8 Mach sebességre. Ilyen repülési sebesség mellett a motorok bemeneti nyílásánál a levegő hőmérséklete 320 Celsius fokig emelkedett, és a repülőgép burkolatát 303 fokos hőmérsékletre melegítették fel. A pilóták szerint ilyen helyzetben még a pilótafülke lombkoronáját is annyira felhevítették, hogy lehetetlen volt hozzáérni kézzel. Az izraeli légvédelem képviselői azzal indokolva, hogy lehetetlen ütni az ismeretlen szovjet repülőgépeket, az izraeli légvédelem képviselői elmondták, hogy a radar által észlelt "légobjektum" elérte a 3, 2 Mach sebességet repülés közben. Az izraeliekről szóló jelentések nagyszámú pletykát váltottak ki. A KZA - Vezérlő- és rögzítőberendezésre telepített szalagról közzétett információk ellenére azt mondták, hogy a szovjet pilóták nem tettek jelentős eltéréseket a jóváhagyott repülési és tesztprogramtól.
Ezenkívül a MiG-25-öt az iraki légierő aktívan használta az iráni-iraki háború alatt (1980-1988). A vadászgépeket az irakiak légi felderítésre, ellenséges légi célpontok elfogására és vadászbombázóként használták fel. Az iraki légierő első MiG-25-ösét a konfliktus kezdete előtt, 1979-ben sikerült befogadni, de az ellenségeskedés kezdetére még nem volt elegendő számú pilóta a MiG-25-ösön, ezért már megkezdődött az új gépek intenzív használata közelebb a háború közepéhez. Ennek ellenére a MiG-25 lett a legeredményesebb iraki repülőgép a győzelmek és a veszteségek arányát tekintve. Az iráni-iraki háború során az iraki pilóták 19 győzelmet arattak a szovjet "repülő rókán", harci okokból csak két vadászrepülőgépet és két felderítő bombázót veszítettek el, amelyek közül csak két repülőgép veszett el a légi csatákban az ellenséggel. Iraki légierő. Ennek a háborúnak a legeredményesebb iraki ászpilótája Mohamed Rayyan volt, aki 10 légi győzelmet aratott, ebből 8-at a MiG-25 elfogó vadászgépen szereztek 1981 és 1986 között.
A Sivatagi vihar hadművelet kezdetére az iraki légierőnek még 35 különböző típusú MiG-25 vadászgépe volt, amelyek közül néhányat Irak harcban használt. Az 1990-1991 közötti Öböl-háború kezdeti szakaszában az iraki MiG-25RB több felderítő repülést hajtott végre Kuvait felett, miközben az arab ország légvédelme nem tudott ellenállni a légtér megsértőinek. A MiG-25 vadászrepülőgép volt az egyetlen iraki légi győzelem ebben a háborúban. A hadművelet megkezdésének első éjszakáján, 1991. január 17-én Zuhair Dawood hadnagy lelőtt egy amerikai hordozó-alapú F / A-18 Hornet vadászbombázót.
Japán eltérítés és a MiG-25 további sorsa
Az egyedülálló szovjet repülőgépek sorsát csak egy főhadnagy, Viktor Ivanovics Belenko befolyásolta erősen. 1976. szeptember 6-án eltérített egy MiG-25 vadászgépet, és leszállt egy japán repülőtéren, Hakodate város közelében. A pilóta egy kiképzőrepülés során megszökött a Szovjetunióból, elszakadt társától. Ezt követően Belenko körülbelül 30 méter magasságba esett, ami lehetővé tette számára, hogy gyorsan kilépjen a szovjet radarok észlelési zónájából, és ne szálljon fel a japán hadsereg radarjaira, akik csak Japán felett találták meg a gépet, amikor a pilóta felmászott mintegy 6 ezer méter magasságban. Japán vadászgépeket emeltek, hogy elfogják az ismeretlen repülőgépet, de Viktor Belenko ismét 30 méterre esett, és ismét eltűnt a japán radarok közül.
A pilóta kezdetben a Chitose légibázison akart leszállni, de üzemanyaghiány miatt kénytelen volt leszállni a legközelebbi repülőtéren, amely az azonos nevű város közelében lévő Hakodate repülőtér lett. Miután egy kört tett és felmérte a helyzetet, a pilóta leszállta a gépet, de a kifutópálya hossza nem volt elegendő egy szuperszonikus sugárhajtású vadászgéphez, és a MiG-25 kigurult a kifutópályáról, megközelítve a repülőtér területének határát. Útközben a vadászgép lelőtt két antennát, és megállt a repülőgép -elkapó előtt, miután mintegy 200 métert hajtott át a mezőn. A helyiek csodálkozva figyelték mindazt, ami történt, volt, akinek leszállás után sikerült le is fényképezni a gépet. Addig a pillanatig a szovjet pilóták nem raboltak el harci repülőgépeket külföldön.
A gép azonnal az amerikai hadsereg érdeklődésének tárgyává vált, és egy Lockheed C-5 Galaxy katonai szállító repülőgép fedélzetére vitték az elfogó vadászgépet a légibázisukra. Az új szovjet vadászgép alapos és átfogó vizsgálaton esett át. Az új szovjet repülőgéppel végzett tanulmányok bizonyították, hogy a Nyugat mennyire tévedett ezzel a repülőgéppel. Ezt megelőzően a külföldi hadsereg többcélú vadászgépnek tekintette a MiG-25-öt, de a nagysebességű szuperszonikus vadászgép egy magasan specializált magashegyi elfogónak bizonyult, és ennek a feladatnak a tervezési jellemzői és műszaki jellemzői a legjobbak voltak.
Jelentős, hogy szinte minden külföldi megfigyelő egyetértett abban, hogy a MiG-25 a világ legfejlettebb elfogó vadászgépe. Bár radarja elektronikus vákuumcsövekre épült, és a földfelszín hátterében sem kapott célválasztási módot, felülmúlta nyugati társait. A nyugati szakértők a gép primitív elektronikus és elemi bázisát a repülőgép nyilvánvaló hátrányainak tulajdonították, még az F-4-es vadászgépekhez képest is, de megjegyezték, hogy ez az összehasonlítás a "tranzisztoros vevővel ellátott gramofon" szellemében történt. A másik dolog az, hogy a gramofon eléggé működőképes volt. Amint azt külföldi szakértők is megjegyezték, az elembázis gyengesége ellenére az autopilóta, a fegyvervezérlő rendszerek és a repülőgép -irányító rendszerek teljes integrációja a földről olyan szinten történt, amely megfelelt az évek nyugati rendszereinek. Mivel a repülőgép tartályaiban még volt üzemanyag, az amerikaiak statikus teszteket végeztek a bázison lévő hajtóművekről, amelyek azt mutatták, hogy a szovjet motorok nem különböznek a hatékonyságtól; a piacgazdasággal rendelkező országok számára ez volt a Szovjetunió fontos kritériuma évek óta nem törődik vele.
Különösen értékes adatok, amelyeket az amerikaiak és szövetségeseik szereztek, a MiG-25 teljes termikus aláírása volt, a kapott információk hasznosak voltak a föld-levegő és a levegő-föld rakéták irányítófejek létrehozásakor. A szovjet külügyminisztériumnak sikerült visszaszereznie a repülőgépet a Szovjetunióba, de 1976. november 15 -én addigra az amerikaiak befejezték az új repülőgép ellenőrzését, miután megkapták az összes szükséges információt. Ezenkívül a japánok nem adták vissza a fedélzetre szerelt elektronikus berendezések egy részét, különösen a "barát vagy ellenség" azonosító rendszert.
Az a tény, hogy az új szovjet vadász-elfogó MiG-25 minden műszaki jellemzője és képessége nyitottnak bizonyult a Szovjetunió potenciális ellenségei számára, befolyásolta a repülőgép sorsát. 1976. november 4-én megjelent egy kormányrendelet az elfogó vadászgép új verziójának megalkotásáról, a technikai megoldás 3-4 hét alatt elkészült, majd két év múlva befejeződtek az új gép tesztjei, és a vadászgép sorozatgyártás céljából átadták az iparnak. Két évig a szovjet repülőgép -tervezőknek és mérnököknek sikerült kicserélniük az összes elfogó tölteléket. Az új MiG-25PD és MiG-25PDS vadászrepülőgépek gyártását Gorkijban már 1978-ban megkezdték.
