A múlt század 60-as éveinek közepén az amerikai megalopoliszok lakói többször fordultak a városvezetéshez panaszokkal az égen lejátszódó furcsa jelenségek miatt. Teljesen felhőtlen időben hirtelen mennydörgés hallatszott az égen, és gyorsan elhalva nyomtalanul eltűnt.
Ahogy telt az idő. A titokzatos mennydörgés továbbra is rendszeresen megijesztette a hétköznapi amerikaiakat. Végül, 1967. július 10 -én, miután a szórványos panaszok hatalmas elégedetlenséggé fajultak, az amerikai légierő hivatalos közleményt adott ki, amely arról számolt be, hogy furcsa mennydörgés jelent meg a Lockheed SR -71 szuperszonikus stratégiai felderítő repülőgépek repülése következtében.
Ez a történet az amerikai állampolgárok több tucat pereivel folytatódott, amelyben a légierőtől kérték a járatok során okozott károk megtérítését. Az összeg, amelyet a katonaságnak bírósági végzéssel kellett fizetnie, 35 ezer dollárt tett ki, azonban a leggyorsabb és az egyik legdrágább katonai repülőgép harmincéves történetében az SR -71 egy kis csepp a tengerben győzelmekről és vereségekről.
A teremtés története, vagy a legjobbat akarta, de kiderült, mint mindig
A "Blackbird" vagy a "Blackbird" első repülése, ahogy az amerikai hadsereg a megjelenés miatt SR -71 -nek becézte, 1964. december 22 -én történt. Az új szuperszonikus felderítő repülőgépet az amerikai légierő használta, amelynek akkor még nem volt méltó vetélytársa a CIA-nál szolgálatban álló új generációs A-12 szuperszonikus felderítő repülőgéppel.
Abban az időben az A -12 volt a leggyorsabb repülőgép a világon - körülbelül 3300 km / h, és az egyik legmagasabb mennyezetű volt, maximális magassága 28,5 km. Kezdetben a CIA azt tervezte, hogy az A-12-et felderítésre használja a Szovjetunió és Kuba területén, azonban a terveket módosítani kellett egy olyan esemény miatt, amely 1960. május 1-jén történt, amikor a titánlúd elődje (ahogy az A-12-et hívták) Az U-2-et lelőtték a szovjet légvédelmi rakétarendszert. A CIA úgy döntött, hogy nem kockáztat drága repülőgépeket, és műholdakat használt felderítésre a Szovjetunióban és Kubában, és elküldte az A-12-et Japánba és Észak-Vietnamba.
A-12
Az A-12-es főtervező, Clarence "Kelly" Johnson tisztességtelennek tartotta a hírszerző erők ilyen elosztását, és 1958-tól kezdve szorosan tárgyalni kezdett a légierő főparancsnokságával egy fejlettebb katonai repülőgép létrehozásáról, amely ötvözheti a felderítés funkcióit. és bombázó.
Négy évvel később az Egyesült Államok légiereje végül felmérte az A-12-es vagy annak lehetséges prototípusának használatában rejlő előnyöket, és beleegyezését adta. Addigra Johnson és csapata több mint egy éve dolgozott két új modellel, az R-12-vel és az RS-12-vel. Néhány hónappal később a makettek készen voltak, és Johnson bemutatta, hogy a légierő parancsnoksága széttépi őket. A bemutatóra érkezett Li Mei tábornok rendkívül elégedetlen volt. Kijelentette, hogy az RS -12 nem más, mint az észak-amerikai légiközlekedés XB-70 Valkyrie-jének, az RS-70-nek akkoriban tervezett módosítása.
Talán egy ilyen kijelentés oka az volt, hogy: először is mindkét repülőgép - felderítő bombázók - harci célja, másodszor, mindkét modellben lehetőség van a levegő utántöltésére, harmadszor pedig a maximális sebesség, mindkettő háromszor gyorsabb hang. Minden más tekintetben a repülőgépek egyáltalán nem egyformák sem méretükben, sem alakjukban, sem műszaki jellemzőikben.
1) Hossz RS -12 - 32, 74 m / Hossz Valkyrie - 56, 6 m.
2) Szárnyfesztáv RS -12 - 16, 94 m / Szárnyfesztáv Valkyrie - 32 m
3) Az RS maximális sebessége -12 (akkor feltételezték) - több mint 3300 km / h / A Valkyrie maximális sebessége - 3200 km / h.
Johnson nem tudta meggyőzni May tábornokot. Sőt, a vita olyan súlyos lett, hogy Robert McNamar amerikai védelmi miniszternek közbe kellett lépnie. Félreállás nélkül egyszerűen elrendelte, hogy állítsa le mindkét repülőgép fejlesztését. Ha valaki más lenne Johnson helyében, akkor talán a projektek csak projektek maradtak volna. Hall Hibbard, Johnson vezetője és az első Stealth F-117 projekt vezetője azonban egyszer azt mondta róla: "Ez az átkozott svéd szó szerint látja a levegőt." Talán Johnson most jobban látta a levegőt, és ezért úgy döntött, kihasználja utolsó esélyét.
Egyszerűen megváltoztatta az RS rövidítését a Reconnaissance Strike -ről a Reconnaissance Strategic -re. Így, miután megváltoztatta repülőgépe harci célját, senki sem hibáztathatta őt a Valkyrie másolásáért, és folytatta az RS -12 fejlesztését.
Az RS -12 -et véletlenül alakították át SR -71 -re. 1964 júliusában az Egyesült Államok elnöke (Johnson névadója), Lyndon Johnson, az RS -12 típusú repülőgépről beszélve, összekeverte a betűket és kiejtette az SR -12 szót. Mellesleg nem ez volt az egyetlen felügyelete az elnöknek a repülőgépekkel kapcsolatos beszédeiben. Ugyanezen év februárjában Johnson felolvasta az A-11 nevet az AMI (Advanced Manned Interceptor) rövidítés helyett, amely később hivatalos névvé vált.
Clarence Johnson a 71 -et jelezte, hogy a felderítő modellje a következő lépés a Valkyrie projekt után. Így született meg a Lockheed SR -71 ("Blackbird").
Valójában az SR -71 két másik Johnson által tervezett repülőgép -az A -12 és az YF -12 -prototípusa volt, amelyek egyszerre kombinálták egy elfogó és egy felderítő repülőgép funkcióit. Az YF-12 lett az a modell, amelyből Johnson végül elkezdett nyomni. Az YF -12 -hez képest növelte az SR -71 méreteit: hossza 32 m helyett 32,7 méter, magassága 5,54 méter helyett 5,44 méter volt. A katonai és polgári repülés világtörténetében az SR -71 az egyik leghosszabb repülőgép. Ritkán talál olyan modellt, amelynek hossza elérte legalább a 30 métert. Ennek ellenére rekordsebességének és az egyik legnagyobb magasságú mennyezetnek - 25, 9 km - köszönhetően az SR -71 csatlakozott az első generációs lopakodó repülőgép - a Stealth - soraiba.
Johnson is megemelte a maximális felszálló tömeget, 57,6 tonna helyett, mint az YF-12-ben, az SR -71 78 tonnát kezdett felszállni. A „legjobbat akartuk, de úgy alakult, mint mindig” kifejezés ehhez a paraméterhez kapcsolódott. Nem volt könnyű egy ilyen tömeget a levegőbe emelni, ezért Johnson úgy döntött, hogy légtankoló rendszert használ egy speciálisan átalakított KC-135 Q tartálygépre. A felderítő minimális üzemanyag -mennyiséggel repült a levegőbe, ami nagyban megkönnyítette. A tankolás 7,5 km magasságban történt. Az SR -71 csak akkor indulhat küldetésre. Tankolás nélkül kibírja a levegőt, csakúgy, mint az előző modellek 1,5 órán keresztül, azonban ez idő alatt 5230 km -t tett meg -1200 km -rel többet, mint az A -12 és az YF -12. Egy tankoló járat 8 millió dollárba került az amerikai légierőnek, ami miatt a katonai parancsnokság hamarosan a CIA és az A -12 példája nyomán „sikoltott” az SR -71 -es járatok költségeiről.
A tény az, hogy 1968. december 28-án lezárták az A-12 felderítő repülőgépek gyártási és fejlesztési programját. A Lockheed Corporation fő okként a Titánlúd magas üzemeltetési költségét említette (nincs adat egy A-12-es járat költségéről). Sőt, nem volt értelme folytatni a gyártást, míg a fejlettebb SR -71 két éve szolgálatban volt. Ekkor a CIA már az összes A-12-esét átadta a légierőnek, és cserébe kém műholdakat kapott a legmodernebb fényképészeti berendezésekkel. Ha előre tekintünk, akkor mondjuk, hogy az egyik oka annak, hogy a túlélő SR -71 -eseket 1989 és 1998 között kezdték leállítani, a magas üzemeltetési költségek voltak. Az SR -71 fennállásának 34 éve alatt az amerikai légierő több mint egymilliárd dollárt költött 31 repülőgépre. Nem sikerült pénzt megtakarítani.
Végül az eddigi legfontosabb különbség és páratlan előny az SR -71 - 3529, 56 km / h szuperszonikus sebesség. Ez az érték háromszorosa a hangsebességnek a levegőben. Az A-12 és az YF-12 több mint 200 km / órát veszített a Feketerigó ellen. E tekintetben Johnson gépei forradalmat hajtottak végre. Végül is a világ első szuperszonikus repülőgépe 1954-ben jelent meg, alig nyolc évvel az A-12 vagy az SR-71 előtt. Az általa kifejlesztett maximális sebesség alig haladta meg a hangsebességet - 1390 km / h. 1990 -ben gyorsaságuknak köszönhetően a feketerigók elkerülték a szokásos "konzerválást" a katonai bázisok múzeumaiban és hangárjaiban, mivel a NASA jelentős érdeklődést mutatott irántuk, ahol több példányt is áthelyeztek.
Az SR-71-en a NASA tudósai és tervezői aerodinamikai kutatásokat végeztek az AST (Advanced Supersonic Technology) és a SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research) programok keretében.
A hiperszonikus sebesség minimális szintje körülbelül 6000 km / h
Minden nyugtalan volt az égen
A nagy sebesség nemcsak megoldotta a Johnson által kitűzött feladatokat, hanem sok nehézséget is okozott a "Fekete madár" működésében. 3 Mach sebességgel (Mach -szám = 1 hangsebesség, azaz 1390 km / h) a súrlódás a levegővel olyan nagy volt, hogy a repülőgép titánbőrét 300 ° C -ra melegítették fel. Johnson azonban megoldotta ezt a problémát is. A minimális hűtést a ház fekete festéke biztosította, ferrit alapon (ferrit - vas vagy vasötvözet). Kettős funkciót látott el: egyrészt eloszlatta a repülőgép felszínére belépő hőt, másrészt csökkentette a repülőgép radar aláírását. A láthatóság csökkentése érdekében a katonai repülésben nagyon gyakran használnak ferritfestéket.
Blackbird motor - Pratt & Whitney J58 -P4. Hossz - 5,7 m. Súly - 3,2 tonna
Az SR-71 kialakításának fő "kondicionálója" a speciális JP-7 üzemanyag volt, amelyet az amerikai szuperszonikus repüléshez fejlesztettek ki. A tüzelőanyag -tartályoktól a repülőgép bőrén keresztül a motorokig folyamatosan áramló keringése miatt a Blackbird karosszériáját folyamatosan hűtötték, és az üzemanyagnak ideje volt 320 ° C -ra felmelegedni ez idő alatt. Igaz, a JP-7 technikai előnyeit kevéssé indokolta fogyasztása. Hajózási sebességgel két Pratt & Whitney J58 felderítő motor fogyasztott körülbelül 600 kg / perc sebességet.
Eleinte a keringési rendszer okozta a fejtörést a mérnököknek. A JP-7 üzemanyag a legkisebb szivárgásokon keresztül is könnyen szivároghat. És a hidraulikus és üzemanyag -rendszerekben több mint elég volt belőlük. 1965 nyarára végre megoldódott az üzemanyag -szivárgás problémája, de ez még csak a kezdete volt a Feketerigó hibák láncolatának.
1966. január 25 -én lezuhant az első SR -71. A felderítő 24 390 m magasságban repült 3 Mach sebességgel, ekkor a gép elvesztette uralmát a levegőbeszívó vezérlőrendszer meghibásodása miatt. Bill Weaver pilóta sikeresen kilökte magát, annak ellenére, hogy a kilövő ülés a gépben maradt. Az SR -71 -en Johnson új kilökőüléseket telepített, amelyek lehetővé tették a pilóták számára, hogy biztonságosan kilépjenek a pilótafülkéből 30 m magasságban és 3 Mach sebességgel. Talán véletlen volt, egyszerűen egy légáram dobta ki a pilótafülkéből. Weaver párjának, Jim Sauernek is sikerült kilöknie, de nem tudta túlélni.
Légbeszívás - a repülőgép szerkezeti eleme, amely a környezeti levegő beszívására szolgál, majd azt a különböző belső rendszerekbe szállítja. A levegőbeszívó levegő hőhordozóként, oxidálószerként szolgálhat az üzemanyaghoz, sűrített levegőt biztosítva stb.
Blackbird légbeszívó
Bill Weaver végezte a Blackbird tesztelését. Számára nem ez volt az egyetlen katasztrófa, akárcsak partnerei számára. 1967. január 10 -én az SR -71 sebességgel fut a futópálya mentén. A nagyobb összetettség érdekében a szalagot előre megnedvesítették, hogy fokozzák a csúszó hatást. Miután a kifutópályán 370 km / h sebességgel landolt, Art Peterson pilóta nem tudta kiengedni a fékernyőt. Meg kell jegyezni, hogy a sávból való elszakadás sebessége az SR -71 esetében 400 km / h. Természetesen a hagyományos fékek nem tudták megállítani a felderítő repülőgépet nedves felületen, és az SR -71 ugyanolyan sebességgel haladt tovább a kifutópályán. Amint a pálya száraz szakaszára lépett, minden futómű gumiabroncs felrobbant a forróságtól. A csupasz alvázkorongok szikrákat kezdtek csapni, emiatt a magnéziumötvözet kerékagyai kigyulladtak. Figyelembe véve, hogy a magnéziumötvözetek 400-650 ° C hőmérsékleten meggyulladnak, akkor fékezés közben megközelítőleg ugyanez a hőmérséklet volt az alváz területén. A gép csak akkor állt meg, amikor elhaladt a teljes kifutópálya mellett, és orrával egy kiszáradt tó földjét érte. Peterson túlélte, azonban számos égési sérülést szenvedett.
A fékernyő meghibásodása elszigetelt esetnek bizonyult, de a magnézium perselyek többször is a Feketerigó tüzéhez vezettek. Végül a mérnökök a magnéziumötvözetet alumíniumra cserélték.
A tesztprogram utolsó balesete ismét a levegőbeszívás meghibásodása miatt következett be. 1969. december 18 -án az SR -71 legénysége kidolgozta a fedélzeti elektronikus hadviselési rendszert. Amint a felderítő elérte a maximális sebességet, a pilóták erős durranást hallottak. A repülőgép kezdte elveszíteni az uralmát, és éles gurulást adott. 11 másodperccel a taps után a személyzet parancsnoka parancsot adott a kilökésre. A gép lezuhant, és nem sikerült kideríteni a baleset pontos okát. A szakértők azonban feltételezték, hogy a katasztrófát a levegőbeszívás meghibásodása okozta. Az éles gurulást, amelyet a repülőgép adott a taps után, csak a motor tolóerejének egyenetlen eloszlásával lehetett magyarázni. És ez akkor történik, ha a levegőbevitel meghibásodik. Az a probléma, hogy nem indították el a légbeszívást, az A -12, YF -12 és SR -71 sorozat összes repülőgépén rejlett. Végül Johnson úgy döntött, hogy a légbeömlők kézi vezérlését automatikusra cseréli.
1968-1969 között. további három katasztrófa történt SR -71 -el. Az okok a következők voltak: az elektromos generátor meghibásodása (az akkumulátor, amely 30 perc repülési időt biztosíthatott a repülőgép számára, nem volt elegendő), a motor begyulladása és az üzemanyagtartály begyújtása (a keréklemezek töredékei után) átszúrta). A gépek üzemképtelenné váltak, és egy újabb súlyos hiba jelent meg a projekt felszínén: egyrészt katasztrofálisan hiányoztak az alkatrészek, másrészt egy repülőgép javítása erősen ütné az amerikai légierő "zsebét". Ismeretes, hogy az egyik SR -71 -es század fenntartásának költsége megegyezett a taktikai vadászgépek két légszárnyának repülés közbeni karbantartásának költségeivel - ez körülbelül 28 millió dollár.
Azokat a "feketerigókat", amelyek sikeresen teljesítették a repülési teszteket, a legalaposabb műszaki ellenőrzésnek vetették alá. A leszállás után minden repülőegységet körülbelül 650 ellenőrzésen estek át. Különösen két technikusnak több órába telt, hogy a repülés után ellenőrizze a légbeömlőket, a motorokat és az elkerülő berendezéseket.
Az 1970 -ig tartó vizsgálatok során, amikor az SR -71 négy évig szolgált, a Lockheed súlyos veszteségeket szenvedett el, mind műszaki, mind emberi szempontból. A feketerigók katonai szolgálata azonban még csak most kezdődött.
Fekete madarak küldetésben
Körülbelül 1300 méter szükséges az SR -71 -hez a kifutópályán a felszálláshoz 400 km / h sebességgel. 2,5 perccel azután, hogy a felderítő felszáll a talajról, 680 km / h sebességgel 7,5 km magasságot kap. Eddig az SR -71 ezen a magasságon marad, és csak 0,9 Mach -ra növeli a sebességet. Jelenleg a KC-135 Q légszállító tartályhajó tankolja a Blackbirdet. Amint a tartályok megtelnek, a pilóta átkapcsolja a felderítő irányítást az autopilotra, mivel a gépnek 860 km / h sebességgel kell elkezdenie mászni, nem kevesebbet, nem többet. 24 km magasságban és 3 Mach sebességgel a pilóták ismét kézi vezérlésre kapcsolnak. Minden küldetés így kezdődik.
Az SR -71 fő felderítési pontjai a következők voltak: Vietnam, Észak -Korea, Közel -Kelet, Kuba, és mégis, a légierő parancsnoksága figyelmeztetései ellenére, a Szovjetunió a Kola -félsziget térségében.
Amikor a feketerigókat 1968 -ban elkezdték Észak -Vietnamba küldeni, a vietnami háború az ország északi és déli része között (1955 - 1975) javában zajlott a területén. 1965 és 1973 között teljes körű amerikai katonai beavatkozás volt. Ez volt az SR -71 legnagyobb katonai küldetése.
A feketerigókat saját felderítő felszereléssel látták el. Automatikus, autonóm asztroinertialis navigációs rendszerrel voltak felszerelve, amely a csillagok vezetésével lehetővé tette a repülőgép helyének pontos kiszámítását még napközben is. Hasonló navigációs rendszert használtak a jövőben a tervezett, akkoriban szovjet T-4 bombázó-rakétahordozóban. A járat pontos egyezése az SR -71 -es útvonalon egy légi adatkalkulátor és egy fedélzeti számítógép segítségével ellenőrizhető.
A felderítés folyamán az SR -71 több légi kamerát, oldalra néző radarrendszert (radar) és az infravörös tartományban működő berendezéseket (hőképes készülékek) is használhatott. Az elülső műszerrekeszben egy panorámakamera is helyet kapott. Az ilyen felderítő felszerelések lehetővé tették a "Blackbird" számára, hogy 24 órás magasságban 1 óra repülésre felmérje a 155 ezer km 2 területet. Ez valamivel kevesebb, mint a modern Vietnam területének fele. Ami a fényképészeti eszközöket illeti, a cserkész egy sorozatban több száz földi tárgyat forgatott. Például 1970 novemberében Vietnamban, mielőtt az amerikai hadsereg "Falling Rain" sikertelen hadművelete a foglyok kiszabadítására a Son Tai táborból, a Feketerigónak sikerült lefényképeznie azt a helyet, ahol a foglyokat állítólag tartották.
Az észak -vietnami tüzérség többször is megpróbálta lelőni az SR -71 -et, egyes becslések szerint több száz tüzérségi rakétát lőttek fel a felderítő tisztre, azonban egyetlen kilövés sem volt sikeres. A szakértők úgy vélték, hogy az elektronikus hadviselési rendszer, amely elnyomta a rádiójelet a vietnami indító komplexumban, lehetővé tette a Feketerigó számára, hogy elkerülje a lövöldözést. Ugyanezt a sikertelen ágyúzást egyszer -71 SR -nek vetették alá a KNDK területén.
A légierő ennek ellenére több SR -71 -et elvesztett a felderítő missziók során, azonban minden esetben az időjárási körülmények okozták a balesetet. Az egyik ilyen eset 1970. május 10 -én történt, amikor a Feketerigó lezuhant Thaiföld felett, ahol a vietnami háború idején amerikai katonai bázisok helyezkedtek el. Az SR -71 éppen tankolt, és zivatarfrontba futott. A pilóta elkezdte a repülőgépet a felhők fölé emelni, aminek következtében túllépte a megengedett korlátot a dőlésszögnél (azaz a repülőgép orrának szögét felfelé), a motorok tolóereje csökkent, és a repülőgép elvesztette az uralmát. A kilökődő ülések ismét tették a dolgukat, a személyzet biztonságosan elhagyta a gépet.
A Blackbird korábbi pilótája
A hírszerző missziók a Közel-Keleten a tizennyolc napos Yom Kippur háború (egyfelől Izrael, másfelől Egyiptom és Szíria között), valamint Kuba hírszolgálatai során egyedülállóak és sikeresek voltak. A kubai felderítő műveletnek különösen az volt a célja, hogy megerősítse vagy cáfolja az amerikai parancsnokságot a Szovjetunió katonai jelenlétének megerősítéséről szóló információkkal kapcsolatban. Ha ez az információ beigazolódik, a "hidegháború" valódi nemzetközi botránygá alakulhat, hiszen a Hruscsov és Kennedy között aláírt megállapodás szerint tilos volt Kubának sztrájkfegyvereket szállítani. Az SR -71 két kísérletet hajtott végre, amelyek során képeket kaptak, cáfolva a pletykákat arról, hogy a MiG-23BN és a MiG-27 vadászbombázókat Kubának szállították.
A Feketerigók kamerái, amelyek 150 km -es körzetben tudnak lőni, lehetővé tették az amerikai katonai hírszerzés számára, hogy a szovjet légtér megsértése nélkül lefényképezze a Kola -félsziget part menti övezetét. Egyszer azonban a nem túl agilis SR -71 még mindig túl messzire ment. 1987. május 27 -én az SR -71 belépett a szovjet légtérbe az Északi -sarkvidéken. A szovjet légierő parancsnoksága MiG-31-es vadászrepülőgépet küldött elfogásra. A 3000 km / h sebességgel és a praktikus 20,6 km -es mennyezetmagassággal a szovjet repülőgép sikeresen semleges vizekbe hajtotta a Feketerigót. Nem sokkal az eset előtt két MiG -31 -es repülőgép is elfogta az SR -71 -et, de ezúttal semleges területen. Aztán az amerikai hírszerző tiszt megbukott a küldetésen, és a bázisra repült. Egyes szakértők úgy vélik, hogy a MiG -31 volt az, ami miatt a légierő elhagyta az SR -71 -et. Nehéz megmondani, mennyire hihető ez a verzió, azonban van ok ezt hinni. A szovjet Krug légvédelmi rakétarendszer, amely maximális magasságban könnyen elérheti a Feketerigót, szintén az SR -71 távozását okozhatta.
MiG-31
"Krug" légvédelmi rakétarendszer
A Feketerigók fényképészeti felszerelése valóban hatékony volt, azonban felhős időben tehetetlen volt. A rossz láthatóság nemcsak a sikertelen küldetés, hanem a baleset oka is lehet. Az esős évszakban, amikor az ég borult volt, a pilótáknak manőverezniük kellett, hogy nyílt kilátást keressenek. A nehézgépek magasságvesztése nem a legjobb hatással volt a pilótára. Éppen ezért az amerikai légierő felhagyott azzal a gondolattal, hogy az SR -71 -et felderítésre küldje Európába.
Az SR -71 leszállása előtt a pilóták bekapcsolják az autopilotot. Amikor a repülőgép sebessége eléri a 750 km / h -t, megkezdődik a süllyedés. A terv szerint abban a pillanatban, amikor a repülőgép leszállni kezd, a repülési sebességnek 450 km / h -ra kell csökkennie, a kifutópálya érintésekor pedig 270 km / h -ra. Amint az érintkezés megtörténik, a pilóták elengedik a fékernyőt, amellyel az SR -71 leküzdi az 1100 m -t, majd amikor a repülőgép sebessége jelentősen csökken, az ejtőernyőt kilövik, és a Blackbird folytatja a fékezést a főfékekkel. Így ér véget minden járat.
Nyugdíjas feketerigó
A nyolcvanas évek végén megkezdődött az első megoldási hullám a feketerigók amerikai légierőből való kivonásának kérdésében. Ennek rengeteg oka volt: nagyszámú baleset, magas üzemeltetési költségek, hiány és költséges alkatrészek, és végül az említett szovjet fegyverek sebezhetősége. 1989 őszén született meg a végső döntés az SR -71 használaton kívül helyezéséről. Az ilyen döntés ellenzői azzal érveltek, hogy nincs alternatíva az SR -71 -hez, és a Kongresszusban és a légierőben is szorgalmazott kém -műholdak nem igazolódtak sem olyan áron, amely többszörösen magasabb volt, mint a Feketerigók költsége, vagy hogy az SR -71 -esek szélesebb körű felderítést végezhetnének.
Szinte az összes gépet átvitték múzeumokba, több példány inaktív maradt a bázisokon, több gépet átadtak a NASA -nak és a Pentagonnak használatra.
Abban az időben az SR -71 légierő pótolhatatlan felderítő tisztjei nem tudtak csak úgy távozni, és a 90 -es évek közepén a hadsereg ennek ellenére úgy döntött, hogy részben visszatér a "Blackbirds" használatához. 1994 -ben a KNDK megkezdte a nukleáris fegyverek tesztelését. A szenátus riasztott, és felkérte a Lockheedet, hogy folytassa az SR -71 -es járatokat, mivel nincs mit felderíteni. A cég vezetése egyetértett, de 100 millió dollárt követelt. A megállapodás megkötése után több feketerigó ismét csatlakozott az amerikai légierőhöz. Egy évvel később a szenátus ugyanezt az összeget újra elosztotta, hogy az SR -71 típusú repülőgépek repülési állapotban maradjanak. A járatok 1998 -ig folytatódtak. 1998 -ban azonban a feketerigókat végül kivonták a szolgálatból. Hírügynökségek jelentései szerint megítélhető, hogy pilóta nélküli felderítő repülőgépek és kém -műholdak váltották fel az SR -71 -et, azonban a velük kapcsolatos információkat titokban tartják.
Ilyen volt a világ leggyorsabb emberes repülőgépe, a Lockheed SR -71 ("Blackbird") megalkotásának, győzelmének és vereségének története.
