A hajóépítés és a hajózás az emberi kultúra hajnalán kezdett fejlődni. De rendkívül lassan fejlődtek. A különböző országokban évezredeken keresztül kizárólag fahajókat építettek, amelyek egyetlen mozgatója evező és vitorla volt. Teljesen természetes, hogy a hajógyártás tudományának fokozatos fejlődése a tapogatózással és a hosszú távú gyakorlattal, a fahajók fejlesztésével nem járulhat hozzá a hajók építéséhez, amelyek tervezési jellemzői élesen különböznének a megállapított formáktól és arányoktól.
"Csatlakozó" a tengeren.
Hajók - őrültek, amelyek egyértelműen téves lépést jelentenek a haditengerészeti technológia fejlődésének természetes folyamatában, valójában csak a XIX. Akkor jelentek meg, amikor a gőzgépek használata a hajók mozgásához és a vitorlák cseréje, valamint a vas mint fő hajóépítő anyag használata a régi tengeri technológia radikális összeomlásához vezetett. A hajóépítés gyors fejlődése a múlt században új anyagformákat, új elveket követelt a mérnököktől. Széles tevékenységi területet nyitott meg a feltalálók számára. A hajóépítésben az elmúlt száz évben nagy sikereket értek el, csak feltalálók és tehetséges mérnökök sok generációjának óriási munkaerő -ráfordításával.
A tengeri technológia e felgyorsult fejlődésében azonban nem ment minden simán. A hajók tökéletesebb formáinak és mozgásukhoz jobb gépek keresése gyakran félrevezette a feltalálókat, és téves lépésekre kényszerítette őket, hogy keserves, ismételt kudarcok árán vegyenek sikert. Ki gondolta volna most például, hogy csak hetven éve épült egy hattyúhoz hasonló hajó! Hogy voltak mások is - tányér, szivar, tengeri kígyó formájában!
Mindezek a furcsa hajók, bármilyen nevetségesek is voltak, mégis hoztak némi hasznot. A legnevetségesebb közülük - bár csekély mértékben - hozzájárult a hajóépítés tudományához. A fantasztikus hajók elfelejtett feltalálói most elégedetten mondhatták, hogy végül munkájuk nem volt hiábavaló.
A gőzgép hajókon való bevezetése kapcsán néhány feltalálót vonzott az ötlet, hogy a tehervasúti vonatok működésének egyik jellegzetes elvét alkalmazzák a tengeri technológiában. Nevezetesen: a gördülőállomány manőverezésének lehetősége a vontatóegység - gőzmozdony - állásidejének minimalizálása érdekében. Az egyik ilyen feltaláló, egy Hippl nevű angol, 1861 -ben sietett szabadalmat felvenni, amelyben ezt írta: „Gőzhajóm képes kihagyni egy vagy két kirakodó részét bármelyik kikötőben, hogy összegyűjtse a hajótest előre feltöltött részeit. ott (másolatok), és azonnal menjen egy másik portra. Visszafelé a gőzös ismét cserélheti alkatrészeit - akárcsak egy vasúti vonat kocsijaival."
"Csatlakozó" - diagram.
Megtaláltak egy hajótulajdonost, aki hitt az energikus feltalálónak, és 1863 -ban egy -egy fantasztikus tengeri vonat lebegő "kocsiját" indították el a Blackwall hajógyár állományából. Az összetett gőzölő a "Connector" nevet kapta, ami "csatlakozót" jelent. A gőzös három különálló hajóból állt, amelyek közül a külső hajó és orr volt. A "Csatlakozó" középső része egy téglalap alakú betét volt. Kéthengeres gőzgép, dupla tágulással, 300 LE kapacitással.-vel., és egy hengeres gőzkazánt helyeztek a farba, amelynek nem volt raktere. A hajónak volt egy ellenőrző állomása is.
A "Csatlakozó" egyes részei közötti összes csatlakozás nagy átmérőjű csavarokkal csuklós kötések voltak. Ezeknek a kapcsolatoknak bizonyos rugalmasságot kellett biztosítaniuk a gőzösnek a hullámon. Az ábra azt mutatja, hogyan képzelte el a feltaláló ennek a hajónak a viselkedését - egy tengeri kígyó viharos időben. Most még a tengeri technológiában járatlan olvasó is azt fogja mondani, hogy egy ilyen hajó nem tud a tengerben vitorlázni.
Valóban, a "Connector" legelső gyakorlati útja ezt bizonyította. Amint elhagyta Dover -t, a hajó félbe szakadt, és csak nagy nehezen sikerült visszahúzni az elkülönített részeket a kikötőbe. Azóta a "Csatlakozó" csak a Temza folyón hajózott. Néhány évvel később el kellett adni törmeléknek.
A múlt században sok tervezőt érdekelt a kettős hajótestű hajó ötlete, amely nagy stabilitást biztosít a hullámon. Egy bizonyos Dicey kapitány, aki Indiában szolgált, gyakran csodálkozott az ilyen őshonos hajók tengeri alkalmasságán, amelyek egy pár csónakból állnak (csónakok kitámasztóval).
Angliába visszatérve úgy döntött, hogy ezen elv szerint tengeri gőzöst épít. Dicey úgy vélte, hogy az utasok a hajóját részesítik előnyben, mivel a legkevésbé hajlamosak a gurulásra, és magabiztosan költött minden megtakarítását annak megépítésére.
1874 -ben egy rendkívüli, 88,4 m hosszú "Kastalia" vasgőzöt építettek, amely két különálló, összesen 18,3 m szélességű hajótestből állt, egymás mellett vitorlázva. Minden épületnek saját 180 literes gőzgépe volt. val vel. és egy hengeres gőzkazán, amely mozgást biztosít a hajónak egy speciális légcsavar segítségével. Négy kémény fokozta a Castalia eredeti megjelenését, és párban, két sorban szerelték fel őket.
Egy utasokat felszólító hirdetésben Dicey kapitány azt írta, hogy gőzösének, ellentétben a Franciaországba utazó rendes hajókkal, alig -alig inog, tágas kabinja van a szűk szekrények és a különféle szórakoztató szalonok helyett. Úgy tűnik, hogy az öreg kapitány szerencséje garantált. De ez egyáltalán nem így volt. Bár "Kasztília", és rendkívüli stabilitással jellemezte a hullámot, a sebesség szempontjából azonban teljesen sikertelen volt. A vitorlázás lassúsága miatt az utasok tartózkodtak rajta. Az emberek jobban értékelték az időt, mint a kényelmet.
Pároló "Kastalia" a mólón.
A Kastalia nem tudta megtéríteni a működési költségeket, és ennek következtében hamarosan véget ért a vashulladék -piacon.
Nem a Castalia volt az egyetlen ikerpároló. Még a megjelenése előtt 24 évvel a Gemini (Gemini) gőzös elkezdett vitorlázni a Clyde -folyón, amelynek két hajótestét egyetlen fedélzet kötötte össze.
Azonban nem a gurulás elleni küzdelemre építették. Ez egy folyami gőzölő volt, amelynek legnagyobb hossza 47,5 m. Feltalálója, Peter Borie csak le akarta egyszerűsíteni az evező propellert, és meg akarta védeni a külső sérülésektől. Az egyetlen lapátkereket a hajótestek közé rejtette.
Ha a gőzölő „biztonságos volt az utasok, az áruk és a kocsik számára”, és elég sokáig működött, ennek ellenére igazi őrület volt a hajtómű túlságosan alacsony hatékonysága miatt, és egyetlen tervező sem merte tovább utánozni Peter Bory -t.
A híres angol kohász és sokoldalú feltaláló, Henry Bessemer figyelmet fordított az utasok tengeri betegsége elleni küzdelemre. Bessemer, a Gőzhajó társaság elnökeként, amely támogatta a La Manche -csatornán keresztül folytatott kommunikációt, kidolgozott egy projektet "egy hajószalonhoz, amely olyan eszközzel rendelkezik, amely a szalont változatlanul tartja még durva körülmények között is, aminek az volt a célja, hogy megszüntesse a tengeribetegséget". Más szóval, Bessemer feltalált egy ingaszalonot, amelyben az utasoknak nem szabad érezniük a gurulást, amikor a hajótest ritmikusan rezeg egy hullámon.
Bessemer hajójának eszköze.
Nagy források birtokában Bessemer azonnal elkezdte megvalósítani projektjét. A Bessemer -társaság elnökéről elnevezett gőzös hajótestének közepén egy szoba volt elrendezve, lengő keretre függesztve. Míg a gőzölő hajótestét megdöntötték, az ingaszalonnak vízszintes helyzetet kellett tartania automatikusan működő hidraulikus dugattyúkkal. Annak érdekében, hogy az utasok kevésbé szenvedhessenek a bukfencezéstől, amit a különös belső tér nem tudott mérsékelni, a Bessemer szokatlanul hosszú lett.
1875 -ben a gőzös elindult első útjára. Az utazás határozta meg Bessemer balszerencsés sorsát. A nagy acélgyártó teljes visszaesést szenvedett a tengeren. A gőzölő nagyon lassúnak és költségesnek bizonyult. De ennek a hajónak a fő hibája az volt, hogy a hajótest túlzott hossza miatt nem engedelmeskedett a kormánynak. A legelső útját befejező Bessemer nyugodt időben nem tudott azonnal belépni a francia Calais kikötőbe. Teljesen nem volt hajlandó engedelmeskedni a kapitány akaratának, és kétszer szenvedett balesetet, egy kő mólóba ütközött, mielőtt a mólóhoz ért. A hírhedt gyors véget biztosított Bessemernek.
"Kleopátra" érkezése Londonba.
Valószínűleg még soha nem hajózott a tengereken olyan csodálatos hajóval, mint a híres "Kleopátra". Ezt a hajót kifejezetten egy kétszáz tonnás obeliszk Egyiptomból Angliába szállítására építették, a "Kleopátra tűje" néven.
Azt kell mondanunk, hogy a britek, akik szisztematikusan mindent elvittek Egyiptomból a múzeumukba, 75 éven át álmodtak arról, hogy Kleopátra tűjét Londonba szállítják, és csak a megfelelő hajó hiánya lassította az üzletet.
"Kleopátra" részben.
Az akkori mérnökök sokáig gondolkodtak azon, hogyan építsenek olyan hajót, amely képes több ezer kilométerre lévő történelmi emlékmű befogadására és szállítására, amely nem fér el egyetlen hajóban sem. Végül egy bizonyos James Glover javaslatára rendezkedtek be. Ennek eredményeképpen egy hosszú, henger alakú vashéj épült, 30 m hosszú és 5,5 m széles, amelyet az ősi terheléssel megrakva félig vízbe kellett meríteni. A furcsa hajótest felülről levehető felépítménnyel rendelkezett - híd és négyfős kabin, valamint egy árboc. Utóbbit ferde vitorlák felállítására szánták. Mivel a "Kleopátra" teljes rakterét egy hatalmas "tűnek" kellett elfoglalnia, és nem maradt hely a gőzerőmű számára, úgy döntöttek, hogy gőzhajóval áthúzzák az egész Földközi -tengeren és az Atlanti -óceán egy részén.
Az obeliszk helye a hajón belül.
1877 -ben a Kleopátrát a Níluson vitték Egyiptomba. A monolit kő hajóra történő betöltésének óvatosságát és kényelmét a Kleopátra hajótestének hengeres alakja biztosította. Utóbbit csőként a partra szivattyúzták, és itt szétszerelték az obeliszk elhelyezéséhez szükséges mértékben. Ezután a hajótestet összeszerelték, szegecselték, visszagurították a vízbe, és felépítményt szereltek fel árboccal. A furcsa hajó stabilitásáról egy hasonlóan furcsa gerenda gondoskodott vasúti sínek kötegének felfüggesztése formájában.
A tengerészek csak a nyílt tengeren érezték a Kleopátra hajótestének víz alatti részének felépítésének abszurditását. Tompa végei és sínkötegei óriási ellenállást biztosítottak vontatás közben. Az "Olga" vontató kimerült, és egy ilyen kényelmetlen hajót vontatott.
Az út biztonságosan folytatódott a Vizcayai -öböl felé. De itt szerencsétlenség történt: vihar támadt, és egy ilyen terjedelmes kocsihoz kapcsolt vontatóhajó kénytelen volt levágni a köteleket, hogy megmentse az embereket, és sorsára hagyja a Kleopátrát a rakományával. Ugyanakkor öt ember fulladt meg az Olga gőzölőből. A "gerinc" elvesztése miatt "Kleopátra" felment a fedélzetre. De nem fulladt meg, hanem a hullámok a spanyol Ferral városba szegezték. Angliából az „England” vontatóhajót „Kleopátra” -ért küldték, ami Londonba vitte.
A hajó üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalatok kizárták azt a lehetőséget, hogy a jövőben nagyméretű rakományok szállítására használhassák, ezért a "Kleopátrát" fémre bontották.
Oroszországnak saját innovatív hajóépítői is voltak, és néhányuk. A leghíresebb Popov admirális, aki körhajóiról híres. De ha a "Novgorod" és a "Popov altengernagy" csatahajói legalább némi hasznot hoztak, akkor a "Livadia" királyi jacht szokatlan projektje végül nem adott semmit.
Maga Popov személyesen mutatta be projektjét II. Sándornak, és engedélyt kapott egy ilyen jacht építésére. Az építkezés helyszínéül az akkori legjobb gyárat választották Angliában. A jacht 1880-as indítása hihetetlen tömeggel zajlott, akiket vonzottak az újsághírek, miszerint példátlan edényt építenek Elder üzemében, "fűrészhal, amely nyársat nyergelt".
Az angol újságok arról számoltak be, hogy Livadiát egy dicsekvő orosz cár rendelte meg, aki furcsa, állítólag nem lengő jachtjával és luxusával az egész világot meg akarta lepni. Livadia hajóteste ovális, 72 m hosszú és belül 47 m széles ponton volt. Odabent, a motortérben három gőzgépet szereltek fel, 10 ½ ezer LE kapacitással, amelyek 14 csomóig teljes sebességgel tudták tájékoztatni a jachtot. Három magas kéményt helyeztek el sorban a hajótesten, ami nagyon furcsa benyomást tett a régi matrózokra is, akik mindenféle kilátást láttak.
A "Livadia" császári jacht modellje a Glasgow -i Közlekedési Múzeumból.
Amíg Angliából a Fekete -tengerre vitorlázott, Livadia friss hullámot talált a Vizcayai -öbölben, és bár az időjárás messze nem volt viharos, a jacht ennek ellenére súlyos balesetet szenvedett. Kiderült, hogy teljesen hajózhatatlan: a Livadia nem igazán ringatózott, de a hajótest lapos alja nagyon erősen érte a hullámot. A vasburkolati lapok összegyűrtek, a keretek közé nyomódtak, sőt el is szakadtak. Az íjszobákban a víz teljes méterrel emelkedett.
A jacht széles volt (11 méterrel szélesebb, mint a Queen Mary transzatlanti gőzös), így nemcsak a legközelebbi Ferrol -dokk, hanem bármely más, még a világ legnagyobb száraz dokkja sem tudta elfogadni. Livadiát hat hónapon keresztül felszínen kellett javítani a spanyol Ferrol kikötőben. Csak 1881 -ben, kihasználva a felhőtlen nyári időjárást a Földközi -tengeren, lehetőség nyílt a Livadia kompjárattal Szevasztopolba. Három év haszontalan rögzítés után (Livadia csak egyetlen utat tett meg a kaukázusi partvidékre), a jachtot lefegyverezték, és a hajótestet öngyújtóvá alakították.
