A Kayaba Ka-1 egy japán felderítő giproplán, amelyet a második világháború alatt hoztak létre. Ezt a repülőgépet közeli (beleértve a haditengerészetet) felderítő repülőgépként használták, beleértve a tüzérségi tűz beállítását és a tengeralattjárók elleni harcot. A giproplánt a japán Kayaba Seisakusho cég gyártotta. Az autogiro -t a japán császári hadsereg használta 1942 és 1945 között. Ez idő alatt 98 repülőgépet gyártottak két változatban: Ka-1 és Ka-2.
Az 1930 -as évek végén a japán hadsereg, amely a világ repülőgépgyártásának területén a legfejlettebb fejlesztésekre igyekezett összpontosítani, felhívta a figyelmet a most megjelenő forgószárnyasokra - az autogyrosokra. Sok ország hadseregét vonzotta ezeknek a gépeknek az a képessége, hogy szinte függőlegesen felszállnak, és szó szerint a levegőben lebegnek egy hely felett. Ezek a képességek lehetővé tették a tüzérségi felderítőként való felhasználásuk nagy hatékonyságát. Japánban egyszerűen nem voltak ilyen technológiai modellek, ezért úgy döntöttek, hogy külföldön keresnek megfelelő repülőgépeket.
Autogyro Kellett KD-1
Az első gyroplánt egy spanyol mérnök, Juan de la Cierva találta fel 1919 -ben. C-4 giproplánja 1923. január 9-én indította első repülését. Ezen repülőgépek fejlesztésének fő időszaka a múlt század harmincas éveire esett. Az autogyro forgószárnyú repülőgép volt, amely rotort használt, amely szabadon forog autorotációs módban az emelés létrehozásához. A gyroplán másik neve a gyroplane (ezt a kifejezést hivatalosan az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala használja).
A helikopterekhez hasonlóan a giproplánnak is van egy fő rotorja, amely emelőerőt hoz létre, de a giroplane forgórésze szabadon forog az aerodinamikai erők hatására, autorotációs módban. Ahhoz, hogy repülhessen, a szabadon forgó fő rotor mellett a giproplánnak van egy húzó- vagy toló rotorral (propeller) rendelkező motorja, amely vízszintes sebességet és tolóerőt biztosít a repülőgép számára. Amikor a giproplán előrehalad, létrejön a szükséges ellenáramú levegőáram, amely bizonyos módon a fő rotor körül áramlik, és az automatikus forgatás üzemmódjába, forgatásba hozza, miközben létrehozza a szükséges emelőerőt.
A giproplánok túlnyomó többsége nem képes függőlegesen felszállni, azonban lényegesen rövidebb felszállási felszállást igényelnek (10-50 méter rotor-elő centrifugáló rendszer jelenlétében), mint a repülőgépek. Szinte minden gyroplán képes futás nélkül vagy csak néhány méteres hatótávolsággal leszállni, ráadásul néha lebegnek a levegőben, de csak nagyon erős ellenszélben. Ami a manőverezhetőséget és a levegőben rejlő képességeit illeti, a giproplánok köztes rést foglaltak el a repülőgépek és a helikopterek között.
Autogyro Kayaba Ka-1
1939-ben a japánok próbabábukon keresztül vásároltak egy példányt a Kellett KD-1A giproplánból az Egyesült Államokban. Az 1934 -ben létrehozott giroplane külső elrendezésében hasonló volt az angol Cierva C.30 készülékhez. Két nyitott pilótafülkével is rendelkezett, és tandem szállást vállalt a legénység tagjai számára. A modellt egy Jacobs R-755 7 hengeres léghűtéses radiális motor hajtotta, amely 225 LE maximális teljesítményt fejlesztett ki. Ez a motor hajtott egy három lapátos, összecsukható lapáttal rendelkező fő rotort, amely mechanikus rendszerrel volt felszerelve forgáshoz és fékhez.
A KD-1A giproplán japán leszállítása után megkezdődtek a tesztek. A készülék által bemutatott repülési jellemzők megfeleltek a katonaságnak, azonban az egyik járat során a giroplane lezuhant, és jelentős károkat szenvedett. A repülőgép javíthatatlan volt. Az amerikai giproplán roncsait átruházták a Kayaba kisvállalatra, amelynek állítólag saját katonai analógját kellett létrehoznia a készülék alapján. Az első japán gyártású giroplane, amelyet Kayaba Ka-1-nek neveztek el, a Sendai gyárban készült. Ez egy kétszemélyes felderítő giproplán volt, külsőleg hasonló a Kellett KD-1A-hoz, de a japán szabványoknak megfelelően módosították. A gép első repülését 1941. május 26 -án tette meg. A repülőgép elsősorban a motorban különbözött tengerentúli elődjétől - a Jacobs radiális motor helyett nagyobb teljesítményű - 240 LE - Argus As 10 motorral szerelték fel.
A japán giroplán tesztjei nagyon sikeresek voltak. Fel tudott szállni egy mindössze 30 méter hosszú emelvényről, és ha a motor teljes erővel, 15 fokos támadási szögben működött, gyakorlatilag egy hely fölé tudott lebegni, és egyidejűleg fordulatot hajtott végre a tengelye körül - 360 fok. Többek között az autó nagyon könnyen karbantarthatónak bizonyult, amire a katonaság is fokozott figyelmet fordított.
Autogyro Kayaba Ka-1
A giroplán által bemutatott képességek teljesen elégedettek voltak a japán császári hadsereg képviselőivel, ezért tömeggyártásba küldték. A repülőgép már 1941 -ben elkezdett belépni a tüzérségi egységekbe, ahol azt tervezték, hogy felhasználják a levegőből történő tűz beállítására. Az autogyro rendkívül korlátozott tételben készült. Egyes források 98 gyártott példányra hivatkoznak, másokban körülbelül 240 gyroplánra. Valószínűleg rendkívül kis számban szabadultak fel, ami meghatározta epizodikus felhasználásukat az ellenségeskedésben, amelyre nem tudtak jelentős hatást gyakorolni. Úgy gondolják, hogy a Kayaba Ka-1 giproplánokból mindössze 20 darabot gyártottak, ezt követően kezdték el gyártani a Ka-2 verziót, amelynek ugyanaz a Jacobs R-755 motorja volt, mint az amerikai változatnak. A második világháború vége előtt gyártott Ka-1 és Ka-2 autóturbó-törzsek teljes számát 98-ra becsülik, amelyből 12 megsemmisült, mielőtt a hadseregbe szállították volna, a fennmaradó 30 hajtóművet nem telepítették. Ennek eredményeként a hadsereg csak körülbelül 50 ilyen repülőgépet kapott, amelyek közül körülbelül 30 gépet használtak.
Kezdetben a japán hadsereg vezetése arra számított, hogy Kínában a Kayaba Ka-1 gigarepülőket használja a tüzérségi egységek tüzének kiigazítására, de a háború változó iránya megkövetelte a Fülöp-szigetek védelmének megerősítését, ahová a giproplánokat összekötő repülőgépek helyett küldték. a Kokusai Ki-76. Japán kommunikációs repülőgép volt, a német Fieseler Fi 156 Storch alapján.
Miután a japán szárazföldi hadseregnek saját kísérő repülőgép-hordozója volt, az "Akitsu-maru", amelyet rendes utasszállítóból alakítottak át, amely viszont a háború kitörésével leszállóhajóvá vált, több Kayaba Ka-1 giproplán szolgálatba állt. A felderítésből tengeralattjáró-ellenes hajóvá alakították őket. Mivel a kétüléses változat terhelhetősége rendkívül jelentéktelen volt, a repülőgép-hordozó giproplánjainak személyzete kettőről egy főre csökkent. Ez lehetővé tette akár két 60 kg-os töltés felvételét is. A Ka-1 giproplánok új minőségükben járőröztek a felkelő nap földjének felségvizein.
Végső soron a meglévő Kayaba Ka-1 és Ka-2 gigarepülőgépek nagy részét tengeralattjáró elleni járőrszolgálatra alakították át. Az "Akitsu-maru" kísérő repülőgép-hordozón 1944 augusztusától novemberig vetették be őket. A Ki-76 típusú repülőgépekkel együtt ők voltak az egyetlen repülőgépek, amelyek a kísérő repülőgép-hordozó rövid fedélzetén tudtak leszállni, míg leggyakrabban kompként használták repülőgépek szállítására. A hajót egy amerikai tengeralattjáró süllyesztette el 1944. november 15 -én.
Autogyro Kayaba Ka-1
1945. január 17-től kezdve a Ka-1 gyroplánokat tengeralattjáró elleni járőrökre használták az Iki szigetén található repülőterekről. A szolgálati bázis a Fukoka prefektúra Gannosu repülőterén volt. 1945 májusa óta a Tsushima -sziget és a Korea -szoros vizén járőröznek a Tsushima -szigetről. Egy idő után az amerikai hordozó-alapú repülőgépek cselekvési zónája elérte a Tsushima-szorost, így júniusban a túlélő Ka-1 és Ka-2 giproplánokat áthelyezték a Noto-félszigetre, ahol a háború végéig maradtak. Ezeknek a giproplánoknak egyetlen ellenséges tengeralattjárót sem sikerült elsüllyeszteniük, azonban felderítő funkciójukat elvégezték, tengeralattjárók felderítésével foglalkoztak.
A Kayaba Ka-1 repülési teljesítménye:
Teljes méretek: hossz - 6, 68 m, magasság - 3, 1 m, rotorátmérő - 12, 2 m.
Üres súly - 775 kg.
A maximális felszállási súly 1170 kg.
Az erőmű léghűtéses, 240 LE teljesítményű Argus As 10 motor.
Maximális repülési sebesség - 165 km / h, utazási sebesség - 115 km / h.
Praktikus repülési távolság - 280 km.
Szolgáltatási mennyezet - 3500 m.
Legénység - 1-2 fő.
Fegyverzet - két 60 kg súlyú mélységtöltés felfüggesztésére volt lehetőség.
