6 x 4
Hogyan lehet egy harci "Ural" -ot polgári járművé alakítani? Először is meg kell szabadulnia a sok katonai lehetőségtől, amelyek észrevehetően nehezítik a teherautót. Ennek ellenére a nemzetgazdaságban a legfontosabb nem a csatatéren való túlélés és az extrém terepfutó képesség, hanem a teherbírás, a könnyű használat és a gazdasági hatékonyság. A teherautóknak, például a ZIL-131 családnak nem volt különösebb problémája az ilyen alkalmazkodással, kezdetben egyesítették őket a 130. család nemzetgazdasági járműveivel. De a 300. sorozat "Uralja" nem büszkélkedhet ilyen sokoldalúsággal.
Az első kísérlet teherautó létrehozására a békés élethez 1961-ben történt, amikor a polgári lakosság számára minimálisan adaptált Ural-377 belépett a tesztekbe. Mindenekelőtt eltávolították az első hajtótengelyt (a MAZ-500 tengelyére cserélték), az áttételt házra cserélték, egy új, három összecsukható oldallal rendelkező teherplatformot szereltek fel, és kizárták a központi kerékfelfújó rendszert. Érdekes módon az Ural-377 a család járművei közül elsőként kapott egy teljesen fémfülkét, amelyet később az Ural-375D katonai családra szereltek fel (ezeket a teherautókat az előző részben tárgyaltuk). A polgári változat nyilvánvaló hátránya a peron túlzottan magas rakodási magassága volt a hatalmas 14,00-20 kerekek és a karosszéria alatt elhelyezett pótkerék miatt. A rakományt 1,6 méter magasságba kellett dobni - ekkor még a KrAZ is kényelmesebb volt ebben a tekintetben.
A teherbírás minden egyszerűsítés után természetesen 7,5 tonnára nőtt (a katonai változatban 4,5 tonna volt), de a karosszéria túl rövid volt egy ilyen géphez. Az Ural-377-re megrakott hosszú szelvények komolyan elosztották a terhet: a hátsó forgóváz túlterhelt, és az első tengely éppen ellenkezőleg, elvesztette a kapcsolatot a talajjal. Itt az elülső rész domborműve a nehéz hajtótengely eltávolítása miatt negatív szerepet játszott, és maga a motorháztető elrendezése nem járult hozzá a terhelt jármű racionális súlyelosztásához. E pillanatok ellenére 1965 -ben, négy év fejlesztés után, a nemzetgazdasági "Ural" belépett a futószalagra Miassban.
De a békés "Ural-377" hadsereg gyökerei kísértettek. A szovjet hadsereg is elfogadta. A 10,5 tonna súlyú utánfutó vontatására alkalmas teherautó, a 377С / СН típusú teherautó-változatban pedig 19 tonna nyerges utánfutót húzott, nagyon hasznos volt a hátsó részekben. Különösen a 9T254 szállítójárművet építették az Ural 6x4 alapján, a Grad MLRS részeként, speciális állványokkal és lőszeres dobozokkal. És a teherautó-traktorok jól jöhettek az OdAZ-828 hadsereg félpótkocsik-kisteherautók mozgatásához, amelyekre az alkalmazás repülési irányítópontjait, a Vector-2V és a Senezh légvédelmi rakétabrigádok vezérlését, a a Pori-M radar ", valamint az" Osnova-1 "parancsnokság automatizálási eszközeinek komplexei.
A nemzetgazdaság érdekében
Az "Ural-377" 1966-ban tökéletesebb modell lett, "M" betűvel. Figyelembe véve a nehéz teherplatformokkal kapcsolatos nehézségeket, úgy döntöttek, hogy a teherautót 420 mm -rel meghosszabbítják, és a platform magassága 1,42 méterre csökkent az omszki gumiabroncs -gyártók új kerekei miatt. A kerék átmérője azonnal 80 mm -rel csökkent, a súlya csökkent, a szélesség pedig nőtt, növelve a felülettel való érintkezési foltot. Érdekes kísérlet történt a csöves gumikkal, amelyeknek - a mérnökök számára úgy tűnt - egyáltalán nincs szükségük pótkerékre. Itt küzdelem folyt a kilogramm teherautó tömegéért - feladták a karosszéria magasságát emelő masszív pótkereket, és kicserélték a hátsó tengelyes kerékpumpáló rendszerre. Mi van, ha egy tömlő nélküli gumiabroncs kilyukadt az első tengelyen?
Ez egyszerű - cserélje ki a hibás kereket és az egész hátsó kereket, kapcsolja be a szivattyút, és folytassa a vezetést a legközelebbi gumiabroncs -műhely felé. Jó, hogy ez az elképzelés nem gyökeret vert magának a gumiabroncsnak a gyengesége miatt - Omszkban a súlymegtakarítás miatt megbízhatatlanná tették. Ezenkívül az "Ural" tervezői a demultiplier sebességfokozatán varázsoltak, közvetlen sebességváltó jelent meg, a maximális sebesség 88 km / h -ra emelkedett, de a 93. benzin fogyasztása még mindig nem ment bele semmilyen keretbe - 73 liter százonként. A teherbírás növelése érdekében kifejlesztettek egy gépváltozatot, amelynek hátsó forgóvázas gumiabroncsa 260-508-as közúti kerekeken volt, és megpróbálták megoldani a problémát a ZIL-375Ya4 motor túlzott üzemanyag-fogyasztásával egy ígéretes Ural-376 telepítésével. dízel motor.
A 60 -as évek végén egy új üvegszálas fülkével próbálták „kijavítani” az „Ural” hadsereg brutális megjelenését, amelyet éppen illik rögzíteni az autó dicsőség múzeumában. a működési feltételeket és kíméletlenül repedt. Különösen a dudorokon a kerék egyszerűen törhet egy törékeny szárnyat. Valójában, és jó - a kabin túl csúnyának bizonyult. A finom omszki gumiabroncsokkal végzett sikertelen kísérletek után új, széles profilú, univerzális futófelületű O-47A-t telepítettek, ami csaknem háromszoros erőforrás-növekedést mutatott. Ennek eredményeként 1969 -re hosszú tesztek és kutatások után polgári teherautót hoztak létre Miassban, amely nagyrészt megfelel a nemzetgazdaság igényeinek. De minden véget ért, mielőtt elkezdődött: úgy döntöttek, hogy hatalmas üzemet építenek Naberezhnye Chelny -ben, és Moszkvában, a ZIL -nél befejezik egy ígéretes kabinos dízel teherautó fejlesztését, amelyet ma a KamAZ család őseként ismerünk. Ennek eredményeként az "Ural-377M" civil projekt lezárult, és a gyári munkások erőfeszítéseit katonai felszerelésekre irányították át. Ez egyébként már a 90 -es években komoly problémává vált, amikor a katonai megrendelések mennyisége csökkent, és a gyártási tartományban kevés volt a polgári jármű.
Kerekek, dízel és lánctalpak
Az Ural családról szóló történet végén nem szabad megemlíteni néhány exkluzív autót, amelyek vagy nem léptek túl a kísérleti terveken, vagy kis sorozatban kerültek forgalomba. Ezek egyike a négytengelyes NAMI-058 volt, aktív félpótkocsival, 8 tonna teherbírással. Egy tizenkét kerekű járműre négyütemű, 320 LE teljesítményű V-8 YMZ-238N turbódízel motor került. sec., nagy teljesítménysűrűséget biztosítva, 12, 6 LE / t. Összehasonlításképpen: a benzinmotoros "Ural-380S-862" aktív közúti vonat esetében ez az érték 7,7 LE / t volt. Ugyanakkor a NAMI fejlesztése lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyasztott - átlagosan harmadával kevesebbet, mint gyenge, azonos teherbírású benzines társaik.
Nyílt forrásokban a NAMI-058S-862 közúti vonat összehasonlító próbaüzemének szórakoztató eredményeit adják meg, a félpótkocsi megszakított hajtásával és a szokásos "Ural-375" -vel durva terepen. Összesen 43 kilométert futottunk, és a porlasztott "Ural" átlagosan 116 liter benzinfogyasztást talált 100 km -en 21,7 km / h átlagos sebesség mellett. A hattengelyes és a jóval nehezebb NAMI pedig 105 liter dízel üzemanyagba került 100 km-en, viszonylag közel 22,4 km / h átlagos sebességgel. Egy ilyen mértéktelen étvágy igazolására azt kell mondani, hogy mindkét autó meg volt töltve, és az off-road folyékony agyaggal és mély nyomokkal volt ellátva. Ugyanakkor a talajra gyakorolt alacsonyabb fajlagos nyomás miatt a közúti vonat kisebb mélységeket hagyott maga után, mint a fiatalabb "Ural", és tizenkét kerék lehetővé tette a 18 fokos emelkedést (a 375. csak 11- 12 fok). A traktorpróbák eredményei minden irányt megmutattak ennek az iránynak, és bár az autót nem tervezték gyártásra, az Ural-NAMI fejlesztései lettek a következő 8x8 generációk alapjai.
A 70-es években megjelent az Ural-592 lánctalpas hó- és mocsaras szállítószalag az Ural Autógyárban, amely az Ural Masters teljes sora között a legsokoldalúbb volt. Ő persze nem tudott úszni, de két lánctalpas emelvény, amelyeket forgócsapágyak kötöttek a karosszériához, egyszerűen kiemelkedő terepjáró képességet biztosított az autó számára, maximum 8 tonna teherbírással. Valójában az autót a NAMI -ban fejlesztették ki, csak az olaj- és gázipar dolgozói számára, ahol, mint tudják, kevés az út. A szériajármű prototípusa a NAMI-0157 volt, amelyet később egyesítettek az Ural benzines bázisával, és a 70-es évek végére a híres KamAZ-740 dízelmotorral szerelték fel. Figyelemre méltó, hogy a gép kialakítása lehetővé tette a lánctalpas platformok egymástól való elforgatását, jelentősen növelve a targonca manőverező képességét. Az első "Ural-592" 1981-ben hagyta el a Miass gyár kapuját, és az Unió összeomlása előtt gyártották. A 2000 -es években a termelést Jekatyerinburgban újraindították.
Mindkét fenti jármű már dízelmotorral volt felszerelve, ami jelentősen javította az "Ural-375" alapú teherautók működési tulajdonságait. És a Kama dízelmotor megjelenése a hosszú motorháztető alatt új korszakot nyitott az Ural Masters történetében. Mi volt az autóban több: plusz vagy mínusz? Akárhogy is legyen, ez egy másik történet témája.
