2016 novemberében V. Groisman ukrán miniszterelnök az "Antonov" állami vállalatnál tett látogatása során nyilatkozatot tett arról, hogy a kormány 2017 elején szándékában áll elfogadni és végrehajtani egy programot az ukrán légiközlekedési ipar újjáélesztésére. középtávon. De sem akkor, sem most nem sikerült a kormánynak ilyen dokumentummal kedveskednie a repülőgépgyártóknak.
Az egyetlen dolog, amit megtettek, az volt, hogy kidolgoztak egy stratégia -tervezetet az ukrán repülőgépipar újjáélesztésére 2020 -ig. Kívülről ez kifejezetten gúnynak tűnik egy olyan iparág számára, amely nemcsak tesztek kifejlesztésére és lefolytatására képes, hanem speciális berendezések és repülőgép-hajtóművek, repülőgép-egységek és fedélzeti berendezések, helikopterek és repülőgépek, valamint repülőgép -berendezések javítása és korszerűsítése, valamint magasan képzett szakemberek képzése. A legszomorúbb az, hogy az állami költségvetésből csak szűkös összegeket terveznek elkülöníteni az ukrán repülőgépipar támogatására …
Meg kell jegyezni, hogy az ukrán légiközlekedési ipar fennállásának teljes időtartama alatt egyetlen fejlesztési programot sem javasoltak, amelyet az állami költségvetésből hajtanának végre és finanszíroznának. Kivételt képez talán az "Adept" titkos állami program, amelyben a finanszírozást egyenlő arányban osztották szét az ukrán és az orosz fél között. Ezért a fejlesztési program kidolgozása előtt ki kell találni, hogy végül is ki hozta az ipart ilyen siralmas állapotba. Mik azok az indokok, amelyeket a tisztviselők motiváltak, amikor két évtizede arról beszélnek, hogy módosítani kell a dokumentációt, hogy kényelmes munkakörülményeket teremtsenek a légiközlekedési ágazat számára, ugyanakkor semmit sem tesznek? Miért nincs finanszírozás az állami programokhoz, és a tisztviselők csak akkor emlékeznek a repülőgépgyártókra, amikor fel kell mutatni az ukrán légiközlekedési ipar új "eredményét", amelyet külföldi ügyfelek vagy maguk a vállalkozások rovására hoztak létre?
Először is meg kell tenni bizonyos lépéseket, amelyek célja a tervezési irány tudományos és műszaki képességeinek romlásának leküzdése, mert az általános tervezők intézetét gyakorlatilag felszámolták. Nagyjából ugyanez figyelhető meg az ipari tudományban is. Jelenleg ígéretes repülési technológiákat fejlesztenek gyakorlatilag állami támogatás nélkül, a kutatóintézetek kezdeményezésére és költségén. Ezért nem meglepő, hogy az ilyen technológiák oroszlánrészét még a múlt század 80 -as éveiben fejlesztették ki.
Ha a globális repülőgépiparról beszélünk, akkor már hosszú ideig és hatékonyan léteztek olyan folyamatok, amelyek az információs technológiáknak a gyártási ciklusokban történő használatához kapcsolódnak, a tervezési fázistól és a dokumentációtól a késztermékek értékesítésének logisztikájáig.
Ukrajnában ez szóba sem jöhet. Sőt, nem is fáradoztak a szellemi tulajdon leltározásával, vagyis nincsenek ilyen tulajdonú elektronikus nyilvántartások. Ez nagyban megkönnyíti illegális értékesítését, amely helyrehozhatatlan kárt okoz a nemzetgazdaságban. Csak a szellemi tulajdon teljes leltárának kellett volna prioritást élveznie a kormányzati stratégiában. A légiközlekedési ágazat irányítási struktúrájának megváltoztatásának szükségessége azonban csak szavakban nyilvánvaló …
Természetesen meglehetősen naiv, sőt hülyeség lenne azt hinni, hogy a kormány által az iparfejlesztési stratégiában meghatározott ötéves időszak elegendő lesz ahhoz, hogy a hazai légiközlekedési ágazatot kihozza a mély válságból. Ez különösen nyilvánvaló, ha figyelembe vesszük a kormány korrupciójának mértékét. Ennek ellenére még mindig van esély az ukrán repülőgépipar kivezetésére a szakadékból.
Mindenekelőtt az ezen a területen tevékenykedő szakemberek véleménye szerint ki kell vonni a légi közlekedési vállalkozásokat az "Ukroboronprom" állami konszern irányítási köréből, áthelyezve őket a Minisztertanács közvetlen alárendeltségébe. Így lehetőség nyílik a személyzeti politika kiegyensúlyozására és az ipar tudományos és technikai képességeinek válságának leküzdésére, valamint olyan szakemberek ezreinek visszatérésére, akik már régóta ígéretesebb foglalkozásokat találtak.
A gazdaság létrehozása, amint azt a stratégia javasolja, valószínűleg nem lesz kellően hatékony lépés, mivel az iparág legtöbb vállalkozása nehéz pénzügyi és gazdasági helyzetben van.
Szükség van az adósságok átstrukturálására azok további leírásával, valamint a kötelező adózás ideiglenes eltörlésével, amely lehetővé teszi a szabad pénzeszközök felhasználását az ipar korszerűsítésére és helyreállítására. Ezenkívül a lehető leghamarabb ki kell dolgozni a kiemelt projektek listáját (beleértve a nemzetközi projekteket is), amelyeket aktív kormányzati támogatással valósítanak meg. Ezeknek a projekteknek nemcsak a légi közlekedési iparra, hanem a vegyiparra és a rádióelektronikai iparra, valamint a kohászatra is ki kell terjedniük.
A jövőben mérlegelni lehet a repülőgépipar fejlesztésére szolgáló speciális alap létrehozásának lehetőségét. Az állam nagyon komoly befektetővé válhat egy ilyen alap jövedelmező és ígéretes projektjeiben.
Természetesen még mindig sok forgatókönyv és eszköz létezik, amelyek segíthetnek kihozni az ukrán légiközlekedési ágazatot a válságból, és ösztönözni az aktív és hatékony működésre, de először el kell kezdenie legalább azokat a minimális lépéseket, amelyek elősegítik ezt a folyamatot. Addig nem valószínű, hogy a helyzet drámaian megváltozik. És nem lesz semmi meglepő abban, ami az Antonov -vállalkozással történt …
A történtek világosabb megértése érdekében kicsit messziről kell kezdeni. Nem is olyan régen R. Romanov állami konszern főigazgatója (2017 -ben volt) levelet írt A. Turchinovnak, amelyben beszámolt a szerkezetátalakítás, a részvényosztás, a termelés felújításának feladatairól., az Ukroboronprom vállalatok tesztelése és tudományos bázisa bizonyos kormányzati szervek alkalmatlan intézkedései miatt.
Az Antonov -vállalkozás körül 2014 -ben kezdődött a helyzet. A. Yatsenyuk, aki akkor miniszterelnök volt, több értekezletet tartott annak érdekében, hogy megértse, hová kerülnek a nemzetközi piacon az állami vállalat tevékenységéből származó pénzáramok. Ugyanakkor kísérletet tettek az "Antonov" vállalati jogai feletti ellenőrzés megteremtésére, de ebből semmi sem lett, mivel az egész csapat megvédte vezetőjét, D. Kivát. A második kísérlet is sikertelen volt, mivel O. Gladkovszkij kezdeményezte az Ukroboronprom irányítása alatt álló állami vállalat átruházását. Aztán magát Yatsenyukot kérték, hogy mondjon le …
És mégis valahogy kiderült, hogy az "Antonov" állami vállalatot egyáltalán nem az állam irányítja. Az állami konszern vezetése pedig nem számolt be azokról a közvetítő cégekről, amelyek jelenleg a NATO program keretében a légi közlekedésből származó bevételek jelentős részét kapják.
Semmi nehéz megállapítani, hogy az állami tulajdonú vállalat hét repülőgépét lízingelő "Antonov Salis GmbH" társaság alapítói jelezték P. Meischeidert (német állampolgár), és maga a vállalat is ehhez kapcsolódik társaság csak V. Movchan és A. Gritsenko nevével, akik ukrán és német vállalatokban egyesítik pozícióikat. A német cég regisztrációs dokumentációjában további két név szerepel: A. Manziy és V. Pashko. Elméletileg nem nehéz megállapítani, hogy valójában ki kezeli az állami vagyont, és hatalmas nyereséget kap a cég repülőgépeinek használatából. Lenne vágy …
És valahogy teljesen meggyőzőnek tűnik e tekintetben D. Kiva elbocsátása, akit a vállalati vagyonkezelési rendszer átláthatóságának hiányával és a nemzetközi szállításból származó bevételek hiányával vádoltak.
Az NSDC vezetőjét azonban valamiért nem értesítették a brit cégről sem. Ez a DreamLifts LTD. Érdemes megjegyezni, hogy az Egyesült Királyság régóta egyfajta pénzmosási bázissá vált az ukrán katonai-ipari komplexum számára. Az Antonov vállalkozás szerződést írt alá ezzel a céggel egy repülőgép korszerűsítésére és karbantartására. A brit társaság Londonban van bejegyezve a tömeges cégbejegyzés helyén. De van egy apró "de": ezt a vállalatot említik az újságírók panamai offshore cégeket érintő vizsgálatai. Sok pénzmosási művelet kapcsolódik a regisztrációs címhez, amelyet nem teljesen legális módon szereztek be. Ugyanezt a címet említik a Közel -Keletre és Afrikába irányuló illegális fegyverellátással kapcsolatos műveletekben is.
Az Ukroboronprom állami konszern képviselői, akik Ukrajnát képviselték Dubaiban a Nemzetközi Autószalonon, bejelentették, hogy amerikai befektetőjük van Delaware államban regisztrálva, és kész 150 millió dollárt fektetni az Antonov -vállalkozásba. Eközben hosszú évek óta rendkívül siralmas anyagi helyzetben van. És teljesen nyilvánvaló, hogy az Ukroboronprom nem tudhatott róla. Az NSDC apparátusa 2015 tavaszán levelet küldött az állami konszernnek, amelyben részletesen megfogalmazták az Antonov Állami Vállalat adósságainak szerkezetét. Néhány szerződés állami garanciával rendelkezik. Sőt, még a Londoni Nemzetközi Választottbíróság határozata is van bizonyos kötelezettségekről.
Azt kell mondani, hogy ez a levél meglehetősen építő jellegű javaslatokat tartalmaz a helyzet javításának lehetőségeire vonatkozóan. Sajnos egyiket sem hajtották végre. Valószínűleg az állami konszern vezetése inkább két és fél évig tárgyalt egy ismeretlen amerikai partnerrel, ahelyett, hogy konkrét és hatékony lépéseket tett volna.
Meg kell jegyezni, hogy miután nyilvánosan aláírták az úgynevezett szerződést 150 millió dollár befektetéséről egy Harkiv állam állami vállalkozásába, egy amerikai befektető helye drámaian megváltozott egy héten belül (és ez jelentős érdeklődést és elegendő kérdést vált ki)- több millió utast szállítottak, több ezer megvásárolt repülőgépet, ami az utas- és teherforgalom szilárd százalékos növekedése szerte a világon.
Feltételezhető, hogy az állami konszern vezetése a régi, de nem jó hagyomány szerint az év végéig, hogy erőszakos tevékenységének eredményeit megmutassa, nem közvetítette új amerikai partnerének a feladat-megtalálni és megrendelni az An-140 repülőgépek gyártását az eladásra szánt Antonov vállalkozásnak és az An-74-nek, valamint biztosítani azok javítását és karbantartását képző személyzet által. A probléma abban rejlik, hogy az ukrán fél garanciákat nyújtott arra, hogy a kapott pénzeszközöket nem az adósságok megszüntetésére fordítják.
Ha az Ukroboronprom irányítási struktúrájáról beszélünk, akkor felidézhetjük, hogy a legmagasabb szintű állami tisztviselők hogyan biztosították a nyilvánosságot arról, hogy szuperprofesszionális személyek dolgoznak az állami konszern irányításában. A gyakorlatban kiderült, hogy komoly külső támogatásra és tanácsadásra van szükségük a képzettebb szakemberektől, sőt készek erre az állami költségvetésből millió hrivnyát fizetni.
Így végül az Antonov-vállalkozás nemcsak elvesztette uralmát a nemzetközi légi szállításból származó pénzáramok felett, hanem ennek megfelelően a bevétel jelentős részét, amely az állami vállalat fejlesztésére és a fizetések kifizetésére került. A repülőgépek használatát támogató szolgáltatások nyújtásának ígéretes piaca átkerült egy nagyon gyanús hírnevű amerikai vállalathoz, így valószínűleg elfelejtheti a nyereséget. Az Ukroboronprom vezetése nem tudja önállóan biztosítani vállalkozása számára az ígéretes ügyfelek keresését, nem beszélve a pénzügyi helyreállításukra irányuló intézkedések végrehajtásáról. Teljesen nyilvánvaló, hogy az állami konszern nem szándékozik nemzetközi bázisok hálózatát létrehozni az AN repülőgépek működésének támogatására, sőt, nincs, aki ezt megtegye, mert az állami konszern, mint kiderült, igen nincsenek képzett könyvvizsgálói és vezetői …
Az embernek az a benyomása, hogy a kormány nem az ukrán repülőgépipart reanimálja, hanem annak teljes megsemmisítését. Valószínűleg kevesen emlékeznek majd arra, hogy a hatóságok mikor finanszíroztak alkalmazott vagy alapkutatást a repülőgépgyártás területén, új technológiák vagy anyagok kifejlesztésében. Talán el kéne kezdenünk? …
