Megfelelő működés esetén a stratégiai bombázó csak az ellenségre veszélyes. Az utasítások megsértése azonban kockázatokkal és veszélyekkel jár a járat és a műszaki személyzet számára. Mindig nagy figyelmet fordítanak a biztonsági kérdésekre, különösen ha összetett és szeszélyes berendezésekről van szó. Például a Convair B-58A Hustler távolsági bombázó üzemeltetése és karbantartása során az amerikai szakembereknek számos tényezőt kellett figyelemmel kísérniük és bizonyos biztonsági intézkedéseket be kell tartaniuk.
Hasznos, de veszélyes
A maga korában a B-58A kiemelkedő taktikai és technikai jellemzőkkel és harci képességekkel rendelkezett. Áttörhet egy potenciális ellenség légvédelmét, speciális lőszert ejthet a célpontra, és biztonságosan visszatérhet a bázisra. A maximális sebesség meghaladta a 2100 km / h -t, a harci sugár több mint 4100 km, a harci terhelés 8,8 tonna volt egy speciális tartályban.
A nagy teljesítményről számos modern technológia és a legújabb típusú fedélzeti berendezések gondoskodtak. Tehát négy General Electric J79-GE-5A turboreaktív hajtómű, maximális tolóerő 4536 kgf és utóégető 7076 kgf volt felelős a repülési jellemzőkért. A repülés és a célpontok megsemmisítése a Sperry AN / ASQ-42 megfigyelő és navigációs komplexum segítségével történt, amely több különböző eszközt tartalmazott. Ellenséges támadás esetén volt egy 20 mm-es automata ágyú radarral.
Mindezen új termékek használata ismert előnyökkel járt, de negatív következményekkel járt. A kifinomult és drága repülőgép különleges követelményeket támasztott a kiszolgáló személyzet képzésével szemben. Ezenkívül egyes összetevői veszélyt jelenthetnek az emberekre és az anyagokra. Ezért a repülőgéppel való biztonságos munkavégzéshez egyszerű szabályokat kellett betartani. Különösen azt javasolták, hogy ne kerüljenek a repülőgép körüli veszélyzónákba.
A motorok fenyegetése
A B-58A számos veszélyt és veszélyt jelent a földi személyzetre vonatkozóan. Négy GE J79-GE-5A motor számos veszélyes zónát hozott létre a repülőgép körül, különböző "károsító tényezőkkel" és kockázatokkal. Néhányuk ütése legalább sérüléssel fenyegetett.
Névleges üzemmódban a J79-GE-5A motor 77 kg légköri levegőt fogyasztott másodpercenként (kb. 60 köbméter). Ennek eredményeként a légbeömlő nyílások közelében erőteljes patak képződött, amely képes felvenni egyik vagy másik tárgyat. Emiatt a járó motoroknál tilos volt a félgömbön tartózkodni a légbeömlő előtt 7,6 m sugarú körön belül, valamint 5 láb (1,5 m) mélységben mögötte. A motorok elrendezése olyan volt, hogy a légbeömlők veszélyes zónáit átfedték és kombinálták. Az általános terület szélesebb volt, mint a repülőgép, és csak az orrkúp nem esett a határai közé.
Maximális üzemmódban a turbina előtti hőmérséklet elérte a 930 ° C -ot. Ezzel egy időben szuperszonikus gázáramot bocsátottak ki a fúvókából. Az utánégető bekapcsolásakor a gázok hőmérséklete és sebessége megnőtt. A működő hajtóművek 40-75 m mélységű, folyamatos veszélyzónát képeztek a repülőgép mögött. Ebből a szempontból ajánlott a védőpajzsok építése a parkolók közelében.
25 láb távolságban a sugárfolyamok sebessége meghaladta a 260 m / s -ot; hőmérséklet - kb. 220 ° C. 100 lábnál a sebesség 45 m / s -ra, a hőmérséklet 65 ° C -ra csökkent, ami továbbra is veszélyes volt. Az utánégető használatakor a gáz sebessége a fúvókától 25 láb távolságban elérte a 460 m / s -ot, a hőmérséklet - 815 ° C.100 láb távolságra ezeket a paramétereket 76 m / s -ra, illetve 175 ° C -ra csökkentették. A számítások szerint a motor minden üzemmódban veszélyes volt az emberekre és a berendezésekre akár 70-75 m távolságra is, ami megfelelő óvintézkedéseket igényelt.
A J79-GE-5A motorok üzemeltetésekor, különösen az indítás és az üzemmódok közötti átállás során, nem volt nulla kockázat az indító vagy a turbina károsodásának kockázata. Egy ilyen balesetben a törmelék egy keskeny szektoron belül elrepülhet a gépről. Minden motornak két ilyen gyűrűs zónája volt.
A nyilvánvaló probléma a motorzaj volt. A használati utasítás megkövetelte az egyéni védőeszközök folyamatos használatát. Ennek a követelménynek a be nem tartása állandó halláskárosodással fenyegetett. Ebből a szempontból azonban a B-58A nem volt veszélyesebb, mint annak idején más repülőgépek.
Veszélyes elektronika
Az AN / ASQ-42 cél- és navigációs komplexum számos rendszert tartalmazott különböző célokra, amelyek közül néhány veszélyes is lehet. A mikrohullámú állomások fenyegették az embereket, az elektronikus eszközöket, valamint a lőszereket és az üzemanyag -tárolókat. E tekintetben további zónákat határoztak meg a repülőgép körül, amelyekre bizonyos korlátozásokat vezettek be.
A B-58A számos radarrendszert szállított különböző célokra. Az AN / APN-110 Doppler navigációs helymeghatározót, az AN / APN-170 terepkerülő állomást, az AN / APB-2 bombázó és az MD-7 rádiós irányítót használták a fegyvertartó vezérléséhez. Néhány műszer a törzs orrában, mások a farok alján és a gerinc alján helyezkedtek el.
Orrradarok használatakor a 180 ° széles elülső szektor jelentette a veszélyzónát. A működő radarok veszélyesek voltak az emberekre 30 láb távolságban, az üzemanyagot pedig 61 méter távolságra. Az MD-7 rádiós látószög más teljesítményben különbözött, ezért a hátsó félteke kevésbé széles, 160 láb (48,6 m) sugarú szektorát veszélyesnek tartották az emberekre. Az üzemanyag esetében a távolságot kétszer állították be. A rádiófarok magasságmérő kúp alakban sugárzott, 2,4 m átmérőjű talppal.
Kockázat a kerekeken
Sajátos aerodinamikája miatt a B-58A bombázót a magas felszállási és leszállási sebességek különböztették meg. Amikor leszálláskor megérinti a sávot, a sebesség 300-330 km / h volt. Ez nagy mechanikai és hőterheléshez vezetett a kerekeken és a fő futómű fékrendszerén. Fennáll a tűz vagy a gumiabroncs robbanásának veszélye - érthető kellemetlen következményekkel. Mire az orrtámasz hozzáért, a sebesség csökkent, és a kerekek terhelése kisebb volt, ami biztonságosabbá tette őket.
A leszállás és a parkolóba való gurulás után a főtámaszok kerekeit le kellett volna zárni speciális szitákkal, amelyek ellenálltak a robbanásnak. Távollétükben be kellett tartani a megfelelő biztonsági intézkedéseket, és nem kellett megközelíteni az alvázat. A 90 láb széles (a kerék tengelyeihez képest 45 ° előre és hátra) oldalsó szektorokat 100 láb sugarú körön belül veszélyesnek tekintették. Az alváz lehűlése 30 percet vett igénybe, majd biztonságos lett.
Biztonságtechnika
A B-58A bombázók 1960 és 1970 között szolgálatban álltak az amerikai légierőnél. Összesen 116 ilyen repülőgépet építettek, és a művelet során 26 egységet veszítettek. A berendezések magas költsége, a működés összetettsége és a baleseti osztály rekordjai miatt meglehetősen gyorsan megszűnt a szolgálatból, és más repülőgépekre cserélték.
A bombázó tervező felajánlotta óvintézkedések teljes mértékben kifizetődtek. A veszélyes területekre vonatkozó korlátozások és egyéb intézkedések betartása elkerülte a berendezések és az infrastruktúra károsodását vagy a személyzet súlyos sérülését. Megelőzhetőek a motorok vagy az avionika ütközésével járó rendellenes helyzetek.
Ugyanakkor a gyakorlatban többször bizonyították a biztonsági intézkedések fontosságát az alvázhoz képest. A kerekek felszakadása és a támaszok kigyulladása leszállás, futás vagy gurulás közben gyakran előfordultak. Világosan megmutatták, miért nem szabad megközelíteni a repülőgépet, amíg a futómű le nem hűl.
A B-58A működése során azonban a balesetek aránya meglehetősen magas maradt. A karbantartási és kísérleti nehézségek és egyéb tényezők különböző eseményekhez vezettek. Így egy túlságosan összetett repülőgép nemcsak a potenciális ellenség, hanem pilótái vagy technikusai számára is veszélyesnek bizonyult. Az egyszerű szabályok és ajánlások betartása azonban lehetővé tette a berendezések veszélyének drasztikus csökkentését és a felesleges veszteségek elkerülését.
