1955 -ben az amerikai haditengerészet haditengerészeti (fedélzeti) repülőgépei legendás, bizonyos értelemben vett repülőgép -fedélzeti bombázókat fogadtak Douglas A3D Skywarrior (égharcos). Igaz, a mindennapi életben nem így hívták őket.
De ez a repülőgép hatalmas mérete miatt (erre később visszatérünk) megkapta a "bálna" becenevet. Így bálnákként mentek be a történelembe.
Volt azonban még egy becenév. De többet róla később.
Nincs értelme a közismert tényeket és információkat újra elmondani erről a repülőgépről, amely könnyen megtalálható minden nyílt forráskódban.
Például erről az autóról nyilvánosan hozzáférhető adatokat lehet beszerezni Kirill Rjabov cikkéből "A legnehezebb és leghosszabb élettartamú: a Douglas A3D Skywarrior hordozó-alapú bombázó és annak módosításai".
E repülőgépek történetében azonban vannak olyan tények, amelyek nem csak a hazai olvasó számára ismeretlenek, de Nyugaton már lassan feledésbe merülnek. Érdemes rájuk figyelni. Végül is öt perc kereséssel megtudhatja, melyik radarállomás volt a repülőgép fedélzetén. Mi másra fogunk koncentrálni.
Anélkül, hogy úgy tennénk, mintha teljesen lelepleznénk a témát, emlékezzünk néhány kevéssé ismert pillanatra ennek az autónak a történetéből.
Ed Heinemann, repülőgépei és Keith születése
A "Kit" -et azokban az években hozták létre, amikor a sík elválaszthatatlan volt annak létrehozását irányító személyiségétől.
A sugárhajtású korszak véget ért. A nukleáris fegyverek és számítógépek széles körben elterjedtek. A háború csúcstechnológiává és összetetté vált. De nem annyira, hogy a személyiségek homályosak és elvesznek egy nagyszabású folyamat során. Ahogyan ez a mai ultrakomplex technológia megalkotása során történik.
Edward Henry Heinemann éppen ilyen ember volt. Meg kell értenie, hogy az amerikaiak számára ez olyan személyiség, mint Andrej Nikolayevich Tupolev Oroszország számára.
Sok ilyen személyiség volt ott. Emlékezhet például Clarence Leonard "Kelly" Johnsonra, az U-2 és az SR-71 megalkotójára. De Heinemann még az amerikai háttér előtt is erősen kiemelkedett.
Az alábbiakban felsoroljuk munkáit.
Az SBD Dontless volt az amerikai haditengerészet elsődleges merülőbombázója a második világháború idején.
Az A-26 Invader közepes bombázó. A 60 -as évek végéig harcolt különböző helyeken, elsősorban Ázsiában.
Az A-1 Skyrader egy dugattyús támadó repülőgép. Korea és Vietnam legendája.
A D-558-1 Skystreak egy kísérleti repülőgép. Állítson fel világsebességi rekordot.
A D-558-2 Skyrocket az első repülőgép, amely megduplázza a hangsebességet.
F3D Skynight - éjszakai elfogó.
F4D Skyray vadászgép. Az amerikai haditengerészet első szuperszonikus repülőgépe.
Az F5D Skylanser nem sorozatos vadászgép.
Az A-3 Skywarrior egy hordozó-alapú bombázó.
Az A-4 Skyhawk egy támadó repülőgép.
Heinemann minden repülőgépének volt sajátossága.
Ezt nagyon világosan megmutatta a Skyhawk támadó repülőgép - egy ultrakönnyű és rendkívül kicsi harci repülőgép, amelyet Heinemann parancsára hoztak létre kétszer könnyebb, mint az ügyfél kéri. A lehető legegyszerűbben készült. És ennek eredményeként nagyon hosszú, háborúkkal teli életet élt.
Kezdetben ennek a gépnek csak egy atombombát kellett szállítania. A formatervezése pedig pontosan erre lett kihegyezve.
A Skyhawk többek között örökre a repülőgép és a repülőgép -hordozó kompatibilitásának színvonalának bizonyult.
De volt egy hátránya is.
Ez a repülőgép (minden előnyével és manőverező képességével, amely lehetővé tette a támadó repülőgép számára, hogy még a MiG-17 ellen is légi csatát folytasson) nagyon törékenynek bizonyult, egy alacsony túlélőképességű jármű leütötte.
Az a vágy, hogy egyszerű, masszív és olcsó repülőgépet készítsenek egyetlen nukleáris csapásra, cserbenhagyta, anélkül, hogy megkettőzné a fő rendszereket, és nem tenné meg a túlélést biztosító intézkedéseket. Csak a háborúhoz, amelyre Skyhawkot foganták, mindez nem volt annyira szükséges. De azonban más háborúkban is harcolnia kellett. És nem csak a fedélzetről. Minden következményével együtt.
Ez a sötét oldal, akárcsak főtervezőjének bonyolult és ellentmondásos személyiségének lenyomata (és rendkívül kemény és nehéz karaktere volt), nem csak a Skyhawkban, vagy például a nem kevésbé ellentmondásos Invaderben volt.
Bálnák - Az A3D -nek (amelyet Heinemann is rendezett) is volt ilyen sötét oldala. És a bálnák is részt vettek számos eseményen, sokáig szolgáltak, hírnevet és becsületet szereztek maguknak, de …
A negyvenes évek második felében az amerikai haditengerészet egyfajta identitásválságban volt.
Egy olyan világban, ahol az amerikai flotta mindenkinél erősebb volt, kivétel nélkül a katonai flották együttvéve, és időnként a haditengerészet nem talált célt.
Még egy javaslat is született, hogy egyszerűen levágják őket a konvojerőknek. Ilyen kísérlet történt Harry Truman elnök alatt.
Üzemanyagot adott a tűzhöz, és új típusú fegyveres erőket - a légierőt - elválasztva a hadseregtől, és gyorsan létrehozva egy hatalmas interkontinentális bombázó flottát.
Ma már kevéssé ismert, hogy a légierő tábornokai (a költségvetési áramlások kiszorítása érdekében) még a "léghatalom" geopolitikai elméletét is megpróbálták létrehozni. Hasonlóképpen azokhoz az elképzelésekhez, amelyeket Mahan egykor a tengeri hatalomért énekelt. Azt kell mondanom, hogy majdnem sikerült - nem elméletben, hanem költségvetési áramlással. Bár az elmélkedők mulatságos visszhangjai, még ma is elérhetők az interneten, mint a korszak emlékműve.
A flotta ellenállt.
A koreai háború előtt, amely megmentette az amerikai haditengerészetet, ahol bizonyították létfontosságú fontosságukat, még volt néhány év. Az admirálisok pedig új küldetést terjesztettek elő a fegyveres erők számára: nukleáris csapások szállítását a tengerből. Szerencséjükre meglehetősen gyorsan megjelentek a nukleáris bombák, amelyeket hordozó-alapú repülőgép tudott felemelni (Mark 4 súlya 4900 kg). De volt probléma a repülőgépekkel.
1950 óta az AJ Savage dugattyús gépek kezdtek szolgálatba állni, amelyek még egy kiegészítő sugárhajtóművel sem voltak másak, mint az ersatz. Felvehettek egy atombombát, és a célponthoz vitték. De a sugárhajtású légiközlekedés fejlődése egyértelművé tette, hogy mindez néhány évre szól.
Egy igazi háborúban harci küldetésük teljesítése megkérdőjelezhető volt. Tennem kellett valamit. És sürgősen.
1948-ban a haditengerészet pályázatot hirdetett egy repülőgép-hordozóról felszálló, hordozóra épülő sugárhajtású bombázó létrehozására, amely 2200 mérföldes (haditengerészeti) harci sugarú körben képes működni, több mint 4,5 tonna bombaterheléssel.
A Douglas Aircraft nevezett erre a versenyre. Kezdetben a haditengerészet 100 000 font (alig több mint 45 tonna) felszálló tömegű repülőgépet kért, és a szállítója a leendő amerikai osztályú szuperhordozó volt.
Csak találgatni lehet, mit tett volna a haditengerészet, amikor a Truman -adminisztráció leszögezte ezt a projektet, ha a fedélzeti bombázót az ő előírásaik szerint építették volna.
De Heinemann megmutatta híres önkéntességét. És úgy döntött, hogy egy kisebb repülőgépet kínálnak, amely terhelés és hatótávolság tekintetében megfelel a haditengerészet követelményeinek. De képes lesz repülni a meglévő repülőgép -hordozókról, amelyek kisebbek, mint az Egyesült Államok mérete. Heinemann csapata úgy döntött, hogy olyan repülőgépet készít, amely képes repülni a Midwayről, sőt a modernizált Essexből is.
Ugyanakkor újabb önkéntes döntés született - hogy a kis repülőgép -hordozókból három tonna harci terheléssel lehet repülni. Heinemann (szokás szerint) nem úgy tette, ahogy kérték, hanem a maga módján. Bízva abban, hogy győzelem vár rá.
Heinemann ezután rendkívüli önbizalmat tanúsított-a "Bálna" rajzolásakor a három tonnás atombombák még nem léteztek. Csak egy előrejelzés volt (akár ő, akár valaki a csapatából), hogy amikor a leendő bombázó készen áll, akkor ilyen bombák jelennek meg. Ez kemény kritikához vezetett Douglas ellen. De végül teljesen igazuk volt.
1949 -ben a haditengerészet Douglast győztesnek nyilvánította. Bár valójában csak ők javasoltak valami érdemlegeset. Ezenkívül az új nagyméretű szuperrepülőgép-hordozó projektjét ennek ellenére agyonszúrták a tanfolyam részeként, hogy szinte felszámolják a haditengerészetet. És a flottának egyáltalán nem volt választása.
Tehát a "Kit" elindult az életben.
A Douglas mérnökeinek keményen kellett próbálkozniuk egy olyan repülőgép elkészítésével, amelyet maga az ügyfél "stratégiai bombázónak" (fedélzeti alapú) határozott meg, és amely képes lesz repülni a repülőgép-hordozók fedélzetéről a második világháború idején (bár korszerűsítve).
Mindenekelőtt biztosítani kellett a magas tolóerő-tömeg arányt, ami elvileg nem volt könnyű a negyvenes évek végén és az ötvenes évek elején sugárhajtóművekkel. És megbízhatóságra is szükség volt.
A készlet Westinghouse J40 motorokkal kezdett repülni. Szolgálatba lépett másokkal - Pratt és Whitney J57-6. Aztán felváltotta őket a J57-10 módosítás.
A tolóerő azonban csak az egyik összetevő a tolóerő-tömeg arány eléréséhez. A második összetevő pedig a súlycsökkentés.
Heinemann, szembesülve az akkori technológia objektív korlátaival, folytatta (később sokszor rosszindulatú szóval emlékezett rá) egy ilyen döntést - elhagyni a kilövellő üléseket. Ekkor (a repülőgép veresége vagy a berendezés meghibásodása esetén) a személyzetnek egy vésznyíláson keresztül, majd sorban el kell hagynia az autót. Sőt, a siker esélyei a nyílástól való távolság arányában csökkentek. Tehát a pilóta számára, aki elfoglalta a bal első ülést a bombázó pilótafülkéjében, egyszerűen kísérteties volt.
Ebben Ed Heinemann olyannak bizonyult, mint kollégája a vasfüggöny túloldalán - Andrei Tupolev. Ő (hasonló okokból) kilökődő ülések nélkül hagyta Tu-95-ös bombázóját, amely azonban még a "könnyű" változatban sem érte el a kívánt sebességet ezekben az években.
Maga a menekülőnyílás jól átgondolt volt. Létrehozott egy "aerodinamikai árnyékot", amely lehetővé tette a repülőgépből való kiszállást, annak ellenére, hogy nagy volt a sebesség. (Valójában a kilövellő ülések pontosan a sebesség problémájára lettek a válaszok - a szembejövő légáramlás nem tette lehetővé, hogy a világ nagysebességű repülőgépeinek túlnyomó többsége kilökés nélkül hagyja el az autót).
A videón minden sima. De ugyanaz a művelet egy repülőgépről (lőtt és felgyújtott körülbelül öt -hat kilométeres magasságban, sebesült pilótákkal) egészen máshogy nézett volna ki.
Heinemann maga azzal érvelt, hogy a kilökött ülések elhagyása 1,5 tonna tömeget mentett meg, ami jelentős volt a fedélzeti jármű számára.
A B-66 Destroyer bombázónak, amelyet később a légierő számára hoztak létre a "Kit" alapján, egyébként voltak kilökő ülések (vagyis egy "Kit" ezzel a kiegészítő tömeggel egész jól repült volna). De a fedélzeti alapozás szigorú korlátozásokat vezetett be.
A kidobóülések hiánya a "Bálnák" életének komor részéhez kapcsolódik.
Mindhárman halottak
Ismeretes, hogy az "égi harcosoknak" volt egy komor, nem hivatalos becenevük, amely összhangban van eredeti nevével A3D - Mindhárom halott - "Mindhárom halott."
Ennek a repülőgépnek a személyzete eredetileg egy pilótából, egy bombázó navigátorból (jobb oldalon, előre) és egy navigátor-kezelő KOU-ból állt (bal oldalon, háttal előre a pilóta mögött). 1960-1961-ben az összes 20 mm-es hátsó ágyút eltávolították, és lecsiszolt burkolatban elektronikus harci antennarendszerre cserélték, a harmadik személyzet tagja pedig az elektronikus hadviselés navigátor-kezelője lett.
Ma nyílt forráskódban olvasható, hogy a gép azért kapta komor nevét, mert lehetetlen volt kiszállni belőle, amikor vereséget szenvedett a csatában, és a legénység el volt ítélve. Azt is tudni lehet, hogy a Vietnamban meghalt egyik Bálna -személyzet özvegye beperelte Douglast, mert ezen a repülőgépen nem voltak kilökő ülések.
A gyártó ragaszkodott ahhoz, hogy a gépet magaslati bombázásra szánják, a magasság pedig valódi esélyt adott a gép elhagyására.
A valóságban minden némileg más volt.
A Fehér Bálnák használatának taktikai modellje a következő volt. A repülőgépnek viszonylag alacsony magasságban kellett a célponthoz repülnie. A gép elhagyásával járó összes kockázatot (mind a haditengerészet, mind a Heinemann parancsnoksága) a személyzetre bízták. Vagy leegyszerűsítve egyszerűen figyelmen kívül hagyták őket - nincs háború veszteségek nélkül.
Miután a célpont megjelent a navigátor-navigátor radar képernyőjén (atombomba esetén optikai látómezőre nem volt különösebben szükség, egy üzem, város, gát vagy nagy vasúti híd méretű célpontot „radar” üthet), a gép meredeken mászni kezdett a túlterheléstől 2, 5g. Aztán magasságba emelkedve ledobta a bombát. Éles kanyart tett (leggyakrabban 120 fokra javasolták), és elment a céltól, meredek merülés során sebességet szerezve. Csak a nukleáris robbanás károsító tényezőit kikerülve gondolhatott mászásra.
Vagyis minden kockázati zónában tartózkodást alapvetően nem magasságban terveztek, hanem fordítva. A magasságban a repülőgépnek az ellenség által ellenőrzött légtérhez közelebbi járatok során kellett lennie, amikor atombombát dobott le, majd amikor visszatért egy repülőgép -hordozóhoz.
Így a kivezető ülések nélküli pilótafülke valóban halálcsapdává vált. És Douglas állításai, miszerint a nagy magasságú repülőgép állítólag normálisan kilépőülések nélkül távozik, ha szükséges, enyhén szólva is tisztességtelen.
Másrészt a szerző teljesen más legendára bukkant a három halottról szóló sötét vicc eredetéről.
A Sky Warrior nagy repülőgép volt. És nehéz - a katapultról indított maximális felszálló súlya egyszer meghaladta a 38 tonnát (84 000 font). A normál felszállási súly 32,9 tonna (73 000 font) volt, és gyakran meghaladta. A maximális leszállási súly meghaladta a 22,5 tonnát (50 000 font). Ez nagyon szigorú követelményeket támasztott a felszállási és leszállási műveletek végrehajtásával kapcsolatban mind a személyzet, mind a repülőgép -hordozó személyzete részéről.
Az alábbi videó bemutatja, hogy ezen a gépen a sebesség túllépése milyen könnyen vezethet balesethez (más esetekben és katasztrófához). Ez a "Coral Sea" repülőgép -hordozó, 1963.
Ezúttal szerencsés volt, és mindenki túlélte. A repülőgépet helyreállították és tovább repültek. Igaz, az autó szerencsétlennek bizonyult - három évvel később, 1966 -ban az üzemanyag kifogyása miatt leesett, a személyzet meghalt. Szokás szerint az összes holttestet fel sem lehetett emelni, csak egyet emeltek fel.
A gép gondatlan leszállása, a kábel rossz szögben történő elkapásának kísérlete, a katapultról történő felszállás során fellépő szellőroham problémát okozott ennek a repülőgépnek - az ilyen hibákért nagyon szigorúan büntetett, más gépeken megbocsátható. Tehát a "Bálnák" fedélzetének kemény érintése gyakrabban vezetett a futómű töréséhez, mint más repülőgépeknél. A fedélzeti ütés a törzsével gyakran az üzemanyagtartályok megsemmisüléséhez és azonnali tűzhöz, valamint közvetlen robbanáshoz vezetett.
Ugyanakkor szervezeti probléma is felmerült egy ilyen nehéz problémára egy nehéz fedélzeti repülőgép esetében.
A haditengerészet azt tervezte, hogy ezeket a repülőgépeket az úgynevezett "nehézcsapatos századokban" használja. Az első VAH-1-et (Heavy One) a Jacksnoville-i Naval Air Station-en telepítették. A jövőben a haditengerészet más "nehéz" századokat is bevetett.
Arra törekedve, hogy a lehető leghamarabb ellássa a nukleáris elrettentés feladatait, a haditengerészet bázisrepülőt és tengerparti pilótákat toborzott ezekbe a századokba. Egyrészt ezek az emberek nem voltak újak a nehézgépeken való repülésben.
De volt egy másik oldala is.
A fedélzetről való repülés nem csak más készségeket igényel, mint a földi repülőtéren.
Különböző ösztönöket igényelnek. És ezek, mint mondják, más rendű dolgok. Mindenki ismeri azt a banális szabályt, hogy "teljes gázzal a leszállás előtt", de "fejbe kell hajtani". És ez annak ellenére, hogy sok más ilyen szabály létezik.
A kínaiak a közelmúltban közelről találkoztak ezzel a légi csoport előkészítése során a "Liaoningból" induló járatokra. Következtetésük teljesen egyértelmű volt - egy fedélzeti hajónak annak kell lennie azonnal főzz, mint egy fedélzeti csónak, különben később problémák adódnak. A "Shandong" hadnagyokon pedig azonnal haditengerészeti hajópilótáknak készültek.
Az amerikaiak természetesen jól tudták ezt az ötvenes évek közepén, de úgy érezték, hogy a probléma nem lesz kritikus. Tévedtek. Ez így lenne, ha nem lennének a "mennyei harcosok", akik a lehetőségek határán repülnek.
A gépek kezdettől fogva harcolni kezdtek. És nagyon gyakran. A pilóták, akik tudták, hogyan kell felszállni és felszállni a fedélzetről, de valójában nem fedélzeti pilóták, folyamatosan hibáztak, amikor a süllyedési sebességet, a leszállási sebességet, a leszállási magasságot választották, néha elfelejtettek gázt adni a siklópálya végén. Ez baleseteket eredményezett. Nehéz repülőgépek ereszkedtek le a fedélzetről a vízbe, és kőként mentek az aljára, eltalálták a fedélzeteket, felrobbantak. Azonban egy tapasztalt pilóta ezen a gépen könnyen elküldheti magát és a legénységet a következő világba.
Megnézzük a fényképet, ez valamilyen módon tipikus eset.
1957. szeptember 26., Norvég -tenger, leszállás enyhe esőben. A pilóta és a repülőgép parancsnoka, Paul Wilson parancsnok ekkor már 71 leszállást ért el a repülőgép -hordozón. Feltehetően az eső és a víz felfüggesztése a levegőben optikai csalódást okozott, ami helytelen elképzeléseket keltett a pilóta számára a fedélzet víz feletti magasságáról és saját sebességéről a leszállást megelőző pillanatban.
A repülőgép a fő futóművel és a törzsével elkapta a fedélzetet, törés történt a támaszokban, azok szétválasztásában, a törzs megsemmisítésében, azonnali gyújtásban. És az égő repülőgép leesett a fedélzetről. A személyzet meghalt, a mentőknek csak két sisakot és valakinek a csomagtartóját sikerült megtalálniuk. Az amerikaiak ezt rámpás sztrájknak nevezik. Néha a pilóták túlélik ezt követően.
Akik repültek a bálnákkal, esélyük sem volt ilyen helyzetekben. Általában kevés esélyük volt a túlélésre balesetek esetén a felszállás és leszállás során. Ügyeljen arra, hogy a leszálló repülőgép tetején nyitott kiürítési nyílás található.
Minden bálna szinte mindig felszállt és leszállt nyomásmentes pilótafülkével és nyitott nyílással. A nyitott nyílás reményt adott arra, hogy valakinek lesz ideje kiugrani a süllyedő repülőgépből, ha valami baj történt a felszállás vagy leszállás során. A nyílást a felszállás után lecsapták, amikor már egyértelmű volt, hogy a gép nem esett, és felgyorsította a sebességet. Leszállás előtt nyitva.
Néha segített. A képen - a legénység felemelkedése a "Kit" -ből, amely a vízbe esett. Időben voltak, a nyílás segített. A3D-2 típusú repülőgép a VAH-8 századból, "Midway", 1962. szeptember 27.
De gyakrabban a nyílás nem segített. Eddig néha a búvárok, akik felfedeztek egy "mennyei harcos" repülőgépet, amely sok évvel ezelőtt, nagy mélységben halt meg, ott találják a személyzet maradványait a pilótafülkében, amely örökre a katapult nélküli üléseikhez volt rögzítve.
Tehát úgy gondolják, hogy a "Mindhárom halott" kifejezés abban az időben született.
Ezt néhány még élő pilóta, már nagyon idős ember vallomása mellett jelzi az is, hogy ezt a repülőgépet csak 1962 -ig hívták A3D -nek. Ez azt jelenti, hogy a becenévnek egyszerre kellett felmerülnie.
Ezután az amerikai fegyveres erők összes katonai repülőgépe egyetlen osztályozásra váltott. És ez a repülőgép A-3 néven vált ismertté.
Azt kell mondanom, hogy az amerikaiak nagyon gyorsan reagáltak. A képzés erősen erősödött. Később, a hatékonyabb tapasztalatcsere érdekében, a "Kit" -el felszerelt összes légiközlekedési egység együtt volt a Sanfordi Légibázison. Valójában a bálnákon és a legénységük problémáin alapult a haditengerészet egy modern repülési képzési rendszert.
Ezeknek az intézkedéseknek volt hatásuk, és 1958 óta a "mennyei harcosok" baleseti aránya meredeken csökkent.
De továbbra is az egyik legveszélyesebb repülőgép maradt, a nyitott nyílású felszállás és leszállás hagyománya sem ment sehova. Hope továbbra is utoljára halt meg.
Ebben a másik katasztrófáról készült videóban egyértelmű, hogy 1960 -ban kinyitották a nyílást. És megint nem mentettek meg senkit.
A baleset oka ezúttal a fékhorog leválása.
Az "égi harcosok" gyártása 1961 -ben véget ért.
Ugyanakkor a haditengerészet arra a következtetésre jutott, hogy a nukleáris elrettentés (és ha szükséges, a támadás) feladatait tengeralattjáró ballisztikus rakéták segítségével sokkal jobban teljesítik. És a "bálnák" fontossága, mint az atomháború fegyvere, élesen "elsüllyedt". Azonban nem írták le őket, ésszerűen hitték, hogy egy hatalmas (fedélzetre való) repülőgép nagy hasznos terheléssel és belső térfogatokkal valami hasznosat tesz. És így történt, és nagyon hamar.
Bálnák a dzsungel felett
A "bálnák" harci felhasználásának történetét a vietnami háborúban a végétől kezdjük, és a legendától.
Ez a legenda a következő.
1968 -ban a dél -vietnami amerikai csapatok akkori parancsnoka, William Westmoreland tábornok, mielőtt feladta posztját, meglátogatott egy repülőgép -hordozót, ahonnan ezek a repülőgépek a földi hadsereg egységei érdekében csapásmérő küldetéseket hajtottak végre. A tábornok megkérdezte, milyen látnivalókat használnak e repülőgépek pilótái, mert eredetileg atombombával akartak lecsapni olyan nagyméretű célpontokra, amelyeket nem szabad kihagyni, és a radar információi szerint bombát dobtak le.
Azt mondták neki, hogy egyik sem. Mivel ennek a gépnek nincs hatóköre, egyáltalán nincs. Állítólag sokkolta, hogy harminctonnás "bálnák" repülnek támadni a dzsungelben egyáltalán nincs látnivaló, a tábornok megtiltotta, hogy sokk -küldetések megoldására használják őket. 1968 óta pedig nem végeznek sokk -küldetéseket.
Nehéz megmondani, hogy ez igaz -e vagy sem, de a bálnáknak valóban nem volt látnivalója. És valójában Vietnamban harcoltak, és nem is olyan rosszul.
A bálnák voltak az első amerikai támadó repülőgépek Vietnamban. Kezdetben Észak -Vietnam támadására használták őket. A korábban felderített nagy célpontokon, vízszintes repülésből bombákat dobtak egy röplabdában, a célpontot radar és térkép segítségével azonosították. 1965 -ben ez volt a helyzet, de ugyanebben az évben a DRV légvédelem hatékonyságának növekedése megkérdőjelezte a „bálnák” túlélését az ilyen támadások során.
Átirányították őket, hogy délen csapjanak le a Dél -Vietnam Felszabadításáért Népfront haderőire és Laosz területére. És akkor a hatókörök problémája teljes növekedésben merült fel. Még néhány nagy, katonai felszereléssel ellátott nyílt terület leverése is hatalmas csapással történt ezeknek a repülőgépeknek a csoportjában, nem volt a legegyszerűbb feladat, bár megvalósítható. Őshonos célpontjaik egy nagy vasúti hídról vagy olajtartályról indultak, hatalmas fémtartályok soraival és egyebekkel.
És a dzsungelben lévő pontos célok problémát okoztak. A modern források azt mondják, hogy a célzást felhasználva hajtották végre
"Jelek az üvegen".
Érdemes ezzel részletesebben foglalkozni.
A pontcél elérésének sajátossága, hogy bombákat kell pontosan elhelyezni rajta. Ugyanakkor az A-3-ason (ahogy ezeket a repülőgépeket már Vietnam elején is hívták) bombák voltak csak a bombatérben, ami logikus egy "nukleáris" bombázó számára. A bomba -öböl elhagyásakor a bomba a légáramba esik, ezért a célponttól való eltérése meglehetősen nagy lehet.
Az amerikaiak megoldást találtak a merülési támadásokban, amelyek szöge akár 30 fokot is elérhet. Ebben az esetben a bombák ledobásának pontossága többé -kevésbé kielégítőnek bizonyult. Ha célzol, igaz?
Igen. És itt is született megoldás. Ugyanazok a jelek voltak az üvegen. Sőt, ez nem valamiféle ipari megoldás volt: a hálót közönséges filctollal rajzolták az üvegre, és néha frissítették.
Az amerikai haditengerészet apokrifjei azt mondják, hogy néha még mindig ilyen célzási módszert alkalmaztak, mint pl
"A töltő rúdon"
(hogy nem emlékszik a hazai haditengerészeti kifejezésre "lő" a csizmába ").
Az A-3 összes módosítása, a másodiktól kezdve, repülés közbeni utántöltő rendszerrel volt felszerelve. Igaz, nem világos, hogyan lehetne ezt megtenni? A léc balra állt, és ahhoz, hogy célozni tudjon, egyedi szemre, tapasztalatra és jelentős szerencsére volt szüksége.
Ez azonban nem biztos, hogy pontos. És a gém segítségével az üvegre rajzolt rács kalibrálható radarral vagy hasonlóval.
Néha a bálnák más típusú repülőgépekkel dolgoztak. Például a "Skyraders" dugattyú (Ed Heinemann másik alkotása) a harctér fölött lebegve gyújtóbombákkal jelölheti a megsemmisítés célpontjait, majd filctollal a "Bálnák" razziát követheti.
Általában a merülést 2400-3000 méteres magasságban hajtották végre, a szög elérte a 30 fokot, de ez nem volt mindig így, a merülésből való kilépés körülbelül 900 méteren történt, hogy elkerüljék a géppuskák és a fegyvereket, és ne terhelje túl a repülőgépet.
Néha a bálnák éppen ellenkezőleg, a sztrájkrepülő csoportok vezetőiként dolgoztak, radarjaikkal észlelték a célpontokat, és célmegjelöléseket adtak ki (rádiókommunikációs szavakkal) a radartól megfosztott Skyhawksnak (egy másik Heinemann-alkotás).
Így vagy úgy, de mivel a haditengerészet és a légierő olyan repülőgépeket kapott, amelyek jobban megfeleltek a hagyományos háború körülményeinek, az A-3, mint ütőfegyver értéke folyamatosan csökkent. De szerepük más feladatokban, amelyekben hírnevet szereztek, soha nem csökkent.
Földrajzilag Vietnam egy szárazföldi sáv a tenger mentén, átkelése sokszor gyorsabb lehet, mint a repülés. Vietnam területe csak Hanoitól északra kezd terjeszkedni.
Ez a sajátosság vezet ahhoz a tényhez, hogy egy hordozóalapú repülőgép esetében, amelyet valahonnan a Tonkin-öbölből vagy a Dél-kínai-tengerből (annak nyugati részén) indítottak, a vietnami terület fölötti cél elérése sokkal gyorsabbnak bizonyul, mint egy repülőgépek bármely rendelkezésre álló szárazföldi légi bázisról az aktív ellenségeskedés zónáin kívül.
Ez tette a hordozó-alapú repülőgépet nagyon fontos tényezővé a háborúban, mint korábban Koreában. Az amerikaiaknak két repülőgép -hordozó manőverező területe volt a Dél -kínai -tengeren - az északi jenki állomás, ahonnan légicsapásokat indítottak Észak -Vietnam ellen, és a déli Dixie -állomás, ahonnan a dél -vietnámi célpontokhoz repültek.
A vietnamiak heves ellenállása nagy légiközlekedés -csoportok intenzív alkalmazását tette szükségessé, és a harci küldetések sokszor kiszámíthatatlan eredményei nagyon éles formában felvetették a haditengerészeti repülőgépek levegőben való feltöltésének kérdését.
A repülőgép ütközhet a harci sugár határán, és ütközhet, amikor visszatér, késleltetett leszállással, például a fedélzeten történt baleset miatt. Egyszerűen nem tudták kiszámítani a maradék üzemanyagot. Előfordult, hogy ahelyett, hogy ütköztek volna és visszatérnének a hajóra, csatát kellett vívniuk a vietnami repülőgépekkel. Az üzemanyag -rendszer károsodott és üzemanyag -szivárgás történt. A tankolás problémája valóban nagyon fájdalmasnak bizonyult - a légierőt és a tartályhajókat nem kérdezték, és az ottani tankolási rendszer más volt - rugalmas rúd, és nem a haditengerészet által elfogadott "tömlőkúp".
Ilyen körülmények között a „bálnák” életmentővé váltak. És ők voltak azok, akik életmentőnek bizonyultak. Nem csoda, hogy a haditengerészet úgy gondolta, hogy egy nagy és tágas repülőgép hasznos lesz számukra.
A kezdetektől fogva az A-3-asokat utántöltették tankolóberendezésekkel, és tankolásra használták. Sőt, a kiegészítő felszerelést olykor úgy hajtották végre, hogy a gép bombákat is tudjon szállítani. Az ilyen repülőgépek hozzárendelték a KA-3 üzemanyag-feltöltési indexet, de továbbra is bombázhatnak.
Gyakran előfordul, hogy a "mennyei harcos" felszállás után "körben állt", és várta az ütőcsoport felemelkedését más repülőgépekről. Aztán velük repülve adott nekik egy kis üzemanyagot. Aztán repülni kezdett a bombáival.
Visszatérve, a "Kit" ismét adhat üzemanyagot vagy a sztrájkhoz repülő repülőgépeknek (majd leülni a fedélzetre), vagy megmenteni azokat, akik nem feleltek meg a soruknak, hogy üzemanyagra szálljanak.
Az égharcosok sok száz repülőgépet és pilótát mentettek meg ilyen módon.
Gyakran bombamentes repülőgépeket használtak szállító repülőgépként. "Kita"
könnyen elküldhetők a Fülöp -szigetekre repülőgép -alkatrészekért, sőt készpénzért is, hogy fizetést kaphassanak a hajók és fedélzeti repülőgépek személyzetének. Volt már ilyen.
A bálnák és legénységük küldetései néha több száz napig tartottak. A rekord 331 nap katonai szolgálatban, és minden nap a háborúban, minden nap.
Az intelligencia különösen fontos volt-az amerikaiak az EA-3 (elektronikus felderítés) és az RA-3 (fotófelderítés és infravörös felderítés) változatokban használták a bálnákat. A cserkészek gyakran nem repülőgép -hordozókról, hanem földi légibázisokról repültek. Elektronikus felderítés repült a Da Nang, Atsugi (Japán) és Guam bázisokról, a 61. nehéz fotófelderítő század fotófelderítő tisztjei - Guamból.
Az EA-3B felderítői elektromágneses sugárzás forrásait, rádióberendezéseket és radart kerestek. A fényképészeti felderítő missziók a híres laoszi Ho Si Minh-ösvényen fotóztak és kerestek meleg kontrasztú tárgyakat (főleg teherautókat). Néha repülőgép -hordozókról repültek, színeikben élesen különböztek a fedélzeti járművek fő tömegétől. Azonban - nem mindig.
Szintén nagy jelentőséggel bírtak a zavarók-az ERA-3 és az EKA-3. Ez utóbbiakat, mint a neve is sugallja, a tartályhajó alapján hozták létre. Egyedülálló gép volt, nemcsak sztrájkjárműveket tankolt a sortie során, hanem a vietnami légvédelmi rendszerek elől is zavartan fedte le őket. Mindkettő jelentette a különbséget az élet és a halál között a sztrájkrepülőgépeknél.
Kicsit később néhány ilyen zavaró - tartályhajót KA -3 tartályhajóvá alakítottak át. És ilyen repülőgépekkel 1970 -ben két tankoló századot alakítottak ki a haditengerészeti tartalék részein, amelyek 1990 -ig léteztek.
Ezek a segédeszközök, de olyan fontos járművek, a bálnák az egész háborút megvívták.
Analóg hackerek
A "Bálnák" egy része (25 egység) az EA-3B elektronikus felderítő repülőgépként épült. Ezeket a gépeket Vietnamban használták. De emellett intenzíven felderítésre használták őket a Szovjetunió határai mentén, hatalmas mennyiségű adatot eltávolítva a szovjet radarok és rádióhálózatok működéséről, ami a Szovjetunió elleni hipotetikus sztrájk esetén nagyon fontos volt, és Az amerikaiak nagy erőkkel bombázták a Szovjetuniót.
Érdekesebb egy másik epizód ezeknek a repülőgépeknek a karrierjében, de először arról, hogy milyen autóról volt szó.
A Skywarrier sajátossága, amely megkülönböztette a sugárhajtású repülőgépek túlnyomó többségétől, az volt, hogy egy akna volt a bomba -öbölben. Ez szükséges volt a bombával való különféle manipulációkhoz, amelyeket ezután távolról nem lehetett végrehajtani. Egzotikusnak tűnik. De ne feledje, hogy három évvel a második világháború után elkezdték rajzolni a "Bálnát", majd
"Menj a bomba -öbölbe"
nem nevezhető egzotikusnak.
Sőt, ez egy nagy bomba -öböl volt. Az ilyen belső kötetek egyszerűen könyörögtek, hogy a bombákon kívül valamit vigyenek oda. És végül megtörtént - a többcélú repülőgépek repülőgép -változatának módosítása történt, amelyben a bomba -öböl helyett egy aknát és az üzemanyag -tartályt az akna fölött nyomás alatt lévő kabinot szereltek fel.
Ez a repülőgép lett az EA-3B bázisa. Ez volt az RA-3 fotófelderítő repülőgép bázisa is, kamerák voltak a túlnyomásos kabinban. Később, amikor a felderítő személyzet egy részét ERA-3 zavarókká alakították át, a személyzet két tagját regisztrálták a túlnyomásos kabinban.
Az EA-3B egy másik történet volt-ezt a repülőgépet nem szerelték fel újra, hanem azonnal felépítették a maximális méretű, túlnyomásos utastérrel és kényelmesebb körülmények között, amennyire ez természetesen a belekben lehetséges volt. a repülőgépből, amelyet hordozó-alapú bombázóként hoztak létre.
Arról, hogy miért alapvetően Az Egyesült Államok ilyen repülőgépeket használt, széles körben ismert.
De van egy kevéssé ismert oldal is ebben a történetben, többek között maguknak az amerikaiaknak is (bár ez nem titkos).
A szovjet repülőgépek berendezéseinek elektronikus felderítéséről beszélünk. A projekt lényege a következő volt.
A katódsugárcsövek (CRT) működése során úgynevezett oldalsó elektromágneses sugárzás - TEMI keletkezik. Technikailag lehetséges regisztrálni őket, ha a vevő elég érzékeny és elég közel van.
Valahol a 60 -as években valaki az Egyesült Államokban azzal az ötlettel állt elő, hogy lőjön PEMI -t a szovjet repülőgépek CRT -jéből: csak üljön mellé és írjon sugárzást. Ezután meg kellett fejteni, aminek eredményeként az amerikaiak azt tervezték, hogy meg tudják nézni, hogy milyen radarmutatók (és ha ott voltak, akkor más mutatók CRT -vel) a repülőgépeinkről. És hányan vannak.
EA-3B-t választották ennek a munkának a végrehajtójaként. És célpontként - a szovjet hírszerző tisztek (főleg Tu -95RT -k), akik kényelmesek voltak, mert maguk mentek az amerikaiakhoz. Az amerikai haditengerészet és hírszerzésük előre tudott a Tupolev felszállásáról (vagy a műveleti színházba való repüléséről), a kétórás figyelmeztetés gyakori volt, ami lehetővé tette az indulásra való jó felkészülést.
Továbbá az EA-3B más repülőgépekkel (általában párral) a Tu-95 felé repült, azzal a feladattal, hogy biztosítsa a hírszerzés fogadását.
A Tu-95 észlelésekor egy pár repülőgép, amelyek közül az egyik egy felderítő repülőgép, felülről és lentről összeszorította szárnyát, hogy megfosszák repülőgépeinktől a manőverezési képességet. A bálna elég nagy volt ahhoz, hogy az ütközés akár a Tu-95RT-k számára is rendkívül veszélyes vagy végzetes legyen, és ez lehetőséget adott az amerikaiaknak arra, hogy hosszú távú, számukra érdekes adatokat vigyenek át.
A képen - a Földközi -tenger. 1966 év. A "Phantom" és a "Sky Warrior" a "Tu" -t "szendvicsbe" préselte. Most a "Kit" képet ír a radar képernyőjéről, és beolvassa a fedélzeten lévő képernyőket. És éppen az F-8 fölött, függő egységgel a levegőben való tankoláshoz és pilóta kamerával. Ez a fotó tőle készült, és az a személy, aki először tette közzé a világnak az ilyen műveletek tényét, a forgatás idején a Phantomot irányítja.
Megbízhatóan ismert, hogy az amerikaiak ezen műveletek keretében teljesítették a feladatokat - a PEMI -ket ők rögzítették. A történelem hallgat arról, hogy milyen mértékben tudták megfejteni őket, és mennyi hírszerzési információt sikerült "kihúzniuk" ilyen módszerekkel - a történelem hallgat - anélkül, hogy titkolóznának megközelítéseik és elképzeléseik elől, nagyon komolyan titkosítják a technikai információkat, valójában egyszerűen nem a nyilvánosság számára (ami megkülönbözteti őket tőlünk és nem a mi javunkra).
Vége a történetnek
"Bálnák" Vietnam után lassan elkezdték elhagyni a helyszínt, de sokáig szolgáltak. Az utolsó EA-3 gépek 1991-ben vettek részt a "sivatagi viharban". Ugyanebben az évben (1991. szeptember 27 -én) parancsot adtak ki, hogy vonják ki az utolsó Skywarriers -t a szolgálatból.
Közülük csak néhányan repültek kicsit többet repülő laboratóriumként. Ed Heinemann alkotását hosszú életre szánták - 1952. október 28 -tól, amikor az első prototípus felszállt, egészen a hidegháború végéig.
Ezek a gépek nagyon jelentős mértékben hozzájárultak az amerikai haditengerészet katonai erejéhez és az amerikai haditengerészeti repülés katonai műveleteihez. Elég nagy árat vettek ezért a hozzájárulásért, nem csak jó emléket hagyva magukról.
Ennek a repülőgépnek a története ugyanolyan ellentmondásos, mint az alkotója. Volt benne jó és rossz is. És igen, ez egy ellenséges repülőgép volt, és a rajta repülő pilóták sok gonoszságot hoztak ebbe a világba, amelyre még mindig jól emlékeznek Vietnamban és Laoszban.
Ennek ellenére ez a történet méltó arra, hogy legalább emlékezzünk rá.
