Szergej Iljuzin születése idején most továbblépünk. De a tervező születésének pillanatát valószínűleg nem mindenki tudja. De még ez Iljusinnal is előkerült a történelem keretein belül.
Úgy vélem, hogy a tervező Iljusin 1910. szeptember 8 -án született. És még a születési helyet is tudom: az egykori Kolomyazhsky hippodrome, amely a Commandant repülőtér lett. Egyébként Iljusin műveivel.
1910-ben Szergej Iljušint ásatóként alkalmazták a munkacsoportban az első összoroszországi repülőgép-fesztivál előkészítésére, amelyre ugyanezen év szeptemberében került sor az egykori szentpétervári hippodromban.
Iljusin lapáttal a kezében tette meg első lépéseit az ég felé. Elalvó lyukak, csíkok kiegyenlítése, repülőgépek dobozainak szétszerelése.
És aztán, figyelve, hogy mi történik az égen, Iljusin nem vette észre azonnal, hogy az ég most megtelepedett benne. Örökkön örökké. Hogyan marad örökre az orosz, szovjet és orosz repülés történetében Szergej Iljuzin.
Teljesen lehetséges, hogy valahol ebben a tömegben volt Szergej Iljuzin …
Addig …
1894. március 18 -án a régi stílus szerint, március 30 -án az új stílus szerint a tizenegyedik gyermek született Vladimir Ivanovics és Anna Vasilievna Ilyushin parasztok családjában a Vologda tartománybeli Dilyalevo faluban. Szergej.
A paraszti család gyermekkora nem a legörömtelibb. De Szergej megtanult írni és olvasni a szomszédos Bereznyaki falu iskolájában, amiért mindig szeretettel emlékezett vidéki tanáraira.
1909 -ben, 15 éves korában, mint sok társa és testvére, elment otthonról dolgozni. A jövő háromszoros munkáskarrierjének kezdete a szocialista munka hőse egyszerűen elképesztő volt.
Munkásként dolgozott egy gyárban, ásó volt egy útépítésnél, ereszcsatornákat tisztított egy festőüzemben Szentpéterváron, és széna kaszálására vették fel. Így jutott el a hippodrom repülőterré alakításáig, éppen azért, mert nem riadt vissza semmilyen munkától.
Aztán volt egy tejeskocsi sofőrként egy tejüzemben, az amuri vasút építése, ahol időmérő lett, mivel írástudó volt. És a Távol -Keletről - rohanás nyugatra, ahol Revalban (ez most Tallinn) bérelték fel az Orosz -Balti Társaság hajógyárának építésére. Ezermester, kenő, segéd kotrógép -vezető volt.
1914 őszén Iljusint mozgósították. Hozzáértő és látta az életet, gyorsan karriert csinál, és jegyző lesz Vologda város katonai parancsnokának adminisztrációjában. Nagyon meleg hely, de amint az ügyintéző kérést kap, hogy hét személy szolgálja a légi közlekedésben, Iljusin mindent eldob, és fordítást kér.
Szergej Vlagyimirovics tehát ismét Szentpéterváron találja magát, a Commandant repülőtéren, ahol először hangárként, majd a repülőgép -hajtómű segédjeként, juniorként, végül pedig vezető szerelőként szolgál.
Ilyushin tagja volt a repülőtéri csapatnak, amely S. S. Schetinin és V. A. Lebedev repülőgépgyáraiból repülőgépeket fogadott, ellenőrzött, repülőre készített.
Ezenkívül a szolgálat megszakítása nélkül megengedték neki, hogy pilóta képzést kapjon! 1917 nyarán Iljusin letette a pilóta vizsgát, és elvégezte az All-Russian Imperial Aero Club katona pilótaiskoláját. Volt egy ilyen érdekes társaság, amelyet I. V. gróf vezetett. Stenbock-Fermor.
De aztán kitört a forradalom, és valahogy nem volt idő a repülőgépekre …
1918 márciusában, a repülőgépgyártás gyárak általi csökkenése miatt a repülőtéri csapatot feloszlatták. Iljusin a Nemzetgazdasági Vologdai Tanács ipari osztályának vezetőjeként dolgozott: részt vett az államosított fűrészüzemek, gőzmalmok, olajgyárak munkájának megszervezésében.
1919 májusában Iljusint behívták a Vörös Hadseregbe. De nem mint pilóta. Abban az időben különösen hiányosak voltak a légi közlekedési szakemberek, akik képesek voltak karbantartani, javítani és előkészíteni a különböző típusú, rendszerint a végső soron külföldi eredetű repülőgépek repülését.
Ezt a munkát mobil műszaki egységek végezték - repülőgép -vonatok, amelyek a polgárháború frontján haladtak. Mobil műhelyek, durván szólva. Itt nyilvánvalóan elkezdődött egy mély és átgondolt (különben nem fog repülni) Iljusin repülőgép -tanulmányozása, mondjuk, válogatásban.
Annyira különösnek bizonyult azonban, de a leendő tervező iskolája. Ahol Iljusin alapos ismereteket kapott az akkori repülőgépek tervezéséről, működésük jellemzőiről és harci használatáról.
1921 szeptemberében a kubai hadsereg légi vonatának vezetője, Iljusin beutalót kapott a Vörös Légi Flotta Mérnöki Intézetébe, ahol megkezdte tanulmányait. 1922 -ben az intézetet N. Ye. Zhukovsky professzorról elnevezett Légierő Akadémiává alakították át.
A közönség körében Iljusin kiemelkedik szervezési és tervezési készségeivel. Felhatalmazása és tudása elegendő volt az Akadémia Katonai Tudományos Társaságának egyik részlegének élére.
A tudományos közösségben végzett munka nagyon hasznos volt. Itt kezdi tervezni és építeni Iljusin. Természetesen először a vitorlázórepülőket. De ezek az egyszerű eszközök óriási szerepet játszottak a tervező Ilyushin, és nem csak ő kialakításában. A vitorlázórepülőket Yakovlev, Beriev, Petlyakov építette.
1926 -ban, miután elvégezte a Légierő Akadémiát, Iljusin a Vörös Hadsereg Légierő Igazgatóságának - NTK UVVS - Tudományos és Műszaki Bizottságának repülőgépgyártó részlegének elnöke lett.
Azokban az években az NTK UVVS közvetlenül felügyelte a szovjet légierő létrehozásának és felszerelésének programját. Felelős volt a kísérleti és sorozatgyártás tervezéséért, taktikai és technikai követelmények kidolgozásáért a repülőgépek prototípusaihoz, hajtóműveihez, légi fegyvereihez és felszereléseihez, figyelemmel kísérte a repüléstechnika létrehozásával és tesztelésével kapcsolatos munka előrehaladását.
1926 júniusától 1931 novemberéig Szergej Vlagyimirovics a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottságának repülőgép -szekciójának elnökeként dolgozott, ahol tanulmányozta a repülőgépgyártás világban szerzett tapasztalatait, és taktikai és műszaki követelményeket dolgozott ki az új repülőgépekre vonatkozóan. Iljusin vezetésével műszaki követelményeket dolgoztak ki Nikolai Polikarpov (beleértve az U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich néhány repülőgépét. Szintén 1930-1931-ben Szergej Vlagyimirovics a Légierő Tudományos Vizsgálóintézetének tudományos és műszaki ügyekért felelős vezetőjének asszisztenseként dolgozott.
Itt érdemes arra a tényre összpontosítani, hogy Iljusin a légiközlekedés egyik legbefolyásosabb emberévé vált. Nincs túlzás. És ebben a pozícióban lehetséges lenne minden probléma nélkül dolgozni és az állam javára válni.
A szeptember 10 -i vírus azonban tette a dolgát. 1931 nyarán pedig Iljusin jelentést írt azzal a kéréssel, hogy átszáll a légi közlekedési iparba. Ilyushin maga a repülőgépeken akar dolgozni, nem pedig a dokumentációban.
Iljusin jelentését megfontolták, 1931 novemberétől 1933 januárjáig Szergej Vlagyimirovics vezette a TsAGI tervezőirodáját.
By the way, az Ilyushin lehetőségeiről.
1932 novemberében Iljusin javasolta a TsAGI tervezőirodájának két független struktúrára való felosztását: a V. I. nevű 39. számú repülőgépgyár Központi Tervező Irodáját. V. R. Menzhinsky a könnyű repülőgépek építéséért és a TsAGI tervezési osztályáért, nehéz repülőgépek fejlesztésével foglalkozik.
Szergej Vlagyimirovics javaslatát Pjotr Baranov, a Glavaviaprom vezetője és Grigory Ordzhonikidze, a nehézipar népbiztosa fontolóra vette.
1933. január 13 -án a V. I. nevű Repülési Üzem Központi Tervező Irodája (CDB). V. R. Menzhinsky, akinek a feje Iljuzin volt.
Ugyanakkor Szergej Vlagyimirovics vezette a 3. számú tervezőbrigádot. 1935 szeptemberében Iljusin brigádját a Repülőüzem Kísérleti Tervező Irodájává alakították át. V. R. Menzhinsky és Szergej Vladimirovich lett az OKB fő tervezője.
Ne essen bele az ármánykodásba, tudván, hogy bármely javaslatát a lehető leghamarabb elfogadják és megfontolják - embernek kell lennie. Ilyushin volt.
Amint a kortársak tanúskodnak, számára a legfontosabb a tudás és a kreatív odaadás volt, nem pedig az egyének hivatalos álláspontja. Ez a megközelítés a munkavállalók növekedéséhez és pozíciójához a csapatban vezetett a csapat fő részének összetételének állandóságához. Az iljusziniak akkor sem léptek ki a szervezetből, amikor más szervezetektől meglehetősen vonzó ajánlatokat kaptak, ezt sokan megjegyezték visszaemlékezéseikben.
Ilyushin figyelemre méltó tulajdonsága (és abban az időben a leghasznosabb) az volt, hogy képes volt megfertőzni lelkesedésével, elragadtatás nélkül elragadni az embereket ötletével. Bár, ahogy korábbi beosztottjai megjegyzik, Szergej Vlagyimirovics mindig is nagyon lakonikus volt. Mindazonáltal tudta, hogyan oszthatja meg nagylelkűen tudását az általa ismert módon emberekkel. És ahogy az idő megmutatta, kiváló szakembereket nevelt fel, éppen a mérnöki problémák és feladatok megoldására való képessége jegyében.
A fiatal szakemberek számára Iljusin "Brief Memo to the Designer" -et dolgozott ki, ahol ismertette a repülőgép -alkatrészek, szerelvények és alkatrészek tervezésének fő kérdéseit. A "Memo" nem csak a tervezést érintő összes követelmény teljes listája, hanem utasítások a tervezés során figyelembe veendő összes tényező elemzésére.
Amit Ilyushin létrehozott, elvileg mindenki tudja.
Az OKB elsőszülötte Iljusin vezetésével a TsKB-26 bombázó volt. 1936. július 17 -én Vlagyimir Kokkinaki felállította az első szovjet világrekordot a rakományemelési magasságban, amelyet a Nemzetközi Repülési Szövetség hivatalosan nyilvántartásba vett.
Továbbá létrehozták a DB-3 és DB-3F (IL-4) bombázókat, ugyanazokat, amelyek 1941. augusztus-szeptemberben számos rajtaütést hajtottak végre Berlinben. És természetesen a "repülő tank" - az Il -2 támadó repülőgép, a Szovjetunió legnagyobb tömegű repülőgépe a Nagy Honvédő Háborúban.
1943 óta az Ilyushin Design Bureau megkezdte az utasszállító repülőgépek fejlesztését. Igen, a háború még javában folyt, de Iljuzinnál már előre néztek, megkezdték a munkát a békés repülőgépeken.
A polgári "Ilov" sorozat az Il-12-vel kezdődött. Ezt követte az Il-14 és az Il-18.
Az utolsó repülőgép, amelyet Szergej Vlagyimirovics vezetésével fejlesztettek ki, az Il-62 volt.
Az utasok transzkontinentális jóképű Il-62, amely 1967-ben indult a légi vonalakon, és annak módosítása, az Il-62M méltán lett az Aeroflot zászlóshajója.
Az Iljusin béléseinek pilótái megjegyzik, hogy még egy ilyen nagy méretű repülőgép is megőrizte az összes Ilamban rejlő egyszerűséget és könnyű kezelhetőséget. Azóta az állam vezetői repülni kezdtek Iljuzin gépein, és ezt teszik ma is.
De a katonai témát sem tették félre.
Igen, a háborús években a Tervező Iroda fő erőit a támadórepülőgépek fejlesztésébe vetették, de Iljusin tovább dolgozott új bombázók létrehozásán.
Az első szovjet sugárhajtású bombázó, amely a légierőnél szolgálatba lépett, az Il-28 volt.
1970 nyarán S. V. Iljuzin betegség miatt lemondott az OKB vezetői feladatáról, de a Tudományos és Műszaki Tanács tagja és tanácsadó maradt.
Csak hét év a jól megérdemelt pihenés, és Szergej Vladimirovics befejezte útját.
Mit lehet még itt hozzátenni? Csak a hála azért, amit az ország és az emlékezet érdekében tettek. Egy kreatív ember emléke, aki önmagát adta, hogy csak ezüst jóképű utas repülhessen országa égboltján.
És ez az álom, ha volt, biztosan valóra vált. De az ő kedvéért „repülő tankok” ezrei halált hoztak az ellenségnek az égből.
Kevesebb, mint 40 év alatt a 100 kg -nál kisebb súlyú vitorlázógépről az 160 tonnás repüléstömegű interkontinentális bélésen haladt át. Ez nem cím, ez egy lelkiállapot és egy fantáziarepülés, metalban megtestesülve.
De talán a tervező Iljuszin fő vívmánya nem a szó szerinti értelemben vett repülőgépek. Mint minden mester (és nem vonjuk kétségbe azt a tényt, hogy Szergej Vlagyimirovics csak mester volt), a fő eredmény tanítványai és követői. Aki folytatja a tanár munkáját, sőt fejleszti azt.
Iljuzinnak nemcsak sok tanítványa és követője volt. Ezeket a diákokat és a legközelebbi asszisztenseket, akik több mint egy tucat éve dolgoznak Iljusinnal, gyakran "Iljuszin őrnek" nevezik. Valójában ezek azok a szakemberek, akikre támaszkodott mindenféle probléma megoldásában, és akikkel együtt dolgozott, és akik nem csak folytatták munkáját.
Az Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, amelyek Szergej Vlagyimirovics távozása után jelentek meg, a legjobb megerősítés.
1977. február 9. Szergej Vlagyimirovics Iljusin meghalt Moszkvában. A Novodevichy temetőben temették el.
De az általa és tanítványai által létrehozott repülőgépek továbbra is repülnek. Még ha nem is olyan mennyiségben, mint szeretnénk, de repülnek. De ezek a realitások.
