A múlt század ötvenes éveiben különösen fontos volt országunk határait lefedni képes légvédelmi rendszer kiépítésének kérdése. A földi radarállomásokat a legtöbb irányba telepítették, de az Északi-sarkvidéken és néhány más területen ezek használata nem volt megfelelő. Ennek eredményeként 1958-ban megkezdődött az első hazai, nagy hatótávolságú radarérzékelő repülőgép, a jövőbeli Tu-126 fejlesztése.
Légvédelmi komplexum
Az új típusú berendezések fejlesztését a légvédelem fejlesztését célzó általános program keretében végezték. Az északi határok lefedése érdekében két új típusú repülőgép - egy AWACS repülőgép és egy nagy hatótávolságú elfogó - létrehozásáról döntöttek. Két projekt kidolgozását a Minisztertanács 1958. július 4-i 608-293. Sz. Határozata határozta meg. Mindkét megrendelés fővállalkozója az OKB-156 A. N. Tupolev.
Az ügyfél a Tu-95 nagy hatótávolságú bombázóból készült AWACS repülőgépet kívánt kapni a megfelelő hatótávolsággal és repülési idővel. Olyan radart kellett volna felszerelnie, amely képes vadászgépek észlelésére legalább 100 km -es hatótávolságon, és bombázók legalább 300 km -es hatótávolságán. Az AWACS repülőgép komplexumát és az elfogót 1961 -ben kellett volna tesztelésre benyújtani.
Az év végére az OKB-156 tanulmányozta a rendelkezésre álló lehetőségeket, és előállt egy kezdeményezéssel. Kiderült, hogy a Tu-95 bombázó nem az AWACS repülőgép legsikeresebb platformja. A törzs korlátozott térfogata nem tette lehetővé a berendezések és az emberek optimális elhelyezését. A Tu-114 utasszállító repülőgépen alapuló előzetes tervezés alternatív változatát dolgozták ki, amelynek vitorlázórepülőjében felszerelést, munkahelyeket és akár egy rekeszet is el lehetett helyezni a személyzet többi tagja és a kezelők számára. Ugyanakkor a jellemzők a kívánt szinten maradtak.
1958 végén az ilyen javaslatok figyelembevételével módosították a feladatmeghatározást. Hamarosan a légierő és a légvédelem jóváhagyta a TTT módosított változatát, és a munka folytatódott. A repülőgép és a hozzá tartozó radarkomplexum előzetes tervezését 1960 elejéig végezték. Ezután az ügyfél jóváhagyta a javasolt megjelenést, és a projekt új szakaszba lépett.
A tervezési folyamatban
Az "L" működőkódú repülőgép a kész kivitelre épült, de sok észrevehető különbség volt. Először is a repülőgépvázat módosították, és a korábbi utasfülkét átalakították. Most ezeket a köteteket speciális berendezéseknek és kezelőknek szánták. Az erőmű ugyanaz maradt, de az üzemanyagrendszert egy gémmel egészítették ki a repülés közbeni tankoláshoz. Az elektronikus berendezések komplexumát a katonai előírásoknak megfelelően újjáépítették. A törzsön egy nagy oszlop jelent meg az antennaeszköz felszerelésére és a burkolatra.
Az utastér válaszfalakkal több rekeszre volt felosztva. A pilótafülke mögött volt egy rekesz a kezelői ülésekkel, számítógépekkel és a Liana radar műszereinek egy részével. Mögött volt egy tartalék rekesz a további felszerelésekhez. A harmadik rekeszben a kezelő ülése kapott helyet a pisztoly rögzítéséhez. A negyedik rekeszben helyet kapott a legénység többi tagja. Az ötödik és a hatodik az avionikai berendezésekhez készült. Más alkatrészeket és szerelvényeket az alsó fedélzetre helyeztek.
Az "L" repülőgép fedélzeti berendezésének fő alkotóeleme az NII-17 GKRE (ma a "Vega" konszern) által kifejlesztett "Liana" radar volt. Antennaeszközét egy 11 m átmérőjű és 2 m magas külső burkolatba helyezték. Az antennával ellátott burkolatot a törzs fölötti oszlopra szerelték, és függőleges tengely körül forgatták, így mindenhol jól látható. A repülésradar ilyen antenna -kialakítását először használták a hazai gyakorlatban.
A projektnek megfelelően a "Liana" akár 350 km távolságban is képes észlelni a légcélokat, azok típusától és méretétől függően. Nagy felszíni célok - 400 km -től. A repülőgépen tartózkodó kezelők figyelemmel kísérhették a levegő és a felszíni viszonyokat, azonosíthatták a célpontokat és meghatározhatták koordinátáikat. A helyzetre vonatkozó információkat telekód útján továbbították a légvédelmi parancsnokságra. A kommunikációs eszközök adatátvitelt biztosítottak akár 2000 km -es távolságon keresztül.
A leendő Tu-126 hajózószemélyzete hat emberből állt. Az első rekeszben hat kameraállomás volt. További hat kezelőt helyeztek el a kényelmi rekeszben, és megváltoztathatták az elvtársakat, növelve a járőrözési időt.
1960 végén az ügyfél áttekintette a javasolt projektet, és új javaslatokat tett. Érintették a fedélzeti felszerelések és platformok, a harci képességek stb. Különösen szükséges volt a komplexum munkasugárának növelése, valamint annak biztosítása, hogy a célokat saját rádió -kibocsátásukkal észlelhessék - ehhez a repülőgépet fel kellett szerelni egy elektronikus felderítő rendszerrel. Az "L" projekt többi részét az ügyfél intézte.
Prototípus
Ekkor a projekt résztvevői már teljesítették a Miniszterek Tanácsának 1960. május 30-i 567-230. Sz. további földi vizsgálatok. A Tu-126 összeszerelését a 18-as számú Kuibyshev gyárra bízták (ma Aviakor).
1962 legelején egy tapasztalt Tu-126-ot vittek ki tesztelésre. Ekkor a Liana radarállomás helyett súlyszimulátorokat vitt. Január 23 -án az I. M. Sukhomlin befejezte az első repülést. A gyári repülőtérről több járat után a gépet átvitték Lukhovitsy -ba, ahol egy Lianával szerelték fel, és kivitték közös tesztekre. Ezeknek a tevékenységeknek az első szakasza 1964 februárjáig tartott, a Tu-126 egy sorosan bevált platformon alapult, ezért a bevetések zöme elektronikus rendszerek tesztelésére készült. Az avionika tesztelése és finomhangolása meglehetősen nehéznek bizonyult, de több vállalkozás szakemberei együtt birkóztak meg velük.
A közös tesztek második szakasza 1964 februárjában kezdődött. Ezúttal meg kellett határozni az összes repülési jellemzőt, avionikai paramétert, és ki kellett dolgozni az AWACS repülőgép harci működésének kérdéseit. Az ilyen jellegű rendezvények novemberig folytatódtak, és sikerrel zárultak. Decemberben a legújabb Tu-126-ot javasolták elfogadásra.
A vizsgálatok során az "L" / Tu-126 megerősítette az összes alapvető teljesítményjellemzőt. Képes volt különböző célpontokat észlelni adott tartományokban, és adatokat továbbítani a parancsnokságra. Ugyanakkor a nehéz és nagy berendezések telepítése negatívan befolyásolta a repülési teljesítményt. Az alap Tu-114-hez képest a sebesség és a manőverező képesség csökkent. Összességében azonban a repülőgép megfelelt az ügyfélnek.
Kis sorozat
Még a tesztelés első szakaszának befejezése előtt, 1963 novemberében megkezdődött az első sorozat Tu-126 építése a 18. számú üzemben. 1965 tavaszán - alig néhány hónappal az első prototípus tesztelésének befejezése után - a sorozatgyártású autót átadták az ügyfélnek. Hamarosan elkészült és tesztelték a második autót.
A Tu-126 gyártása 1967-ig folytatódott. 1966 -ban és 1967 -ben. a hadsereg három repülőgépet adott át, ezután befejezték építésüket. Nyolc soros AWACS típusú repülőgép szerkezete és felszereltsége kismértékben különbözött egymástól. Különösen nem minden jármű kapott SPS-100 Reseda aktív zavaró állomást az ellenség ellen.
Az első két repülőgép 1966 májusában a monchegorski bázisra (Murmansk régió) ment. Ott bekerült az újonnan létrehozott 67. különálló AWACS századba, közvetlenül alárendelve a légvédelmi erők parancsnokságát. Ezután a századot áthelyezték a Shauliai repülőtérre (Litván Szovjetunió). Hamarosan bővült az egység összetétele. Tartalmazza a fennmaradó gyártási járműveket. Nyolc repülőgépet két csoportra osztottak. Ezenkívül a 67. század tapasztalt Tu-126-ot kapott, de az állam alatt maradt.
A titoktartás érdekében a Tu-126 repülőgépeken csak a Szovjetunió légierejének azonosító jelei voltak. Nem volt rajtuk oldalszám, ami nem tette lehetővé, hogy a valószínű ellenség még a szolgálatban lévő repülőgépek hozzávetőleges számát sem tudja meghatározni. Az egyetlen kivétel a repülőgép prototípusa volt, amelynek orrán sorszám szerepelt.
Szolgálatban
A Tu-126 repülőgépeket számos probléma megoldására tervezték. Felelősek voltak a radarért és az elektronikus felderítésért a Balti-, a Barents- és a Kara-tenger térségében, egészen Novaja Zemljáig, valamint a Tu-128 elfogók irányításának biztosításáért. Ezenkívül a Tu-126 kezdetben felszíni célpontokat keresett, de később ezt a munkát más repülőgépekre helyezték át.
A 67. különálló AWACS század nem volt állandó szolgálatban. A Tu -126 felszállásokat a parancs parancsának megfelelően hajtották végre - mind a légvédelem érdekében, mind az északi vagy balti flotta kérésére. A repülőgép a Shauliai repülőtérről üzemelt; a Kola -félszigeten található Olenya bázist használták operatív bázisként. A legénység önállóan és Tu-128 elfogókkal együtt dolgozott.
A repülés és a műszaki személyzet véleménye szerint a Tu-126-nak fontos előnyei és súlyos hátrányai is voltak. Ezen gépek fő előnyei a rendelkezésre állás és a különleges képességek voltak. Az AWACS repülőgépek segítségével a szovjet hadsereg nyomon tudta követni az ellenség tevékenységét a nehezen elérhető területeken, és időben intézkedhet. A repülőgép taktikai és technikai jellemzői a kívánt szinten voltak, és biztosították a hatékony működést.
Ugyanakkor a Tu-126-ot nem volt könnyű kezelni. A rádióelektronikai komplexum megfelelő méretű, súlyú és különleges szolgáltatást nyújtó lámpaberendezéseket tartalmazott. Kritizálták a lakható rekeszek rossz ergonómiáját is. A zajszigetelés nem tudott megbirkózni a motorok hangjával, és a zajforrások egy része a repülőgép belsejében volt. A sugárvédelem szintén nem megfelelőnek bizonyult. Mindez a személyzet fokozott fáradtságához vezetett, ami befolyásolhatja a munka hatékonyságát.
Ennek ellenére a pilóták és az üzemeltetők elviseltek minden kellemetlenséget, és kiszolgáltak. Rendszeresen repültek különböző útvonalakon, különböző célpontokat azonosítottak és megfelelő intézkedéseket hoztak. A legénység rugalmassága lehetővé tette a hadsereg számára, hogy fenntartsa az irányítást a távoli területek felett, és jelentősen hozzájárult az ország védelmi képességéhez.
Modern csere
A Tu-126 AWACS repülőgép üzemeltetése a nyolcvanas évek közepéig folytatódott. Az üzembe helyezésük óta eltelt két évtizedben nyolc jármű morálisan és fizikailag elavult - cserére szorultak. Az ilyen irányú munka a hetvenes évek közepén kezdődött, és nem ment el a Tu-126 részvétele nélkül.
1977-ben megkezdődtek a tesztek a Tu-126LL (A) repülő laboratóriumban, egy repülőgép prototípusán alapulva. Ezen a platformon végzett ellenőrzés után a műszereket átvitték egy modern katonai szállító repülőgépre, az Il-76-ba. A kapott mintát A-50 indexeléssel láttuk el. Az A-50 gyártása és szállítása a csapatokhoz lehetővé tette az elavult Tu-126 leszerelését.
A forgalomból kivont gépek tárolva maradtak, kilátások nélkül. A kilencvenes évek elején elkezdték ártalmatlanítani őket. Az évtized közepére ez a folyamat befejeződött. Sajnos egyetlen Tu -126 sem maradt fenn - de a legfontosabb irányt kidolgozták, és a hadsereg megtartja az eszközöket a potenciálisan veszélyes tárgyak korai felismeréséhez.
