Próbák és a sorozat eleje.
1950 szeptemberében a finomhangolás és karbantartás után két DAZ-485 kilométere alapján szervezték meg a teszteket. Összehasonlításképpen magunkkal vittük az amerikai prototípust.
Először a próbatávot tettük meg: Dnyipropetrovszk - Zaporozhye és az ellenkező irányba, hosszú úszásokkal a Dnyeper mentén. Szeptember 23. és 25. között a következő verseny: Dnyipropetrovszk - Zsdanov (modern Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnyipropetrovszk. És szeptember 26. és 30. között - Odesszából Nyikolajevön keresztül a Bug átkelésével. A következő, iszapos partra történő kijárat során az egyik gépnek csörlőre volt szüksége. Itt jött jól az a képesség, hogy elöl kábelt adjunk ki, ami nem volt a GMC - 353 -nál.
Tesztelők egy csoportja a Dnyeper közelében, Zaporozhye közelében, 1950
1950 októberében nagy futást hajtottak végre (amelyet állami teszteknek számítottak) a Krím -félszigeten és a Kaukázuson keresztül: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk és vissza (kb. 6 ezer km). A Kercsi -szorost, amelyet akkor még nem sikerült teljesen megtisztítani az aknáktól és az elsüllyedt hajóktól, úszás kényszerítette. A Kubanban az esőtől elázott talajon mozogtak, ahol más közlekedési eszköz nem tudott áthaladni. Hosszú távú úszásokat végeztünk a gyors Kubanban, többek között éjszaka (fényszóróval) és az áramlat ellen. Visszafelé erős viharban mentünk a Kercsi -szoroshoz. Ilyenkor tilos volt átkelni a szoroson. De a tervezők, V. Grachev vezetésével, aki ilyen veszélyes pillanatokban maga ült a volán mögé, és ponyvával borította az autó tetejét, megkockázták, hogy átúsznak a 4 km-es szoroson. Szemtanúk szerint a Honvédelmi Minisztérium képviselője megfogta a fejét - válaszolni kell rá! De V. Grachev ezen csak mosolygott - hitt az autójában. És nem okozott csalódást: jól ment az orra a hullámon, a rendszer kiváló munkát végzett a tárolóba behatolt víz kiszivattyúzásával, minden egység megszakítás nélkül működött.
DAZ-485 a krími földön. 1950. október
A krími szerpentinekről. A háttérben egy amerikai kétéltű GMC - 353
A Krím útjain
Kaukázus, 1950. október
Két gépjármű következő osztályközi vizsgálatát 1951 tavaszán végezték el a leningrádi katonai körzetben, a Viborg melletti Yukholonmyaki térségben, a Vuoksa folyón és a homokos partú szomszédos tavakon. A tesztek ismét megerősítették az alapvető mérnöki megoldások helyességét. Az autó meglehetősen erősnek, mobilnak, könnyen irányíthatónak bizonyult, sima volt az út és példátlan terepfutó képességgel. E mutató szerint az egész világon nem volt egyenlő a kerekes járművek között, és gyakorlatilag nem volt rosszabb a lánctalpas modelleknél. A sebességváltó, a felfüggesztés, a gumiabroncsok sikeres megválasztása miatt az átlagsebesség minden utatípuson viszonylag magas volt - 30 km / h -ig, és nehéz terepen - 10 km / h. A navigálhatóság is jó volt. A mély alagútban elhelyezkedő, erőteljes, három pengéjű légcsavar nagy sebességet biztosított az ilyen osztályú kétéltűeknek a vízen - akár 10,5 km / h -ig, valamint magabiztos úszást az áramlat ellen.
A gép áthaladása mocsaras és puha talajon
A kétéltű saját tömege 7250 kg volt, szárazföldi terhelhetősége 2500 kg, vízen pedig 3500 kg. Ugyanakkor az úgynevezett "járműsúly -együttható", azaz a teherbírás és a saját súlyának aránya a szárazföldön 0,34, a vízen pedig 0,48. Ezek az adatok nem voltak rosszak, de nem ideálisak, ami bizonyos egységek és szerelvények bizonyos fokú tökéletlensége miatt.
A vízen a minimális keringési (fordulási) átmérő maximális sebességgel történő haladáskor, valamint az első kerekek és vízkormány használata esetén 15 m volt.
A víz kiszivattyúzására a karosszériából az autót két szivattyúval szerelték fel, amelyek termelési kapacitása akár 450 l / perc. Az autóban volt egy kézi olajteknő szivattyú is, de kevés erővel. Az üzemanyag -fogyasztás 100 km -enként az autópályán 47 liter volt, vízen 10 km / h sebességgel - 30 liter.
A vizsgálatok során bizonyos hiányosságokat is felfedeztek: egyes üzemmódokban - maximális terheléssel a partra lépve - a motor túlmelegedett (később további vízhőcserélőt vezettek be), a tengelykapcsoló és a légcsavar tengelyek meghibásodtak (akkor megerősítették őket), egyes esetekben hiány volt a motor teljesítménye (de akkor nem volt más).
A DAZ-485 elölnézete. Az orron jól látható a csörlő vezetőtartója
A vízveszélyen keresztül
Ezen tesztek után, 1951 áprilisában a DAZ-485 készítői (a hadtest iroda vezetője B. Komarovsky, az üzem főmérnöke, G. Grigoriev, G. Safronov alezredes (a Szovjet Hadsereg Műszaki Bizottságából), újító I. Tkhor és V. Grachev főtervező) Sztálin -díjat kapott. Az üzem megkezdte az előkészületeket a GAZ-485 kis sorozatának gyártására. Egy kísérleti tétel 10 járművére tartalékot készítettek. De a baj onnan jött, ahonnan nem számítottak.
D. Usztinov fegyverminiszter ipari bázist keresett rakéták gyártásához, köztük S. Korolev terveihez. És most a sors csavarja - "kedvelte" a Dnyipropetrovszki Autógyárat. A Minisztertanács 1951. május 9 -i rendeletével a DAZ -t áthelyezték a "védelmi iparba", és megkapta az 586 -os számot (most "Yuzhmashzavod") és az új tervező M. Yangel -t.
A sors éles fordulatai
Az R-1 rakéta elfogadása és az R-2 rakéta használatba vételével kapcsolatos munkálatok befejezésének közeledtével az a probléma merült fel, hogy tömegesen gyártják sorozatgyártásukat az ország katonai potenciáljának kiépítése érdekében. A podlipki OKB-1-nél volt egy kísérleti üzem mintegy tízezer munkás számára, de kapacitása nem volt elegendő a rakéták tömeggyártásához, és az üzem bővítésének lehetőségeit a terület korlátozta. Eleinte a sorozatnak 66-os számú üzemével kellett volna rendelkeznie Zlatoustban, amelyet 1949 óta építettek, de a súlyosbodó nemzetközi helyzet (az úgynevezett "1949-es berlini válság") miatt a kormány úgy döntött, hogy felgyorsítja a keresést új üzem számára.
Annak érdekében, hogy a rakéták sorozatgyártásához megfelelő üzemet válasszanak ki, 1950 végén létrehozták a kormánybizottságot, amelynek élén D. F. Ustinov fegyverkezési miniszter állt. Ustinov terve szerint szükség volt egy megfelelő teljesítményű és ígéretes üzem kiválasztására bármely osztályból, lehetőleg viszonylag "fiatalból", hogy megkönnyítse a "kisajátítást" és az újraprofilozást. A bizottság először meglátogatta a zlatousti üzemet, majd Kijevbe ment (állítólag Hruscsov tiltakozott Kijev ellen: "Nem lehet Ukrajna fővárosát zárt városnak nyilvánítani"), de később egy fiatal autógyárban telepedett le Dnyipropetrovszkban.
A város a háború előtti években is a teljes ciklusú kohászati termelés központjává vált. Körülbelül a szükséges alapanyagokat szállító gyárak voltak, erőteljes energiabázis volt. Az ipari központban nagyszámú szakmunkás dolgozott, sok egyetem és műszaki iskola volt, ahol meg lehetett szervezni az érintett mérnöki és műszaki dolgozók képzését.
JV Sztálin jóváhagyta a kormánybizottság választását. A vita nem tartott sokáig. A gépjármű- és traktoripari miniszter félénken azzal érvelt, hogy az országnak kamionokra van szüksége. Erre JV Sztálin azt mondta, hogy ha vannak rakétáink, akkor biztosan lesznek teherautók, és ha nincsenek rakéták, akkor talán nem lesznek teherautók sem.
A dnyipropetrovszki üzem sorsa eldőlt.
Rakéták az autók helyett: az első szovjet ballisztikus rakéta R - 1
1951. május 9-én a Szovjetunió Miniszterek Tanácsának 1528-768. Számú határozata "A gépjármű- és traktoripari minisztérium Dnyipropetrovszki Autógyárának és a Dnyipropetrovszki Gumiabroncsgyárnak a Fegyverzeti Minisztériumhoz történő átadásáról. A Vegyipari Minisztériumot és azok egyesítését egyetlen, a fegyverkezési minisztérium 586. számú Dnyipropetrovszki Gépgyárba ".
Másnap kiadták a fegyverkezési miniszter 1951. május 10 -i 312. számú végzését:
A Szovjetunió Minisztertanácsának 1951. május 9-i, 1528-768. Számú határozata értelmében „A Dnyipropetrovszki Autógyárnak a Fegyverügyi Minisztériumhoz való átruházásáról …
Rendelek:
1. A Dnyipropetrovszki Gépgyárat felvenni a 7. Főigazgatóság vállalkozásaiba.
2. Bizottság kijelölése az üzem elfogadására …"
A Dnyipropetrovszki Autógyár titkos rakétavállalattá válik, a "186. postafiók", a teljes zárt név az Állami Unió 586. számú üzeme. A műhelyek különleges katonai egységet hoznak létre. 1951 májusa óta hosszú évekig a Dnyipropetrovszki Autógyár minden említése teljesen eltűnik a sajtóból.
A DAZ főtervezőjének osztálya (V. Grachev az első sorban a központban)
A tervezők-autósok csapata szétesésre kényszerült: valaki Minszkbe ment, egy autógyárba; néhányan visszatértek a GAZ -ba; többségük az új üzemben maradt, és "rakétakutatókká" képezték át. V. Grachevet 1951 júniusában a főtervező -helyettes kérte, hogy költözzön a moszkvai ZIS -be, és foglalkozzon az új technológiával. A DAZ dokumentáció szerinti "485" kétéltűek sorozatgyártását is átvitték a ZIS -hez: szükségesek voltak a szovjet hadsereg mérnöki csapatai számára. Grachevvel együtt két DAZ-485-ös és GMC-353-as kutatót szállítottak Moszkvába, az új helyszínen mindent gyakorlatilag elölről kellett kezdeni. De a ZIS -nél megértették, hogy az ilyen munka elkerülhetetlen, és kudarcáért jó üzletet lehet kapni. Ezért az üzem nagy erőfeszítéseket tett a mostani ZIS-485 fejlesztésében. S. Deev mérnök lett az autó vezető tervezője.
1951 augusztusában megalakult egy speciális tesztelési iroda "485", és külön "zárt" műhely jött létre az új gépek összeszerelésére. Az ilyen munka eredményei hamar éreztetik magukat: 1952. július végén gyártották az első négy soros ZIS -485 -öt, augusztusban pedig már 17 gépet. 1952 végére a terv szerint 100 járművet szereltek össze. Ezt követően a ZIS -485 gyártása elérte az évi 285-286 darabot. Az autót 1952 és 1963 között sorozatban gyártották. Összesen mintegy 1200 kétéltűt gyártottak.
1953 elején a kétéltű ZIS-485 (1956. júniusától ZIL-485) BAV ("Nagy vízimadarak autója") megnevezéssel kezdett belépni a csapatokba, ahol nagyon jól találkoztak velük. Alkalmazást találtak önjáró leszállóhajóként, önjáró kompokként, különböző környezetben való működésre alkalmas szállítójárművekként. Később ezeket a gépeket (összesen mintegy 300 darabot) használták a nemzetgazdaságban. Bizonyos esetekben továbbra is működnek, például kétéltű vonóhálóként halásznak, vagy halászcsapatokat szállítanak szárazföldön és vízen.
ZIL-485 a moszkvai üzemben
BAS a próbákon
A gyakorlatokról
Kétéltű vonóhálós UROM -2 ZIL - 485A alapján
Lebegő attrakció BAV Angliában
A "485" autó 1950 -es megjelenése erős technikai visszhangot váltott ki a szovjet autóiparban. A benne rejlő elképzelések nagy, forradalmi hatást gyakoroltak a kerekes járművek terepjáró képességének növelésére és általában az autótechnika fejlődésére. Azóta szinte minden hazai összkerék-meghajtású, nagy terepjáró képességű jármű (mind az általános, mind a 2 tonna feletti teherbírású speciális járművek) hasonló átviteli rendszerrel rendelkezik. Az ilyen gépek tömeggyártásának elsajátítása a Szovjetunió vitathatatlan prioritása volt, amelyet a világ minden tájáról érkező szakértők értékeltek.
2. táblázat: A kétéltű BAS műszaki adatai
Teherbírás, kg:
szárazföldön - 2500;
a vízen - 3500.
Teljes súly (személyzettel és rakománnyal együtt), kg - 9850.
Méretek (H x Sz x M), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Távolság, mm - 289.
Fordulási sugár a talajon, m - 10, 44.
Maximális haladási sebesség, km / h:
aszfaltozott utakon - akár 75;
a vízen - 10, 8.
Rakodóplatform területe, m2 - 10, 44.
Hajtási távolság, km:
az autópályán - akár 640;
vízen - akár 80 (8 óra folyamatos megállás).
BAS, 1956. tél
85 mm-es D-44 ágyú betöltése a BAV-ra, Közép-Ázsia 1957. május
Végezetül néhány szó V. Grachev főtervezőről.
Grachev Vitalij Andreevich (1903. január 23. - 1978. december 24.)
1903. január 23 -án született Tomszkban, egy hajótulajdonos családjában. Apa, parasztok szülötte, saját vállalkozást alapított, anyja zemstvo orvosként dolgozott. Vitalij Andrejevics volt az ötödik gyermek egy nagycsaládban. Korán elhagyta a családot, hogy önálló életet éljen.
Kiskorától kezdve érdekelte a mérnöki tevékenység, technikusként szolgált a repülési egységekben, majd vetítőként dolgozott.
1923-ban belépett a Tomszki Technológiai Intézetbe, ahonnan 1927-ben "nem proletár származás" miatt kizárták.
1931 decemberében munkanélküliként a Nyizsnyij Novgorodi Autógyár műszaki osztályára mobilizálták, amely éppen építés alatt állt.
1936 -ban egy önálló fejlesztésű autó - egy könnyű terepjáró "GAZ -AAAA" - vezetése részt vett a híres Karakum -Pamir motorgyűlésen a Gorkij - Pamir - Moszkva útvonalon.
V. A. Grachevnek sikerült ellenállnia az évek óta tartó elnyomásnak, és Sergo Ordzhonikidze népbiztos támogatása után önálló tervezési munkába kezdett.
1937-ben az ő vezetésével kifejlesztettek egy háromtengelyes GAZ-21 teher-személygépkocsit, amely alapján egy hétüléses személygépkocsit és két páncélozott járművet hoztak létre.
V. Grachev GAZ-21-et vezet
1938-1939 között. tervezi az első szovjet könnyű terepjárót, a GAZ-61-et (az első szovjet négykerék-meghajtású jármű), amely a mai napig felülmúlhatatlan dinamikával és terepjáró képességgel rendelkezik az ilyen kategóriájú autók számára. Ezt az autót az 1940 -es évek végén kezdték gyártani.
Könnyű terepjáró GAZ-61
1941-1944 között. vezetésével a hadsereg GAZ-64-es dzsipje és az erre épülő BA-64 és BA-64B páncélozott járművek, a GAZ-67-es autó, valamint a világ egyetlen kerekes önjáró fegyvere, a GAZ-68 (KSP-76) és más kerekes katonai felszerelések mintáit fejlesztették ki …
KSP-76 önjáró fegyver. svkrhu nézete
KSP-76. oldal és felső rajz
1944 szeptemberében V. A. Grachevet kinevezték a Dnepropetrovskban működő autógyár főtervezőjévé, ahol létrehozta a GAZ-485 (BAV) hadsereg kétéltű járművét.
1951 óta a főtervező -helyettes, 1954 óta pedig. - Az I. V. nevű Gépjárműgyár Speciális Tervező Irodájának vezető tervezője. Sztálin (később az I. A. Lihacsovról elnevezett üzem) Moszkvában, a Szovjetunió hadügyminiszterének, a Szovjetunió marsalljának, G. K. Zsukov). Itt vezetésével a ZIL-157, ZIL-134 járművek, a ZIL-135K rakétahordozó (a világ egyetlen soros alváza két automata sebességváltóval), páncélozott BTR-152A, BTR-152B, közepes kerekű tüzérségi traktorok, többcélú hadseregszállítók és az ezekre épülő berendezések.
ZIL-134
Vitalij Andreevich Grachev - a ZIL -135l autó megalkotója, amelyen az autó súlyát meghaladó rakományt lehetett szállítani (a világon először műanyagot használt a karosszéria gyártásához). Megalkotta a ZIL-167 motoros szánot. A gépek sífutó képességének növelése érdekében a tervező sugárhajtóművet telepített rájuk, a manőverezhetőség növelése érdekében repülőgép-futóművet használt.
ZIL-135L
ZIL-167
A Vosztok-2 űrszonda sikertelen leszállása után, amely majdnem tragédiával végződött (1965. március 19., Pavel Beljajev és Alekszej Leonov űrhajósok), Szergej Pavlovics Korolev javaslatára Vitalij Andreevics megkezdte a kutató-mentő mobil komplexum fejlesztését. a ZIL-komplexum gépének abszolút járhatóságával. 49061 ("Kék madarak"), iránykeresési technológiával felszerelve, amely lehetővé tette, hogy rövid időn belül megérkezzen az űrhajósok leszállóhelyére, még a járhatatlannak tartott terepen is.
"Kék madarak" V. Grachev
V. A. vezetésével. Grachev, 88 új autótervet hoztak létre, amelyek a Szovjetunió számára vezető pozíciót biztosítottak a világon az autók területén a nehezen átjárható körülmények között.
Díjak:
- A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa 1945. október 10-i 485. számú rendeletével Vitalij Andreevich Grachev III. Fokozatú Sztálin-díjat kapott "A GAZ-64 autó és a BA új formatervezésének kifejlesztéséért -64 páncélautó."
- A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 981. számú, 1951. 03. 14 -i rendeletével a csapat részeként III. Fokozatú Sztálin -díjat kapott "Az autó új modelljének létrehozásáért (háromtengelyes kétéltű GAZ-485) ".
- Lenin -renddel, a Munka Vörös Zászlójának rendjével és érmekkel tüntették ki.
