A második világháború megmutatta, mennyire fontosak lehetnek a lebegő szállítójárművek, amikor átkelnek a folyókon és a víztározókon, védőszerkezetekkel. Lehetővé teszik "kerekekről", speciális mérnöki képzés nélkül, néha ellenséges tűz alatt, hogy gyorsan szállítsák a munkaerőt, a lőszert, a tüzérséget, néha traktorokkal, egy vízgáton, és visszavegyék a sebesülteket. Így új típusú katonai felszerelések születtek - kerekes és lánctalpas szállítók, kétéltűek. 1942 óta kezdték széles körben használni az amerikai és a brit hadseregben, először a Csendes -óceánon, később Európában a szicíliai partraszálláskor, Normandiában, a Szajna, a Weser, a Meuse, a Rajna és számos tó és csatornák
Tengerentúli prototípus
A Lend-Lease keretében 1944 közepén amerikai gyártmányú úszó járművek érkeztek a Vörös Hadseregbe. Ez lehetővé tette, hogy csapataink a Visztula-Oder hadműveletben, amikor átkeltek a Svir és a Daugava folyón, komplex harci feladatokat oldottak meg, lényegesen kevesebb veszteséggel mint a szokásos és cselédkompok használatakor. Világossá vált, hogy a jövőben a kétéltű járművek széles körben alkalmazhatók lesznek a csapatok körében, mint hatékony és megbízható leszállóhajó.
A szovjet hadsereg háború utáni technikai újbóli felszerelésére vonatkozó tervek elkészítésekor a tervek szerint nagyméretű, 2,5 tonnás teherbírású vízi szárnyas teherautókat is kifejlesztettek volna, azonban hazánkban nem volt tapasztalat az ilyen gépek létrehozásáról. lehetetlen megtenni a külföldi analógok gondos tanulmányozása és ésszerű másolása nélkül.
Egy nagyméretű úszó jármű létrehozásához egy háromtengelyes járműre volt szükség, amely képes átjutni egy vízgáton, megbízható belépéssel a vízbe és a parthoz, akár 40 fős leszállóegységekkel fegyverekkel és lőszerekkel, katonai rakományokkal akár 3 tonna súlyú, 76, 2- és 85 mm-es tüzérségi rendszerek kiszolgáló személyzettel stb. A szövetségeseknek volt egy ilyen autójuk - az amerikai GMC - DUKW - 353, amely 1942 júniusában állt szolgálatba.
Amerikai kétéltű GMC - DUKW - 353
GMC elrendezés - DUKW -353
A GMC - DUKW -353 -at Marmon Herrington fejlesztette ki 2, 5 tonnás, háromtengelyes hadsereg terepjáró (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) és GMC - CCKW - 353 (1941) aggregátuma és alváza alapján.). Az autó karosszériáját és körvonalait a New York -i Sparkman és Stephen haditengerészeti építészeti cég készítette.
Az autó meglévő alvázas vázát vízmennyiségű hajótestbe helyezték-egy ponton típusú csónakba. Az alváz a klasszikus háromtengelyes rendszer szerint készült, amely a hadsereg járműveinek alapfelszereltségévé vált: elöl egy 91,5 LE teljesítményű, 6 hengeres benzinmotor állt. A lebegést egy vízcsavar biztosította, amely egy speciális alagútban a hajótest farában helyezkedett el. A manőverezést a vízen közvetlenül a légcsavar mögé szerelt vízkormány segítségével végezték.
A hajótest hátsó részében 61 m hosszú dobú csörlő volt, amelynek célja, hogy megkönnyítse a tüzérség és a járművek rakodótérbe történő berakodását. A csörlő kényelmesen működött a gép önhúzása közben, de csak hátrafelé.
Elméletileg a kábelt előre és a csomagtéren, valamint az autó orrán lévő vezetőkonzolon keresztül lehet húzni. De ezt a módszert nagyon ritkán alkalmazták.
1942 szeptemberében egy központi gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszert szereltek fel a gépre. Lehetővé tette a nyomás csökkentését a normál 2,8 kgf / cm2 -ről (aszfaltozott utakon) 0,7 kgf / cm2 -re puha talajokon (például homokon). Az abroncs deformációja (lapítása) miatt megnőtt a futófelület talajjal való érintkezési területe, ami csökkentette a talajra gyakorolt teljes nyomást. Ez viszont növelte a jármű terepfutó képességét. Úgy gondolják, hogy ezek voltak a világon az első olyan autók a világon, amelyek útközben gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszerrel rendelkeznek. Azonban még a háború előtt egy hasonló rendszert fejlesztettek ki Németországban, és kis méretű 4x4-es autóknál használták, például a Mercedes Benz G-5 vagy az Adler V40T.
Összesen 21 247 GMC jármű - DUKW -353 készült 1942 márciusától 1945 májusáig. A harci veszteségek (minden fronton) 1137 egységet tettek ki. A Szovjetunióban 1944-ben 284 járművet szállítottak kölcsönkölcsön keretében (1944-re vonatkozó adatok nem állnak rendelkezésre).
1. táblázat: A kétéltű GMC - DUKW -353 műszaki adatai
Teherbírás, kg:
szárazföldön - 2429;
a vízen - 3500.
Teljes súly (vezetővel és rakománnyal együtt), kg - 8758.
Méretek (H x Sz x M), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Távolság, mm - 266.
Fordulási sugár a talajon, m - 10, 44.
Maximális haladási sebesség, km / h:
aszfaltozott utakon - 80, 4;
a vízen - 10, 13 (rakomány nélkül - 10, 25).
Rakodóplatform területe, m2 - 7, 86.
Szovjet válasz
A kétéltű GMC - DUKW -353 tesztek, amelyeket a Szovjetunióban végeztek 1944 októberében, nem erősítették meg a jármű néhány paraméterét (lásd az 1. táblázatot). Tehát a szárazföldi maximális sebesség 65 km / h volt, nem 80, 4 km / h, vízen - 9, 45 km / h. A vállalat által bejelentett 27 ° -os meredek lejtőt soha nem vették fel, és a az autó rakománnyal és a vezető 9160 kg volt.
A tesztelés után a szovjet mérnökök elkezdték létrehozni saját nagy úszó járművüket. A moszkvai autógyárban kellett volna kifejleszteni. Sztálin (ZiS), aki ekkorra, 1946 tavaszán már megépített egy háromtengelyes, 2,5 tonnás ZIS-151 terepjárót. Nem a legsikeresebbnek bizonyult, de a külső paramétereket, méreteket és az alváz kinematikai sémáját tekintve közel állt az amerikai GMC -hez - DUKW -353. De az üzem túlterhelt volt az első háború utáni generáció új autóinak és harci járműveinek (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 stb.) Fejlesztésével, finomhangolásával és elsajátításával.), és ezért elutasította ezt a munkát. Javasolta, hogy a kirendeltség vállalja fel ezt a feladatot. A fióktelep az akkor még befejezetlen Dnyipropetrovszki Autógyár (DAZ) volt, amelynek tartalék üzemként ZIS-150 típusú teherautókat kellett volna gyártania.
Kamion ZIS (ZIL) -150
1947 májusára KV Vlasovot, a Gorkij Autógyár (GAZ) korábbi főmérnökét nevezték ki a gyár igazgatójának, valamint a 42 éves mérnököt, VAGrachevet, aki korábban sikeresen fejlesztett terepjárókat Gorkijban lett a DAZ. autógyár főtervezője. Grachevet mindig is a katonai téma vonzotta, ezért 1948 -ban lelkesedéssel, saját kezdeményezésére, személyzethiány ellenére vette át ezt az érdekes és összetett munkát. Különösen hiány volt a tervezőkből - autósokból és szakképzett szakemberekből, akik a munka nagy részét viselő kísérleti műhelyben dolgoznak.
Vitalij Grachev, a DAZ főtervezője
Ezenkívül az üzem tovább épült, nem minden műhely és szolgáltatás alakult ki teljesen. Továbbá folyt a munka a ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets" korszerűsítésén, az eredeti félpótkocsin, a "Thunder" radar alatt, az AK-76 teherautón.
DAZ-150 "ukrán"
Vitalij Gracsev bemutatja L. Brezsnyevnek a Dnyipropetrovszki DAZ-150 első autóját
De mindezek ellenére ugyanezen 1948 végén megkezdődött a jövő nagy kétéltűek kidolgozása. Először a prototípust - a GMC -t - alaposan tanulmányozták (két autót hoztak az üzembe, az egyiket "csavarra" szétszerelték). Az utakon tett hosszú utakon és a Dnyeper mentén vitorlázva felfedeztük az "amerikai" erősségeit és gyengeségeit. Ugyanakkor a tervezőket tesztelték, és belülről bemutatták az autónak. Ehhez 1949 nyarán, hétvégén az egész csapat végighajózta a Dnyepert, elment a partokra és a szigetekre.
A GMC -n tetszett:
- jó egy ilyen géptest hidrodinamikájához;
- jól megválasztott légcsavar;
- mérsékelt saját súly;
- meglehetősen puha rugók;
- a tengelykapcsoló pontos működése.
Felfedezett és hátrányai:
- a berendezések kényelmetlen betöltése a rakodóplatformra a hátsó magas oldalon keresztül, amely nem hajlott vissza;
- elégtelen motorteljesítmény;
- nem megbízható gumiabroncs -levegőellátó fejek;
- nem megfelelő manőverező képesség a vízen;
- állandó gurulás a bal oldalra az ott elhelyezett gáztartály miatt.
Mindez segített a hadsereggel együtt megfogalmazni a nagy lebegő, háromtengelyes járműre vonatkozó végső feladatmeghatározást:
- megközelítés lágy talajokon, legfeljebb 20 ° -os dőlésszögben, akár 1 km széles vízgáthoz bármilyen mélységben, legfeljebb 40 fős kétéltű csoportokkal fegyverek és lőszerek vagy más rakomány mellett;
- a leszállócsoportok átlépése a felszereletlen szemközti partra legalább 8,5 km / h sebességgel;
- megbízható kilépés a vízből egy homokos vagy agyagos partra, akár 17 ° -os meredekséggel;
- további folyamatos előrenyomulás az ellenség területének mélyébe különböző utak mentén, akár 60 km / h sebességgel.
Azt is feltételezték, hogy gyors és kényelmes betöltést biztosítson (saját csörlő segítségével) a 76, 2 mm-es ZIS-3 ágyú, a 85 mm-es D-44, ZPU-4 és a 37 mm-es légvédelmi ágyúk átlépéséhez számításokkal (egy telepítés), könnyű kerekes GAZ-67, GAZ-69 traktorok (egyenként), és enyhén lejtős partvidék jelenlétében, sűrű talajjal, valamint hullámok és erős szél hiányában-3,5 tonna rakomány átlépése (100 -mm BS-3 ágyú, 152 mm-es D-1 haubice számítással, közepes kerekes GAZ-63 traktor rakomány nélkül).
76, 2 mm-es ZIS-3 ágyú betöltése BAV-ra rámpák segítségével
A járművet fel kellett szerelni egy 30 tonnás tutaj vontatására a vízen, és ha önjáró kompként használták (partra szállás nélkül)-akár 50 fős kétéltű csoportok szállítására álló fegyverekkel, önjáró fegyverekkel. SU-76M, lánctalpas traktorok AT-L.
Fokozatosan kialakult az új gép elrendezésének ideológiája, amely megkapta a DAZ-485 márkát. A hajótest orrrekeszében, amelyet felülről egy szegecselt alumínium fedélzet zárt, három lezárt nyílással a motortér eléréséhez, egy 6 hengeres ZIS-123 motor volt (a BTR-152-ből), 110 115 con. erők. Ezenkívül két 120 literes gáztartályt szereltek az autóra (a GMC-ben volt egy 151,4 liter). Az autó vázát a ZIS-151-ből kölcsönözték. Jelentősen megerősítették, további kereszttartókat, a hajtótengelytámaszok rögzítési pontjait, csörlőt és propellert vezettek be.
A motortér mögött a személyzet nyitott dupla kabinja volt, kezelőszervekkel és kezelőszervekkel. Elöl és az oldalakon a kormányállást összecsukható üveggel zárták, felül - levehető ponyvával. Télen a kabin fűtött. A személyzet mindkét ülésének párnái és háttámlái lebegtek, és életmentő eszközként szolgáltak.
Az űrtartalmú vékonyfalú hajótestet, valamint a háromlapátos, 25 mm átmérőjű propellert tapasztalat híján egyszerűen lemásolták az "amerikai" -tól. Ezért külsőleg ez a két gép nagyon hasonló volt, különösen a hajótest elején. De a háztartási gép elrendezése kissé megváltozott: a csörlőt egy kábellel a hajótest közepére helyezték, ami lehetővé tette a kábel visszaengedésével a terhelés gyors és hatékonyabb lehajtását a peronra a csuklópánton keresztül zárt csomagtérajtó (ami nem volt a GMC -nél). Ugyanakkor a rakodási magasság 0,71 m -rel csökkent, a peronfelület pedig 10,44 m2 -re nőtt (GMC -ben - 7,86 m2). Ezenkívül a platform hátsó részén egy daru is felszerelhető, amely felszínen is működhet. Tervezték továbbá két fém gyorskioldó létra szállítását kerekes járművek rakodására. Az autó széles felszereltséggel volt felszerelve: navigáció (repülési iránytűig), kapitány (horgony és horog), mentőfelszerelés, volt elektromos sziréna és keresőlámpa.
A kétéltű DAZ-485 általános terve
A kétéltű DAZ-485 általános nézete
A gépen végzett munka nagy részét egy központosított gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszer kifejlesztésére fordították. Úgy látták, hogy ez a kulcs a lebegő autó magas sífutási képességének megoldásához. Számos tesztelés és fejlesztés után elkészült a rendszer. Az off -road gumiabroncsokban a légnyomás csökkenésével a kerék talajra gyakorolt nyomása 4-5 -ször csökkent, az érintkező fülek száma megközelítőleg kétszeresére nőtt, és a pálya jobban tömörödött, mélysége csökkent, és ennek megfelelően csökkent a talaj ellenállása a kerekekkel. Ennek megfelelően a puha talajokon az átlagos mozgási sebesség is növekedett. De ami a legfontosabb, az autó vontatási tartaléka 1, 5 - 2 -szeresére nőtt havon, homokon, szántóföldön haladva. És minél nagyobb ez az állomány, annál nagyobb a jármű terepfutó képessége. Abban az időben a Szovjetunióban a DAZ-nál döntő és forradalmi lépést tettek a kerekes járművek terepjáró képességének lágy talajon és terepviszonyok között történő éles növekedése ügyében, ami közelebb hozta őket ebben a mutatóban lánctalpas járművekhez.
Az is nagy jelentőségű volt, hogy a GMC -vel ellentétben, a gumiabroncs sérülése esetén a kompresszor hosszabb ideig képes fenntartani a nyomást az abroncsban, és magát a folyamatot a vezető is figyelemmel kísérte. Például öt lövés után 9 mm-es golyókkal (10 lyuk) a gumiabroncsnyomás 8 perc után elérte a normális értéket. a hántolás után és tovább állandó maradt. A gumiabroncsok levegővel történő felfújása "nulláról" (teljesen leeresztett kerék) 16 percet vett igénybe. Míg GMC -n - 40 perc. Az ilyen gumiabroncsok fejlesztését a Gumiabroncsipari Kutatóintézet végezte, vezető tervezőjük Yu. Levin. És még valami a gumikkal kapcsolatban, vagy inkább a pótkerék elhelyezkedése a karosszériában. Mivel a hazai gumiabroncs nehezebb volt, mint az amerikai, úgy döntöttek, hogy vízszintesen az autó fedélzetére helyezik a csörlő alatti speciális résbe. Ennek eredményeként a gumiabroncs (súlya körülbelül 120 kg) sokkal alacsonyabban helyezkedett el, mint az amerikai analóg (kb. 1,3 m -re a talajtól, GMC -n - 2 m), ami nagyban megkönnyítette a cserét.
DAZ-485 az üzem udvarán
A pótkerék autóba történő beszerelésének pillanata
Propeller nézet
Első minta
Az autó részletes tervezése 1949 elején kezdődött. Úgy dolgoztak, mint egy háborúban - 10-12 órát, lelkesedéssel. A munkát anyagilag, és ami a legfontosabb - erkölcsileg jól ösztönözte. A csapat szerelmes volt a jövő autójába. A fő nehézségek B. Komarovsky testiroda vezetőjének és S. Kiselev test vezető tervezőjének vállára estek. Jó iskolát végeztek a Gorkij Autógyárban, és V. Grachevvel együtt érkeztek a GAZ -ba. Ők válaszoltak V. Grachev kérdésére: "Tervezhetünk -e ilyen épületet magunk?" válaszolt: "Igen, megtehetjük!"
A motorirodát S. Tyazhelnikov, az átviteli irodát A. Lefarov vezette. Az útvizsgáló laboratóriumot Yu. Paleev vezette. G. Safronov ezredes mérnök volt a szovjet hadsereg mérnöki bizottságának megfigyelője.
A testület irodájának vezetője B. Komarovsky
A DAZ-485 tervezését 1949 folyamán végezték. A rajzok megjelenésekor azonnal átadták őket az üzem műhelyeinek, anélkül, hogy megvárnák az összes papír megjelenését. Két járművet azonnal leállítottak. A legnagyobb nehézséget a tok előállítása okozta. Paneleit kézzel szögezték fa tömbfejre. Csúszdákat építettek a panelek hegesztésére, és fürdőket a tömítettség tesztelésére. 1950 telén megkezdődött a prototípusok teljes körű gyártása. Ugyanakkor V. Grachev kérésére a Gorkij Hajógyártó Intézet tudósai és szakemberei a DAZ-485 modell alapján kiszámították stabilitását, irányíthatóságát és felhajtóerejét. Normálisnak bizonyultak.
A stabilitás a külső erők hatására kiegyensúlyozatlan, úszó gép azon képessége, hogy ezeknek az erőknek a megszűnése után visszatér egyensúlyi helyzetbe. A stabilitás lehetővé teszi, hogy az autó hengerrel és kárpitozással belépjen a vízbe, lebegjen egy hullámon, vontasson egy másik (azonos típusú) autót, és lehetővé teszi a csapat (személyzet) számára az autó belsejében való mozgást.
A felhajtóerő alatt a gép azon képességét értjük, hogy a szükséges terheléssel vízen lebeg, és egyidejűleg fenntart egy bizonyos huzatot. Ismeretes, hogy olyan anyagokból készült test, amelyek fajsúlya kisebb, mint az e test által kiszorított víz fajsúlya, mindig lebeg. Ez Archimedes törvénye, mindenki számára ismert.
Az úszó járművek stabilitástípusai
Az egyik tapasztalt kétéltű a tesztelés során
Balról jobbra: ch. V. Grachev tervező, A. Chukin tesztpilóta, A. Sterlin tervező, I. Danilskiy katonai képviselő
1950. augusztus közepére összeszerelték az első autót. Késő délután mozgásba helyeztük, és képtelenek voltunk ellenállni, és elmentünk úszni a Dnyeperre. A partról az amerikai kétéltű GMC megvilágította fényszóróival. Elbűvölő látvány volt: a GMC úszó autó mintha átadta volna a stafétáját egy újonnan érkezőnek.
A gép azonnal „formát öltött”: nem találtak különösebb hibákat, a hatékony és kellően megbízható gépnek a jövőben sem kellett komoly átalakítás. Ez volt V. Grachev munkásságának stílusa - alapvetően új gépeket készíteni "a kitaposott útról" (vagy "ütni a bika szemét", ahogy maga a tervező mondta). És ezért tette meg az első utakat, és maga úszik, a volán mögé ülve, hozzászokott ahhoz, hogy információt kapjon valaki más kezétől.
Kezdettől fogva értékelni kellett a könnyű használatot, különösen a csomagtérajtót és a gép közepén található csörlőt. Általában ez volt a helyzet a hazai gyakorlatban, amikor az autó nem rosszabbul, de sokkal jobban viselkedett, mint a prototípus: magasabb terepjáróképesség, jobb menetdinamika, kényelmes rakodás, nagyobb hasmagasság.
