A katonai orvosi szolgálat érdekében
Mint tudják, a Szovjetunióban minden autógyár így vagy úgy bekapcsolódott a védelmi rendbe. Az alkompakt osztály sem volt kivétel. Az úttörők ebben az irányban a moszkvai kisautó-üzem (MZMA) mérnökei voltak, akik az 50-es évek elején kifejlesztettek egy szállítót a 26 lóerős Moskvich-401/420 alapján. Ez egy elölmotoros jármű volt, lapos külső panelekkel és olyan karosszériával, amelyet egy pár hordágyra terveztek a sebesültekkel. A vászon felső része szükség esetén csak az utasokat fedte le, a sofőr pedig nyitott volt minden szélre és csapadékra. Itt tűnt fel először a kézi lőfegyverek elől való menekülés kissé utópikus fogalma, amikor a sofőr menet közben leugrik, és kúszva irányítja az autót. Ehhez a kormányoszlop korábban balra dőlt oldalra. Úgy tűnik, a mérnökök nem gondolkodtak azon, hogy mit tegyenek a katonával, amikor a tüzet balról tüzelik. 1958-ban az MZMA-nak megvolt az élvonalbeli szállító új verziója, amelyet egy kocsis elrendezésű katonai terepjáró-család ígéretes családja alapján fejlesztettek ki. Sem a névtelen moszkvai TPK a kísérleti Moskvich-415 dzsip csomóival, sem a kabinos terepjárók családja végül nem lépett be a sorozatba. A Honvédelmi Minisztérium nem volt megelégedve a jármű viszonylag magas magasságával, méreteivel és a harctéri lopakodás paraméterei közötti eltéréssel.
Külön kell mondani, hogy az ilyen gépek fejlesztése nem kizárólag a szovjet hadsereg kezdeményezése volt. Az Egyesült Államokban ekkor már létrehozták az önjáró M274-es kocsit, 15 lóerős motorral és hátradőlő kormányoszloppal, Ausztriában pedig 1959-ben üzembe helyeztek egy nagyobb Steyr Haflingert. Ez a technika azonban még a szovjet szállítók prototípusainak sem nevezhető, elsősorban azért, mert a hazai járművek tudtak úszni és sokkal kisebb profilúak voltak.
Az MZMA katonai felszerelések fejlesztésében elért sikertelen kísérletei után a TPK fejlesztésére vonatkozó megrendelést átvitték a NAMI Tudományos Kutató Autó- és Autóipari Intézetébe, a híres tervező, Jurij Aronovics Dolmatovsky személygépkocsijainak laboratóriumába. A motort állítólag egy 23 lóerős M-72-tel szállították az Irbit Motorkerékpárgyárból, és a karosszériában néhány hordágyat kellett elhelyezni, sebesült vagy hat ülő katonával. De Dolmatovszkij, az egyik legeredetibb orosz mérnök, nyilván túl sokat játszott, és valami mást mutatott be a hadseregnek, mint amit kértek: a vicces "Belka" NAMI A50 -et.
Nem volt összkerékhajtása, a motor hátul volt, és nem lehetett beszélni a jármű harci kilátásairól. Ennek eredményeként a TPK projektet Borisz Mihajlovics Fitterman, a Sztálin -díjas, a ZIS korábbi főtervezője, tervezőmérnök kapta meg, aki nemrég hagyta el a vorkutai tábort.
Vezetése alatt, 1957-ben jelent meg a NAMI-032G ("vidéki területeken használható terepjáró"). Fitterman kategorikusan elutasította Dolmatovszkij ötletét a hátul szerelt motorral: helyesen döntött úgy, hogy ez komolyan rontja a jármű átjárhatóságát. Terhelt TPK esetén a súly vissza fog tolódni, az első kerekek túlterheltek maradnak és elveszítik a tapadást. Ezenkívül az autó nehéz bélszíne a felszínen komoly vágást okoz. Az újdonsághoz a főtervező minden elem progresszív független felfüggesztését választotta, lemez -torziós rudakkal, mint rugalmas elemeket, amelyeket az SZA kerekesszékből kölcsönöztek egy kerekesszékhez.
Léghűtéses motor, 21 lóerővel. val vel. és az Irbit motorgyárban 0,764 literes üzemi térfogatot fejlesztettek ki a NAMI-032G számára. A programmal kapcsolatos kísérleti munka nagy része 1957 -ig az Irbiten is folyt. Fitterman felismerve, hogy az autó még mindig kísérleti státuszt visel, nem szerelte fel tetővel vagy ajtókkal. Ez egyfajta kerekekkel rendelkező hajó volt, amely képes 4,5 km / h sebességgel felszínen fejlődni. De a NAMI-032G valójában az első hazai elsőkerék-meghajtású autó volt-a hátsókerék-hajtást erőszakkal kötötték össze. Ennek a Fitterman autónak egyáltalán nem volt katonai megjelenése, az autó inkább úgy nézett ki, mint egy komolytalan sétáló tengerparti dzsip. A valóban első katonai TPK (és persze a titok) a NAMI-032M volt, alacsony oldalú elmozdulástesttel, a motorháztető tetején elhelyezkedő ferde kormányoszloppal és az oldalán rögzített jellegzetes acélhidakkal. Ezeknek a rámpáknak vagy rámpáknak köszönhetően a miniatűr terepjáró, amely nem a legnagyobb be- és kilépési szögekkel rendelkezik, legyőzte a mély gödröket és szakadékokat. Mivel az autót elsősorban katonai orvosok igényeinek szánták, a karosszéria elülső részén egy csörlőt helyeztek el a motor szíjhajtására, hogy kimenekítsék a sebesülteket a csatatérről. Ehhez a rendes szépen átszállította a katonát egy húzóhajóra, egy 100 méteres kábelre akasztotta, és az evakuálót az autóhoz húzta.
A sofőr a test közepén helyezkedett el, és már nem tudott leugrani és kúszni az ellenséges tűzcsapás esetén: ekkorra már megértették ennek az elképzelésnek az egész abszurditását. Amikor fennállt a lövedékveszély, a katona egyszerűen lefeküdt a hordágy közé (korábban hátravetette az ülést és a kormányoszlopot), és a jó szerencse reményében autóban hagyta a tűz alatt.
A NAMI-032M lenyűgöző 262 mm-es hasmagassággal rendelkezett egy kisautó számára, amelyet többek között az 1, 39 sebességfokozatú kerékcsökkentők biztosítottak. A NAMI-032M maximális teherbírása 650 kilogramm önsúllyal fél tonnára korlátozódott, ugyanakkor lehetőség volt hasonló tömegű utánfutó vontatására.
Az első tesztek a katonaság jelenlétében azt mutatták, hogy szerkezetileg a NAMI-032M-et még alaposan módosítani kell. A tesztelők visszaemlékezéseiben a következő sorok találhatók:
„Az élvonalbeli szállító átment a havon, de aztán belefutott valamibe és megcsúszott. A főtervező dühösen taposta a lábát. Hisztérikus volt. Az emberek a beszorult autóhoz siettek, és visszahúzták, utána ismét megismételték a hívást. És bajnak meg kell történnie - az autó ismét valamilyen akadályba ütközött, és megállt a hóban. A marsallok integettek a kezükkel, beültek az autóikba és elhajtottak …"
TPK megy Zaporozhye
A NAMI -032M nemcsak a szűz havon, hanem a vízfelszínen sem mutatkozott túl jól - mint kiderült, a kétéltű magabiztosan úszhatott csak abszolút nyugodt időben. Már a víz kis hullámzása is problémát jelentett a TPK számára, és ilyen helyzetben az alján lehet. Ez nagyrészt a jármű nagy súlyának volt köszönhető - a katonaság legfeljebb 550 kilogrammot rendelt üzemkész állapotban. A tesztek a legtöbb TPK egység alacsony megbízhatóságát is kimutatták, ami ebben az esetben nem nevezhető kritikus hátránynak: a gép kialakításában még alapvetően új volt. Például egy kis teljesítményű, kis nyomatékú motort folyamatosan a maximális fordulatszámra kellett csavarni, ami csökkentette az erőforrásait, és a kenési és hűtési rendszer problémáit is feltárta. Konstruktív téves számítások is történtek. Tehát a független felfüggesztésnek jobbnak kellett lennie a sífutás terén, de merevsége túlzott volt, ami miatt a kerekeket korábban dudorokra akasztották. Továbbá a katonaság nem volt megelégedve azzal, hogy a legénység nem védett a csapadéktól - vászon felsőt és szélvédőt kellett építeni, védve az erdei ágaktól. Nem volt elegendő NAMI-032M és a motor teljesítménye. Igaz, ekkor a Melitopol motorgyárban elkezdtek előkészíteni egy négyhengeres V-alakú léghűtéses motort, amelyet ígéretes TPK-ra terveztek.
Akárhogy is legyen, a teszt eredményei mind a Honvédelmi Minisztérium, mind a fejlesztők számára meglehetősen pozitívak voltak - a teljesen új kétéltűek általános koncepcióját jóváhagyták.
Az 1961-es fejlesztések után megjelent a transzporter harmadik generációja, amely a NAMI-032C nevet kapta. A "C" betű ebben az esetben "üvegszálat" jelentett - Fitterman vágya volt, hogy csökkentse a kétéltű súlyát. Az autó általános elrendezése nem változott, de a kormánytengely most vízszintesen helyezkedett el a magas motorháztető felett, és a havon való haladáshoz a főtervező azt javasolta, hogy a kerekeket síléccel helyettesítsék. Ez reakció volt a NAMI-032M fent leírt meghibásodására szűz havon. De még ilyen módosításokkal sem volt elégedett az autó a katonasággal. Fitterman makacsul nem szerelte fel a szélvédőt és a ponyvatetőt a TPK -ra, és az üvegszálas test sem volt elég erős, bár sokkal könnyebb.
Az Irbit és a NAMI mérnökeinek sokéves munkájának eredménye egy úszó frontvonali transzporter egyértelműen kidolgozott koncepciója lett, amelynek célja a sebesült katonák evakuálása, valamint fegyverek és lőszerek szállítása a harcoló egységekhez. Az ötletet, amelynek nincsenek közvetlen analógjai a világon, tovább fejlesztették a Zaporozhye "Kommunar" autógyárban, a szovjet kisautók legendás sorozatának "Zaporozhets" alapítójában. Először is, a motorháztető alá 22 literes MeMZ-967-et telepítettek. -vel., és megfosztották a fényszórótól a karosszéria elején. Most az elképzelés szerint az utat a vezető oldalán elhelyezett egyik fényszóró világította meg, amelyet nem kellett lezárni. A kiváló sífutási képességet a fejlett sebességváltó biztosította, amely nem tartalmaz kardáncsuklót az első és a hátsó differenciálmű között. Az a tény, hogy a sebességváltót mereven kötötték össze a hátsó tengely sebességváltóival egy csővel, amelyben a hajtótengely található. A féltengelyek lengését (a felfüggesztés, mint emlékszünk, független volt) a differenciálmű és a kerékhajtóművek oldalán csúszó kekszek hajtották végre. A Zaporozhye TPK prototípus ZAZ-967 nevet kapott, és 1965-ben felkészült a nehéz állapotú tesztekre.
