Az ígéretes PEK-490 kutató- és evakuáló komplexum, amelyet a hetvenes évek közepén hoztak létre a kozmonautika érdekében, állítólag több ultra-nagy teljesítményű járműből állt. Más mintákkal együtt tervezték egy hó- és mocsárjármű kifejlesztését forgó csavaros légcsavarral, amely képes elérni a legtávolabbi területeket. Az első kísérlet egy ilyen gép létrehozására a ZIL-2906 projekt volt. Egy ilyen típusú prototípus nem mutatott elegendő jellemzőt, és ez új ZIL-29061 projekt elindításához vezetett.
A ZIL-2906 csiga hó- és mocsári járműveinek tesztelése 1975-ben kezdődött, és gyorsan megállapították, hogy ez a gép nem felel meg a vevő összes követelményének. A fő probléma az elégtelen motorteljesítmény volt. Egy pár 37 lóerős MeMZ-967A motor nem tudta biztosítani a kívánt teljesítményt. Ezenkívül a terepjáró nem mutatott elegendő stabilitást a vízen, és a nyitott pilótafülke megnehezítette a személyzet munkáját. E hiányosságok többsége kiküszöbölhető a meglévő gép egyes egységeinek megváltoztatásával.
Csiga ZIL-29061 kerekes járművek hátterében ZIL-4906, 2015. február 15. Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának fotója
Ennek ellenére az SKB ZIL gyorsan arra a következtetésre jutott, hogy nem célszerű a meglévő terepjáró prototípus újjáépítése. Tehát az összteljesítmény növelése érdekében új, különböző méretű motorokra volt szükség. Telepítésükhöz a teljes karosszériát újra kellett végezni, ezért a ZIL-2906 egyszerű korszerűsítése nem volt értelme. A meglévő projekt alapján azonban lehetőség nyílt egy új fejlesztésére, kezdetben figyelembe véve a legutóbbi tesztek tapasztalatait.
Az új csiga a meglévő tervezésén alapul; ráadásul annak módosításának is tekinthető. E tekintetben a következő projekt a ZIL-29061 nevet kapta, ami a fejlesztések folyamatosságát mutatta. Továbbá ez a hó- és mocsárjáró jármű a FEM-1M nevet kapta, amely szintén az alapmodellre emlékeztetett.
Az új projektben ismét javaslatot tettek alumínium panelekből készült teherhordó hegesztett test alkalmazására. A hajótest felső része, amely a pilótafülkét és a motorteret tartalmazta, alacsony magasságú doboz volt, ferde elülső fallal. A test alsó része szélesebb oldalsó övet kapott. A korábbi autóktól eltérően enyhén ívelt aljat használtak. A gép elülső és hátsó részén támaszok voltak a forgó csavaros légcsavarhoz. Javasolták, hogy az első támaszokat levehető háromszög sílécekkel szereljék fel, hogy megkönnyítsék az akadályok megmászását. A csiga hátsó támaszait függőlegesen, nem olyan szögben szerelték fel, mint a korábbi projekteknél.
A csigás mocsárjáró sémája. Rajz "Felszerelés és fegyverek"
A hajótest hátsó részében a lendkerék előre két VAZ-2103 autómotort szereltek, egyenként 77 LE kapacitással. Ismét egy fedélzeti áramelosztási sémát alkalmaztak, amelyben minden motorhoz csak egy forgórész kapcsolódott. Mindegyik motor egylemezes száraz tengelykapcsolóval, négyfokozatú kézi sebességváltóval, hengeres reduktorral és kardánhajtással volt felszerelve. A sebességváltóban is volt két hátrameneti sebességváltó, tengely és véghajtás. Az erőátviteli egységek a karosszéria mentén haladtak, és "leereszkedtek" az első rotorcsapágyakba. A korábbi projektekkel ellentétben ezúttal a csigák véghajtásai voltak a gép elején.
A ZIL-29061 projektben frissített kialakítású rotorokat javasoltak. Egy fő hengeres testből és egy csonka kúpból álltak. Az új csiga belsejében válaszfalak voltak, amelyek segítségével több zárt rekeszre osztották. A két menetű spirál alakú fül kétfémes (acél és alumínium ötvözet) lemezből készült, amely több tízszeresére növelte erőforrásait. Az új rotor hossza 3,35 m, a fül átmérője 900 mm. A spirál szöge 35 °.
Az alap ZIL-2906 nyitott pilótafülkével rendelkezett, ami nem volt különösen kényelmes és kényelmes. Az új projektben a lakható rekesz kemény és puha eszközökkel borítható. Tehát a szélvédővel ellátott téglalap alakú keret helyett három ferde ablakkal ellátott motorháztetőt használtak. Fentről tetővel volt ellátva. A kupak egy darabból készült, a test sokszögű felső lapjával. Ez az egész szerkezet elfordíthatóan a hátsó kerethez volt rögzítve, és fel lehetett emelni, így hozzáférhetett a géphez. Ugyanakkor a test elülső, ferde része előre és lefelé volt hajtogatva. A motortér elülső falára javasolták egy gyorsan leválasztható fal felszerelését egy pár kis ablakkal. A kupakkal és a fallal szigetelt napellenző telepíthető.
Az űrhajós betöltése egy csuklós motorháztetőből kialakított nyíláson keresztül. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
A vezetőfülke elülső részében, annak közepén egy vezetőfülke volt. Az előző projekt tapasztalatai alapján a terepjárót hagyományos kezelőszervekkel látták el karok formájában. A sofőr kettős vezérlőkészlettel rendelkezett a sofőr rendelkezésére, amely teljes irányítást biztosított a két hajtómű és csigák felett. A tengelykapcsolókat és a fojtószelepet egy pár pedál vezérelte. A műszerfal felszereltsége lehetővé tette az összes rendszer működésének nyomon követését.
A vezetőülés mögött az orvos második ülése volt. A ZIL-29061-nek két űrhajóst is fekvő helyzetben kellett szállítania. A hordágy elhelyezésére a lakható rekesz oldalai mentén helyet biztosítottak. Javasolták a hordágy terhelését úgy, hogy a motorháztető felemelt, és az elülső lap visszahajtva. A hideg évszakban történő kényelmes utazás érdekében a fülkét autonóm fűtéssel látták el.
A keresési és evakuálási feladatok teljes körű megoldása érdekében az új terepjárót speciális felszereléssel látták el. A fedélzeten volt egy szabványos R-809M2 rádióállomás és egy hordozható rádióirány-kereső NKPU-1. Ezenkívül a legénység - a jelenlegi helyzettől függően - használhat egy feszítő szerszámot, hordágyat vagy más orvosi felszerelést, gyógyszereket stb. A segédeszközökkel való felszereltség szempontjából a csiga szinte nem különbözött a "490" komplexum többi gépétől.
Az alkotók elképzelése szerint az új terepjárót ZIL-4906 kerekes járművel kellett szállítani a munkahelyre. A hordozóra történő betöltés előtt el kellett távolítani az első sílécet, valamint a kupakot és a kabin hátsó falát. Ezt követően egy rendes terepjáró daru képes volt felemelni a csigát, és a testébe helyezni. A munka megkezdése előtt a gépet lerakják a talajra, és felszerelik a szállításhoz szükséges, korábban eltávolított elemekkel. A csigahó és mocsárjármű leereszkedése vagy emelkedése legfeljebb 20-25 percet vesz igénybe.
Az űrhajó ereszkedő járművének vontatása. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
Az új projekt részeként, amely magában foglalta az erőmű és az erőátvitel cseréjét, szükség volt egy új karosszéria létrehozására, ami észrevehető méretnövekedéshez vezetett. A ZIL-29061 terepjáró hossza (a karosszéria mentén) 4,1 m. Az első sílécek 760 mm-rel növelték ezt a paramétert. A jármű szélessége nem haladta meg a 2,4 m -t, a pilótafülke tetője mentén a magasság 2,2 m volt. A talajmagasság kemény felületen elérte a 760 mm -t. A jármű száraz tömegét 1,69 tonna szinten határozták meg; felszerelve - 1, 855 tonna. A maximális súly elérte a 2250 kg -ot, míg 400 kg esett a hasznos teherre. Ez utóbbi négy emberből és valamivel kevesebb, mint egy centner felszerelésből állt.
A kísérleti ZIL-29061 csiga összeszerelése 1979 tavaszának végén fejeződött be. Néhány nappal később az autót a Nara halgyárba küldték, amelynek tavait már új berendezések tesztelési helyeként használták. Augusztus elejéig a terepjárót különböző módokban és körülmények között tesztelték. Megállapították, hogy 23 ° -os meredekséggel fel tud mászni vagy leereszkedni a partról. A kikötési tesztek során a forgócsavaros légcsavar 760 kg tolóerőt fejlesztett ki. A maximális sebesség a vízen elérte a 15 km / órát. A sekély, sáros fenekű vizekben a sebesség nem haladta meg a 11,3 km / órát. Kíváncsi, hogy a ZIL-29061-el együtt a ZIL-2906 alap is hasonló teszteken esett át. Ez az autó - várhatóan - kevésbé nagy teljesítményt mutatott.
Ezenkívül terepen és homokon is végeztek vizsgálatokat. Az új prototípus minden esetben elfogadható teljesítményt mutatott. Ugyanakkor kiderült, hogy nedves homokon a terepjáró csak oldalirányban mozoghat, legfeljebb 0,5 km / h sebességgel. De ilyen terepen nem volt probléma a manőverezhetőséggel.
ZIL-29061 csiga kaszával. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
1978 telén egy tapasztalt ZIL-29061 elment Vorkutába, hogy a legsúlyosabb körülmények között teszteljék. Kiderült, hogy a -40 ° C -os levegő hőmérséklete nem zavarja az autó elindítását és felmelegítését mindössze fél óra alatt. Néhány perccel a mozgás kezdete után a mechanizmusok felmelegedtek, és a kívánt módokban működhettek. A kabinfűtés lehetővé tette a hőmérséklet körülbelül 30 ° -os emelését 15-20 perc alatt. Egy tipikus problémát azonban azonosítottak: a fűtőberendezés működésétől függetlenül a hordágy keretei hidegek maradtak. A helyzet az, hogy a hordágy fém elemei érintkeztek a hajótesttel, és nem volt idejük felmelegedni: a belőlük származó hő átkerült a hajótestre és a külső levegőre.
A szükséges előkészítés után a terepjáró mutatta a legmagasabb eredményeket. Tehát 1 m mélységű, teljes hasznos terhet szállító hóban az autó 25 km / h -ra gyorsult. A manőverezhetőséget kielégítőnek találták. A terheléstől és a sebességtől függően az üzemanyag-fogyasztás 20-33 l / óra között ingadozhat.
Január utolsó napjaiban, Vorkuta közelében megkezdődtek az első taktikai gyakorlatok a PEC-490 komplexum gépeivel, beleértve a ZIL-29061-et. A ZIL-4906 tehergépjármű szállította a csigat a megadott területre, majd önállóan a leereszkedő jármű feltételes leszállásának helyére költözött. Annak érdekében, hogy ne vesztegessék az időt, a személyzet előzetesen elfoglalta helyét a pilótafülkében, mielőtt a terepjárót a földre dobták, és elindította és felmelegítette a motort. Ennek köszönhetően a földre ereszkedés teljes szakasza, majd az űrhajósokhoz való elutazás csak néhány percet vett igénybe. Megtalálva a feltételes űrhajósokat, a legénység berakta a fekvőtámaszt az autóba, ami szintén nem tartott tovább öt percnél. Szintén a gyakorlatban tesztelték annak lehetőségét, hogy a süllyedő járművet vontatókötél segítségével át lehessen mozgatni a hóban.
A haszonjármű munka közben. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
Az elkövetkező hónapokban az SKB ZIL-nél kifejlesztett forgócsavaros terepjáró és egyéb gépek különböző teszteken estek át, és megerősítették a kiszámított jellemzőket. A technika megmutatta minden képességét és magas megbízhatóságot mutatott. A vizsgálati eredmények szerint a ZIL-4906 és ZIL-49061 kerekes terepjárókat, valamint a ZIL-29061 csigahó- és mocsárjárműveket az Egységes Állami Légikutatási és Mentőszolgálat szállításra elfogadta. A fejlesztő üzem háromféle berendezés sorozatgyártására kapott megrendelést.
Az első sorozat ZIL-29061 1981-ben hagyta el a szerelőműhelyt. A gyártás folytatódott. Minden keresési és evakuálási komplexumnak "490" saját csigával kellett rendelkeznie. Meg kell jegyezni, hogy a ZIL-29061 lett az első hazai, hasonló alvázú terepjáró, amelyet üzembe helyeztek. Sőt, az új technológia azonnal a legfelelősségteljesebb irányba lendült.
Nem sokkal a tömegtermelés megkezdése után az SKB ZIL kidolgozott egy projektet az új gépek korszerűsítésére. 1984-ben az első prototípus egy pár VAZ-2106 motort kapott, egyenként 80 LE kapacitással. Emellett az autó sebességváltóját is frissítették. A lakóteret átalakították a személyzet nagyobb kényelme érdekében. A jövő év első hónapjaiban az újjáépített prototípust Vorkután tesztelték. A jellemzők némi növekedését lehetett elérni, de a terv frissítésének folyamata nem állt meg.
Az egyik soros csiga. Fotó Wikimedia Commons
1986 elején egy VAZ-411 forgódugattyús, 110 LE teljesítményű motorral felszerelt prototípus került tesztelésre. minden egyes. Az átviteli eszközöket ismét kicserélték. Az elektromos rendszereket is újrahasznosították. A hajtóművek eltérő felépítése miatt a meglévő karosszéria bizonyos módosításaira volt szükség. A tesztek során a ZIL-29061 új motorokkal 32 km / h-ra gyorsult szűz havon, bár emiatt az üzemanyag-fogyasztás 70 l / h-ra nőtt. A nagy teljesítmény fenntartása mellett négy embert és 150 kg rakományt vehet fel a fedélzetre.
1989 közepén az "űr" terepjáró kipróbálta magát egy mezőgazdasági gép szerepében. Kherson halászati kollektív gazdaság őket. Az SZKP XX. Kongresszusa kérte, hogy biztosítson neki egy hóval és mocsárral közlekedő járművet fűnyíróval. Hamarosan az egyik terepjáró járművön megjelent a KRN-2, 1A fűnyíró vágóeszköze hidrosztatikus hajtással a bal oldali standard motorból, és magasságállítási lehetőséggel. A jármû elején található további tömeg ellensúlyokat kényszerített a farra.
1990 februárjában az autó a megadott tóhoz ment, ahol állítólag felesleges növényzetet kellett kaszálni. A bozótok összesen mintegy 15 hektárt fedtek le, és több méter magas nádasokból álltak. A tározó alján 700 mm mély iszapréteg volt. Ilyen körülmények között csak a csiga működhet igazán. A munka során a vezetőnek és az autónak komoly nehézségekkel kellett szembenéznie. A felemelkedett por és szösz kényszerítette a vezetőt egyéni védőeszközök használatára, ráadásul szűrőkbe és radiátorokba esett. Minden óra munka után meg kellett tisztítani őket. Az 5 km / h átlagsebességgel haladó fűkaszával rendelkező terepjáró 38 óra alatt megbirkózott a feladattal, és megszabadította a tavat a szükségtelen növényzettől.
E munka eredményeként a halászati szervezet vezetése javaslattal állt elő a nemzetgazdaságban való használatra alkalmas speciális csiga létrehozására. Talán az SKB ZIL vállalna ilyen munkát, de a Szovjetunió összeomlása megakadályozta az ígéretes javaslatok végrehajtását.
A ZIL-4906 kerekes terepjáró kirakja a ZIL-29061 csavaros rotoros gépet. Keresési és mentési gyakorlat, 2015. február 18. Az orosz védelmi minisztérium fotója
Néhány év múlva a növény. Likhachev újabb előnyös ajánlatot kapott. Az olajipar egyik nagyvállalata csavaros rotoros hó- és mocsárjárművet akart szerezni emberek és áruk szállítására Szibéria és az Északi-sark nehezen elérhető régióiban. A ZIL-29062 megnevezésű projektet kifejlesztették, de nem került sor tömegtermelésre. Az olajosok azonban nem maradtak speciális felszerelések nélkül. A cég továbbra is megrendelte a PEK-490 komplexumot több géppel, köztük a ZIL-29061 csigafúróval.
Ismert adatok szerint a ZIL-29061 gépek teljes körű sorozatgyártása a nyolcvanas évek elejétől a kilencvenes évek elejéig folytatódott. Ezt követően a termelés üteme meredeken csökkent. A gyártóüzem ugyanakkor új ügyfeleket szerzett különféle civil vagy kereskedelmi struktúrák formájában. A mai napig több ügyfél összesen legalább két tucat csigát kapott.
Az ilyen berendezések fő üzemeltetője jelenleg a Honvédelmi Minisztérium alá tartozó Szövetségi Légikutatási és Mentési Hivatal. Ennek a szerkezetnek a kínálata nagyszámú, többféle típusú ZIL terepjáróból áll. A "490" keresési és evakuálási komplexumok segítségével a Hivatal segít megtalálni és hazatérni a leszállt űrhajósokat. Az elmúlt évtizedek egyetlen leszállása sem, amelyet hazánk vagy a szomszédos államok területén hajtottak végre, nem maradt el a PEK-490 gépek nélkül.
A "490" kutató- és evakuáló komplexum jelentős kora ellenére továbbra is működik, és megoldja a kijelölt feladatokat. Csere még nincs. Úgy tűnik, a ZIL-4906 család és a ZIL-2901 csigák járművei sokáig találkoznak az űrhajósokkal, és megoldanak más speciális feladatokat, amelyek egyedülállóan magas mobilitási és manőverezési jellemzőket igényelnek.
