Az SKB ZIL a hatvanas évek közepére ígéretes, magas és ultramagas terepjárókra vonatkozó projekteken dolgozott, és számos, különböző típusú és eltérő tulajdonságú terepjárót hozott létre. A tapasztalt és soros kerekes járművek nagy teljesítményt mutattak, és sikeresen elvégezték a kijelölt feladatokat. Ezek a sikerek azonban nem állították meg az ígéretes irány fejlődését és az országközi jellemzők további növekedését. Hamarosan megjelennek az első fejlesztések az ún. csigás-forgórészes hó- és mocsárjárművek. Az első ilyen típusú gép "ZIL" márkanév alatt az ShN-67 kísérleti modell volt.
1966 -ra a ZIL Special Design Bureau szakemberei, V. A. Grachev megtalálta az összes fő módszert a kerekes terepjáró maximális lehetséges jellemzőinek eléréséhez. Egy ilyen technika továbbfejlesztése bizonyos egységek megújításával, új megközelítések alkalmazásával, stb. Ugyanakkor ezzel párhuzamosan lehetőség nyílt teljesen új eredeti ötletek tesztelésére, amelyek befolyásolták a futómű felépítését. Miután ilyen lehetőséget kapott, a növény elnevezett. Likhachev kihasználta.
ShN-67 terepjáró a havon
1966-ban az SKB ZIL tervezői megismerkedhettek egy reklámfilmmel, amelyet egy új, amerikai kísérleti terepjárónak szenteltek. A Chrysler szokatlan autóját futóművel ellátott futóművel ellátott alvázsal szerelték fel. A filmnézés eredményeként úgy döntöttek, hogy saját kutatási programot indítanak egy adott alvázhoz. A kutatómunka keretében az első eredményeket már ebben az évben meg akarták szerezni.
Az elkövetkező hónapokban az SKB ZIL tapasztalatokat cserélt más autóipari szervezetekkel, amelyek már elindították a forgócsavaros propellerekre vonatkozó projektjeiket. 1967 elejére bizonyos tapasztalatok halmozódtak fel, ami lehetővé tette saját prototípusának fejlesztését.
Számos okból kifolyólag az SKB dokumentumaiban a forgócsavaros légcsavart a csavar vagy csavar-rotor név alatt tüntették fel. Ez a névadási tulajdonság tükröződött a kísérleti projekt munkacímében. A terepjárót SHN-67 jelzéssel látták el. A számok a teremtés évét jelzik. A tervezők és tesztelők becenevet is adtak a projektnek - "Auger". Meg kell jegyezni, hogy a jövőben az ShN-67 projektet véglegesítették, majd ezt követően átnevezték ShN-68-ra, ismét a munka éve szerint.
Az SHN-67 kísérleti gépet a technológia bemutatójaként hozták létre, ezért nem támasztottak vele szemben különleges követelményeket. Elég egyszerű tervezésűnek kellett lennie, hogy tesztelje a fő merész ötleteket. Az építés felgyorsítása érdekében javasolták a lehető legnagyobb számú kész alkatrész és szerelvény használatát. Ugyanakkor bizonyos termékeket a semmiből kellett kifejleszteni és összeszerelni.
Gép diagram
Különösen az új projekt esetében volt szükség egy nem szabványos kialakítású eset kidolgozására. Ennek alapja egy fémprofilokból készült keret volt, amelyre lemezburkolatot szereltek fel. A testet több alapvető eszköz alkotta. Tehát alsó része trapéz keresztmetszetű csónak volt. A hajótest íja kitágult, ezt követően az egységek keresztmetszete egészen a farig nem változott. A "csónak" ferde oldalai fölé két fejlett polc került, amelyek felső része a hajótest tetőfedélzetéhez kapcsolódott. A hajótest első részében a személyzet kabinját tervezték elhelyezni, amely mögött egy doboz alakú motorház volt.
A keret középső részében, a "csónak" belsejében egy ZIL-375Ya benzinmotort helyeztek el, 180 LE kapacitással. A motort az ún. fő fogaskerék és lengőmechanizmus, az M-2 lánctalpas járműből kölcsönözve az OKB MMZ-től. A nyomatékot a hajócsavarra egy hajlított tengelyen keresztül hajtották végre, amely a hajótest hátsó részén található. Áthaladtak a légcsavar lábakon, és a ZIL-135L terepjáró véghajtásainak fogaskerekei alapján épített hátrameneti fokozatok segítségével átadták az erőt a csigáknak.
A terepjáró üzemanyag-rendszere a ZIL-157 jármű soros egységein alapult. Az elektromos berendezéseket szinte módosítások nélkül kölcsönözték a ZIL-130 teherautóról.
A hajótest elülső részében, az oldalsó polcok alatt, függőleges támaszok voltak mozgatható rögzítéssel a csigacsavar első tengelyeihez. A hajótest farában, ferde oldalain egy pár nagyobb és terjedelmesebb állványt helyeztek el, amelyekbe az erőátviteli eszközöket helyezték el.
Karosszéria elrendezés. Bal - elölnézet, jobb - hátulnézet
Nyilvánvaló okokból kifolyólag a kísérleti SHN-67 terepjáró rotor légcsavarját a semmiből fejlesztették ki. A csiga meglehetősen összetett, 4, 2 m hosszú és 1 m átmérőjű eszköz volt (fülek). Hosszú, 800 mm átmérőjű henger volt, amelyet pár kúpos burkolat egészített ki. A szerkezet merevségének növelése érdekében 100 mm -es poliuretánhab réteget hordtak fel a test belsejében. Kint a csigacsigán egy spirális fül volt. Trapéz alakú fémcsík volt mereven rögzítve a testhez. A spirál szöge 17 ° 40 '.
Két ilyen eszközt oldalsó állványokra szereltek, és a jármű karosszériája mentén helyezkedtek el. A csigákat a hátsó oszlopokban elhelyezett hajtóművek hajtották. A csiga vezérlésével a vezető megváltoztathatja a forgórész propellereinek forgási sebességét vagy forgásirányát. Mindez számítások szerint elegendő mobilitást és manőverezhetőséget biztosított.
A kísérleti SHN-67 hajóteste előtt egy zárt háromüléses pilótafülke állt. A fejlett üvegezésű üvegszálas pilótafülke sapkáját a PES-1 kereső és evakuáló terepjáróból kölcsönözték. A vezetőfülke közepén egy GAZ-69 típusú autó vezetőülése volt. Ennek oldalán néhány helyet biztosítottak a többi tesztelő számára. A pilótafülkébe való belépést csak tetőablak biztosította. A terepjáró alacsony magassága azonban nem akadályozta a leszállást.
A kész csiga-rotoros hó- és mocsárjárműnek közepes méretűnek kellett lennie. A jármű hossza kissé meghaladta az 5,5 m-t, a szélessége 3,1 m, a magassága pedig csak 2 m. Szilárd felületen az ShN-67 500 mm-es hasmagassággal rendelkezett. A jármű saját tömege 3750 kg volt, 1250 kg teherbírással. A teljes tömegnek tehát el kellett érnie az 5 tonnát.
Vezetés havas terepen
Az SKB ZIL már 1966 decemberében elkezdte összeszerelni a jövő technológiai demonstrátorának keretét. Körülbelül egy hónappal később megkezdődött az egységek szerelése a keretre. Számos technikai ok miatt úgy döntöttek, hogy eltávolítják a használt ZIL-375Ya motor egyes egységeit, ami azonban semmilyen módon nem befolyásolta a teljesítményét. Március elejére elkészült a terepjáró, és hamarosan azt tervezték, hogy valódi pályákon tesztelik, amelyeket már más berendezések tesztelésére használtak.
1967. március 4-én egy tapasztalt ShN-67-et szállítottak a ZIL tesztbázisra, a Moszkva melletti Chulkovo faluban. A terepjáró egyszerű körülmények között futott be, majd a tesztek megkezdték a maximális jellemzők meghatározását. A zord terepen, mocsárban és hóban végzett ellenőrzések március végéig folytatódtak, és összegyűjtötték az összes szükséges adatot.
Off-road, beleértve a lágy iszapot is, a "Auger" magabiztosan tartotta magát, és a légcsavar forgórészeit forgatva megmozdult vagy manőverezett. A két csavar forgásirányától függően a gép előre vagy hátra, vagy oldalra mozoghat. A transzlációs mozgáshoz mindkét csavarnak különböző irányban kellett forognia, oldalsó mozgáshoz - egy irányba.
Az off-road teljesítmény megfelelő volt, de a gép nem tudott jól teljesíteni aszfaltozott utakon. Ilyen körülmények között a szokatlan légcsavar fülei sokkal gyorsabban koptak ki a felszín súrlódásából, mint a talajon. A terepjáró úszni tudott, és egy pár forgó rotor 600 kg-os tolóerőt hozott létre.
Csiga a vízen
Az ShN-67 terepjáró vizsgálati eredményei alapján úgy döntöttek, hogy átalakítják a sebességváltót és a futóművet. Tehát a frissített projektben el kellett hagyni a hátrameneti sebességváltókat a ZIL-130 kétfokozatú kúp-hengeres páros véghajtásai javára. Ez a finomítás növelte a hajtómű hatékonyságát, és lehetővé tette a kívánt teljesítmény elérését, ugyanakkor a helyére fordulás képességének elvesztéséhez vezetett.
Új csavar rotorokat is kifejlesztettek. Most azt javasolták, hogy AMG-61 alumíniumötvözetből készítsék őket, miközben megtartják a meglévő szerkezetet. Egy spirálfül helyett most azt tervezték, hogy az ún. kétirányú. Ennek a résznek a profilja háromszög alakúra változott, és a dőlésszög 1,6 m -re csökkent. Számítások szerint a csiga ilyen kialakítása lehetővé tette a maximális fordítási sebesség növelését.
A terepjáró frissített verzióját SHN-68 jelzéssel látták el. Az új projekt maximális folytonosságot tartott fenn a meglévővel, ezért lehetséges volt az új prototípus megépítése nélkül is. A meglévő SHN-67 típusú csiga új hajtóműveket és alvázszerkezeteket kapott, majd egyszerűen átnevezték. Az ShN-67 ShN-68 projekt szerinti szerkezetátalakítása 1968. április végén fejeződött be.
Május 6 -án a frissített gép első tesztjeire a Lytkarino környéki tározón került sor. Az új csigák miatt a terepjáró 12 km / h-ra tudott gyorsulni. Ez azonban nem volt problémamentes. Amikor elhagyta a vizet, a terepjáró egy meglehetősen meredek parton pihentette orrát. A tesztvezető megpróbált hátrálni egy újabb emelési kísérlethez, de az eredeti meghajtószerkezet szó szerint elkezdte húzni az autót a víz alatt. Szerencsére a sofőr ezt időben észrevette, és intézkedéseket tett a terepjáró elárasztásának megakadályozása érdekében.
Az ShN-67 együttes vizsgálata más berendezésekkel együtt. A háttérben-a terepjáró ZIL-E167
Az SHN-68 téli tesztelését havon csak a következő 1969 tavaszán végezték el. A tesztelési mező a Permi régió mezeje volt, ahol akkor körülbelül 1 m mélyen laza hó esett. A napszaktól függetlenül az átlagos levegő hőmérséklete negatív maradt a tesztek végéig.
Több terepjárót is teszteltek azonos körülmények között. Az SHN-68-cal együtt számos más gépet tanulmányoztak, beleértve az SKB ZIL fejlesztését. A legtöbb ilyen minta nem szabványos alvázsal rendelkezett.
Az összehasonlítások kimutatták, hogy a "Shnek" számos más mintával ellentétben képes hóban haladni 900 m -nél nagyobb mélységben. A maximális sebesség ebben az esetben elérte a 18 km / h -t. A terepjáró helyén lévő rakomány súlyától függően a sebesség kissé csökkent. 5 tonnás tömegével csak 17,4 km / h -ra gyorsult fel.
Az SHN-68-at többek között traktorként tanulmányozták. Megállapították, hogy az autó tolóereje közvetlenül függ a tömegétől. Tehát 5 tonna össztömeg mellett a hátsó horogon akár 1200 kg tolóerő is kialakult. A gép súlya 3750 kg, ez a paraméter 970 kg -ra csökkent. A meghatározott rakomány vontatásával a terepjáró tovább haladhat. A beállított terhelési értékek túllépése csúszáshoz vezetett. A csigák szabadon forogni kezdtek, talajt vagy havat lapátoltak, és már nem tudták mozgatni az autót.
Terepjáró frissített konfigurációban. Most SHN-68-nak hívták
Megfelelően nagy mobilitással a havon a terepjáró csak korlátozottan tudott mászni a lejtőkön. Előrehaladáskor a csigák havat hajítottak a hajótest alja alá, ennek következtében üledék képződött alatta, ami lassította a mozgást. A gép ilyen tulajdonságai 12 fokra korlátozták a lejtés meredekségét. Visszatérve a csiga oldalra szórta a havat, ezért nem kockáztatta meg a leszállást. Az ilyen ellenőrzések eredményei alapján úgy döntöttek, hogy kicserélik a csigákat. Most, amikor előrehaladtunk, a havat oldalra kellett szórni, és nem a fenék alá kell gereblyézni.
1970. január végén a moszkvai régió teszttermein új tesztekre került sor, amelyek során többek között megállapították a maximális futási jellemzőket. A tömörített havon az SHN-68 több mint 30 km / h sebességet tudott elérni. Az üzemanyag -fogyasztás szűz havon elérte a 86 l / órát. Más körülmények között a motor lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyasztott.
A nyári tesztfázis, amely során a terepjáró vízen és mocsaras terepen dolgozott, megmutatta, hogy némi fejlesztésre van szükség. Tehát kiderült, hogy ilyen körülmények között optimális gyorsulás érhető el, amikor vizet és iszapot bocsátanak ki a hajótest alja alá. Ezenkívül az ellenőrzések azt mutatták, hogy a terepjárónak további sílécekre van szüksége a mocsáron való áthaladáshoz. A csigák elülső támaszai előtt két ferde lemez jelent meg, amelyek eltávolították a növényzetet a csigák alól, és leegyszerűsítették a partra vagy a növénytakaró lebegő területeire való emelkedést.
Az ShN-68 prototípus tesztjeit 1970 első hónapjaiban fejezték be. Ez a gép, a technológia demonstrátora lévén, tökéletesen megbirkózott feladatával, és egyértelműen bemutatta minden funkcióját. A gyakorlatban azt találták, hogy a csiga forgórész valóban érdekli az ultra-nagy áteresztőképességű technológia fejlesztését. Ez a futómű bizonyos előnyökkel járt más rendszerekkel szemben, bár nem volt hátrányos. Először is ez abban nyilvánult meg, hogy a csigák terepen jól mutatták magukat, de rendkívül gyorsan elkoptak a kemény felületeken.
ShN-68 a vízen végzett vizsgálatok során
Az új ötletek továbbfejlesztése érdekében az SKB ZIL -nél egy speciális állványt építettek, ahol a tervek szerint a csigák különböző konfigurációit tesztelték. A kutatómunka lehetővé tette számunkra, hogy sok fontos információt gyűjtsünk. Különösen megállapították, hogy a tolóerő és a hatékonyság közvetlenül függ a csigatest átmérőjétől. Ugyanakkor az ilyen eredmények leginkább a viszkózusabb talajokon nyilvánultak meg. A szakértők azt is megtudták, hogy a fül nem lehet magasabb, mint a testátmérő negyede, különben fennáll a hatékonyság csökkenésének veszélye. A csavar nyúlását 4-6 egység szintjén tartották optimálisnak. Az ebben a tartományban eltérő arányú légcsavarok szinte azonos jellemzőkkel rendelkeztek.
Az ShN-67 és ShN-68 projektek eredményei mind a tudósokat, mind a tervezőket, mind a hadsereget érdekelték. A légierő kutató-mentő szolgálata természetesen érdeklődni kezdett az ígéretes, egyedülállóan magas terepjáró tulajdonságokkal rendelkező technológia iránt. Hamarosan az SKB ZIL megkapta a parancsot, hogy dolgozzon ki egy új, hóban és mocsárban közlekedő, forgó csavaros légcsavaros járművet, amely alkalmas a mentők működtetésére. Pár évvel később a tervezők, V. A. Grachevék elvégezték ezt a feladatot, és bemutatták a PES-3 / ZIL-4904 gépet.
Az ShN-67 modell egyetlen épített prototípusa, amelyet azután az ShN-68 projekt szerint újraterveztek, az volt, hogy a tesztek befejezése után visszatérjen a gyártóhoz. Valószínűleg ott maradt egy ideig, de további sorsáról nincs információ. Okkal feltételezhető, hogy valamikor szükségtelenné vált egy műszaki és történelmi jelentőségű egyedülálló gép. Az SKB ZIL számos más prototípusától és gyártási modelljétől eltérően az ShN-68 nem maradt fenn.
Egy tapasztalt terepjáró, eredeti légcsavarral megmutatta a benne rejlő lehetőségeket, és képes volt érdeklődni a potenciális üzemeltetők iránt is. A többi tisztán kísérleti géphez hasonlóan az "Auger" becenevű prototípus is megerősítette a szokatlan ötletek előnyeit, és hozzájárult a technológia további fejlődéséhez. Ez a folyamat hamarosan több új terepjáró megjelenéséhez vezetett, amelyek közül az egyik még mindig a kutató-mentő szolgálat soraiban van, és biztosítja a leszállt űrhajósok evakuálását.
