A hatvanas évek vége óta az Üzem Speciális Tervező Irodája az üzemben im. I. A. Likhachev aktívan részt vett a csigahó és a mocsaras járművek témájában. Három típusú gép felépítése és tesztelése lehetővé tette az ilyen technológia valódi képességeinek megismerését, valamint további fejlesztési módjainak meghatározását. Figyelembe véve a közelmúltbeli projektek tapasztalatait, megkezdték egy új terepjáró ZIL-2906 fejlesztését. A projekt sikeres befejezésével egy ilyen gépnek egy ígéretes kutató- és evakuáló komplexum részévé kellett válnia, amelynek célja volt a szárazföldi űrhajósok és pilóták felkutatása és kivitele.
1972-ben az SKB ZIL megkezdte a teljes méretű ZIL-4904 terepjáró tesztelését, csavaros rotoros légcsavarral felszerelve. Az összes jellemző teljes meghatározása több évet vett igénybe, de a javasolt minta fő jellemzőit a lehető leghamarabb megállapították. Így gyorsan világossá vált, hogy a javasolt csiga nem túl mobil. Az autó nem tudott önállóan mozogni aszfaltozott utakon, és speciális pótkocsival ellátott traktorra volt szüksége, és nagy méretei miatt nem fért bele a katonai szállító repülőgépek rakterébe. Így a ZIL-4904 / PES-3 működése gyakorlati eredmények elérésével nem volt lehetséges.
ZIL-2906 a teszthelyen
Ugyanebben az időszakban a Speciális Tervező Iroda az űripar képviselőivel közösen kidolgozta a jövőbeli PEC-490 kutató és evakuáló komplexum megjelenését, amelynek a jövőben a leszállt űrhajósok felkutatása és kivitele volt. A tervezők elképzelése szerint az új komplexum alapja egy háromtengelyes terepjáró ZIL-4906 volt, amely daru berendezéssel rendelkezik. Javasolták egy személygépkocsival való kiegészítését is egységes alvázon. A "490" komplexum különösen nehéz területein való munkavégzéshez egy terepjárónak kellett lennie, forgó csavaros eszközökkel.
Az új csiga mérete viszonylag kicsi volt, hogy megfeleljen a katonai szállító repülés követelményeinek. Sőt, bele kellett férnie egy ZIL-4906 "teherautó" hátuljába. Feltételezték, hogy az út nagy részében ez az autó egy másik terepjárón fog haladni. Csak akkor kellett lemennie a földre, és csak akkor kellett elkezdenie a munkát, amikor a kerekes járművek már nem tudtak tovább mozogni. Egy ilyen javaslat lehetővé tette a szokatlan alváz minden előnyének felismerését, ugyanakkor nem szembesült hátrányaival.
A PEK-490 komplex viszonylag kompakt terepjárójának új projektje a ZIL-2906 gyári megjelölést kapta. A nemrég bevezetett besorolásnak megfelelően kimutatta, hogy az új gép a speciális berendezések osztályába tartozik, és tömege nem haladja meg a 2 tonnát.
Gép diagram
1973 nyarán az SKB ZIL tervezői alkották meg a leendő terepjáró általános megjelenését. Az előzetes tervezés jellemző jellemzője a szerkezet méretének és súlyának maximális csökkentése volt. Különösen ennek érdekében javasolták pár viszonylag kis teljesítményű léghűtéses autómotor használatát. A sebességváltót a fedélzetre kellett volna építeni, ami megkönnyítette a tervezést is. Azt is tervezték, hogy csökkentsék a tömeget és a méreteket a magas oldalak és a tető megszüntetésével. A személyzetet és a mentendő űrhajósokat egy nyitott pilótafülkében kellett elhelyezni.
Hamarosan egy előzetes projekt alapján kidolgozták a szükséges tervdokumentációt, amely meghatározta a jövőbeli terepjáró végső megjelenését. Ugyanakkor az autó fő jellemzői nem változtak. Ezenkívül kialakításában és megjelenésében a már tesztelt minták sok jellemzőjét lehetett látni.
Elődeivel ellentétben a tapasztalt ZIL-2906 csak fém alkatrészekből összeállított tartószerkezetet kapott. Az ilyen tok jellemző jellemzője a rendkívül egyszerű formák voltak, amelyeket csak egyenes felületek alkottak. A hajótest felső része, amely a pilótafülkét és a tápegységet tartalmazta, ferde előlapot kapott, elülső üvegezéssel. Mögötte alacsony magasságú függőleges oldalak voltak. A farban egy motorházat biztosítottak, amelyet kissé megnövelt magasság jellemez. A hajótest alsó egységének elülső részében egy pár ferde felület-síléc volt az akadályokba való belépéshez, amelyek mögött a csigákat helyezték el. A szokatlan légcsavarok között trapéz keresztmetszetű fenék volt. A hátsó csigatartók a hajótest alatt helyezkedtek el.
Stern nézet
A hátsó motortérben egymás mellé egy pár MeMZ-967A benzinmotort szereltek be, amelyek teljesítménye 37 LE. A motor lendkerék hátul volt, és egylemezes tengelykapcsolóhoz csatlakozott. Kétfokozatú sebességváltóként bolygóművet használtak. A sebességváltóban szintén tengely -tartományú sebességváltót használtak, és más egységekkel szögben szerelték fel. A terepjáró két hasonló hajtóművet kapott. Mindegyikük a légcsavar tengelyén és a véghajtáson keresztül saját csigáját forgatott. A csigák sebességének és irányának megváltoztatásával a vezető irányítani tudta a mozgást vagy a manővert.
A projekt két 2888 mm hosszú fémcsavar használatát foglalta magában. Az egyes rotorok átmérője a külső fülvonal mentén 860 mm volt. A füleket 39 ° -os dőlésszöggel szerelték fel. A korábbi projektekhez hasonlóan a csigák üregesek voltak, így vízen tudták tartani az autót, kiegészítve a lezárt hajótest felhajtóerejét.
A személyzet és az utasok pilótafülkéje közvetlenül a hajótest előtt volt elhelyezve. A ZIL-2906 pilótafülke egy pár személyzeti helyet, valamint két fekvőhelyet kapott az evakuált űrhajósok számára. Javasolták, hogy az oldalon keresztül jussanak be a pilótafülkébe. A személyzet és az utasok bizonyos kényelme érdekében összecsukható létrák voltak az oldalak előtt. A projekt szerint a kabin nem volt felszerelve magas oldalakkal és tetővel. Ugyanakkor elöl szélvédővel borították. Az üvegkeret csuklós volt, és elférhetett a tok elülső lapján.
Téli tesztek a szárazföldön
A pilótafülke kormánykerékkel, pedálokkal és jelzőkészlettel rendelkezett a kormányállomáson. A kormánykerék forgatása szabályozta a két motor fordulatait, amelyek miatt a szükséges forgórészt lefékezték. Egy kar a szinkronizált rendszeren keresztül mindkét hajtómű sebességváltóját vezérelte. A tengelykapcsoló pedál hasonló módon működött. A gázpedál viszont egyszerre növelte mindkét motor fordulatszámát.
A ZIL-2906 terepjárót más mentőfelszerelések kiegészítéseként tekintették, ezért megfelelő felszerelést kapott. A legénység rendelkezésére állt egy Pelican rádióállomás, egy NKPU-1 hordozható irányjelző, egy mágneses iránytű, egy hordágy, orvosi felszerelések, mentőmellények, egy rögzítő eszköz, egy tűzoltó készülék stb. A csigás személyzet megtalálta az űrhajósokat, segíthet nekik, és elviheti őket más mentőkhöz.
Az új autó különleges követelményeket támasztott méretei és súlya tekintetében. Sikeresen befejezték. A ZIL-2906 hossza mindössze 3,82 m, szélessége 2,3 m, magassága a test mentén 1,72 m. A talajmagasság kemény felületen 590 mm. A terepjáró saját tömege nem haladta meg az 1280 kg-ot. Bruttó súly - 1802 kg, beleértve a 420 kg hasznos teherbírást.
Egy új típusú kísérleti jármű összeszerelését 1975 nyarának közepén fejezték be. Augusztus 21 -én megkezdődött a tesztelés első szakasza, amelynek a helyszíne a Nara halgyár tavacska volt. Az erőmű észrevehető hiányosságait gyorsan azonosították. A MeMZ-967A motorok léghűtést alkalmaztak, ami bizonyos korlátozásokat vezetett be. Például vízen a terepjáró csak 10-12 km / h-ig gyorsult, és a szembejövő légáramlás nem tudta normálisan lehűteni a motorokat. Ősszel folytatták a vizsgálatokat a lecsapolt tavakon és durva terepen. Ilyen körülmények között a futómű és az erőmű nagyobb terheléseknek volt kitéve. A motorokból hiányzott az erő, és többször meghibásodtak.
Csiga a mocsárban
A vizsgálati eredményekből levont első következtetések az erőműre vonatkoztak. A Zaporozhets autó MeMZ-967A termékei nem feleltek meg a kijelölt feladatoknak. Ezeket más autómotorokra kellett cserélni, de ehhez szükség volt a csiga legkomolyabb feldolgozására, amelyet később javasoltak. E tekintetben a tapasztalt ZIL-2906 azonos konfigurációban lépett be a következő tesztekbe.
A következő 1976 márciusában a jövőbeli PEK-490 komplexum összes gépét Rybinskbe küldték közös vizsgálatokra. A hóban haladva a tapasztalt csigahajtású hó- és mocsárjármű nagyon nagy teljesítményt mutatott. 700 mm vastag hótakarón az autó 15 km / h -ra gyorsult. A sebesség a mocsárban ennek fele volt. A terepjáró 24 ° -os meredekséggel gond nélkül felmászott a lejtőkre.
Körülbelül egy hónappal később a ZIL-2906-ot a Csillagvárosba küldték demonstrációra az űripar képviselői számára. Az autót többek között egy befagyott tavon mutatták mozgásban. Egy ilyen út során a gyenge jég megtört, és a terepjáró takarmánya a vízbe esett. Ennek ellenére tovább mozgott, és elkezdte megtörni a jeget maga előtt. Miután hosszú szünetet tartott a jégben, a terepjáró visszatért a partra. A prototípus magas pontszámokat kapott a szakemberektől.
A hó és mocsaras jármű felemelése a ZIL-4906 fedélzetén
1976. június-júliusban a "490" komplexumot Kagan város (Üzbeg Szovjetunió) területén tesztelték. Az új típusú csigát homokon, a Dingyzkul -tó vizén, valamint nádaságyakon, sós kéregű területeken stb. Ugyanakkor a levegő hőmérséklete gyakran elérte a + 50 ° C -ot. A terepjáró ZIL-4906 kerekes járművön történő szállításának lehetőségét ki- és berakodással szabványos darufelszereléssel is tesztelték.
Kiderült, hogy Üzbegisztán különleges körülményei között az alacsony teljesítményű motorok hajlamosak a túlmelegedésre és bizonyos meghibásodásokra. Az is kiderült, hogy a terepjárónak zárt pilótafülkére van szüksége. A terepjáró alá esve a nádszárak eltörtek és szó szerint a tekercsek köré tekeredtek. Néhányan a csigakkal együtt forogva megpróbálták elérni a pilótafülkét, és megsebesíthetik a személyzetet. Sajátos körülmények és számos negatív tényező vezetett ahhoz, hogy e tesztek eredményeként a gépalkatrészek jelentős része rozsdás volt.
1977 januárjában megkezdődtek a ZIL-2906 téli tesztjei. Vorkutában végezték -35 ° C -ig terjedő léghőmérsékleten. Kiderült, hogy a fűtőberendezések bekapcsolásától a motorok teljes felmelegedéséig legalább egy óra telik el. Alacsony hőmérsékleten új probléma jelent meg a csigák elülső csapágyainak csapágyainak befagyása formájában. Emiatt csak első fokozatban szabad haladni.
Űrhajósok a ZIL-2906 terepjáró fedélzetén
Miután visszatért Vorkutából, a tapasztalt csiga tesztjeit felfüggesztették. Új ellenőrzésekre csak a következő 1978 telén került sor. A Nara gyár hóval borított tavain az új ZIL-2906-ot összehasonlították a korábbi ZIL-4904-gyel. A GAZ-71 lánctalpas transzporter szintén részt vett az összehasonlító tesztekben. Különböző körülmények között a három gépnek bizonyos előnyei voltak egymással szemben. Például, amikor a maximális sebességet szűz havon mérik, a kis méretű csiga-rotoros terepjáró megkerülte nagyobb elődjét. Ugyanakkor jelentősen lemaradt a nyomon követett versenyzőtől.
1978 első felében a ZIL-2906 terepjáró kisebb módosításokon esett át. A kormánykerék segítségével épített kormányállást "hagyományos" -ra cserélték. Most a két fedélzeti hajtómű működését és a csigák forgását a karok irányították. A többi vezérlőrendszer nem változott.
Július-augusztusban újabb tesztekre került sor, amelyek során a módosított vezérlőrendszert tesztelték. Mindenekelőtt a tesztelőket a karok használatakor a manőverezhetőség és az irányíthatóság jellemzői érdekelték. Az ilyen fejlesztések általában igazolták magukat. Ennek ellenére nem tudták felülmúlni a nem túl tökéletes erőműhöz kapcsolódó gép meglévő hiányosságait. Az 1978-as nyári kísérletek után a ZIL-2906-ot visszatették az üzembe.
Már az első ellenőrzések során kiderült, hogy a meglévő MeMZ-967A motorok nem különböznek nagy teljesítménytől, és nem felelnek meg teljes mértékben a rájuk bízott feladatoknak. Az új erőmű bevezetése viszont összefüggésbe hozható a teljes terepjáró legkomolyabb feldolgozásának szükségességével. Nem túl sikeres konfigurációban a meglévő ZIL-2906 új tesztekbe lépett, és az SKB ZIL tervezői eközben elkezdték fejleszteni a követelményeknek teljes mértékben megfelelő frissített változatát. A csiga típusú hó- és mocsárjármű új verziója a kutató-mentő szolgálat számára ZIL-29061 nevet kapott. A nem túl sikeres előddel ellentétben képes volt elérni a tömeggyártást és a teljes körű működést.
