1966 óta az üzem speciális tervezőirodája. I. A. Likhachev a terepjárók témájával foglalkozott az ún. forgó csavaros légcsavar. Az első kísérletek ezen a területen, az eredeti prototípus felhasználásával, a szokatlan alváz összes fő jellemzőjét mutatták be. Most megkezdődhetett a valós körülmények között való használatra alkalmas, teljes méretű gép kifejlesztése. A csavaros alvázú új hó- és mocsárjármű ZIL-4904 és PES-3 nevet kapott.
Az első gép-csiga az SKB ZIL-től az ShN-67 nevű minta volt, amelyet később újraterveztek és átneveztek ShN-68-nak. A tapasztalt terepjárót több évszakon keresztül különböző régiókban és körülmények között tesztelték, biztosítva ezzel egy nagy mennyiségű adat gyűjtését egy nem szabványos meghajtó eszköz működéséről. Hamarosan egy speciális állványt építettek a moszkvai üzemben, amelynek segítségével a forgócsavaros rendszerek különböző konfigurációit kellett kidolgoznia, anélkül, hogy a meglévő prototípust újjá kellett volna építeni. A kutatómunka is meghozta a kívánt eredményeket, és el lehetett kezdeni egy új terepjáró fejlesztését.
Hó és mocsaras jármű ZIL-4904 / PES-3 szállító pótkocsin. Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
A hatvanas évek végén az SKB ZIL szakemberei V. A. Grachev tovább dolgozott az űrkutató és evakuáló berendezéseken. A kozmonautikának ultramagas terepjárókra volt szüksége, amelyek képesek elérni a legnehezebben hozzáférhető területeket, és ki tudják juttatni az űrhajósokat leszálló járművel. Ekkorra létrehozták és beszállították a PES-1 terepjárót, de a munka nem állt meg. A hetvenes évek elején egyszerre két új projekt kifejlesztése kezdődött: a PES-2 kerekes terepjáró és a PES-3 csiga-terepjáró.
Különleges követelményeket támasztottak az evakuálási technikával szemben a sífutó képesség tekintetében, ezért egy bizonyos pillanatban felmerült egy javaslat egy forgócsavaros légcsavaros gép építésére. Ezt a mintát elődeihez hasonlóan PES-3-nak nevezték el. ZIL-4904 gyári megnevezéssel is rendelkezett, amely feltárta a projekt néhány jellemzőjét. Az ebben az indexben szereplő számok azt jelzik, hogy a terepjáró a különleges felszerelések osztályába tartozik, 8-14 tonna bruttó tömeggel, azonban a használt nevek nem tükrözték a projekt legérdekesebb jellemzőit.
Terepjáró a teszteken, a PES-3A projektnek megfelelően. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
A tervezés 1972 elejéig folytatódott, majd a ZIL kísérleti gyártóüzemében megkezdődött a jövőbeli PES-3 terepjáró építése. Az építkezés és a későbbi üzemeltetés bizonyos egyszerűsítése érdekében javasolták a már kidolgozott ötletek és technológiák használatát. Ezenkívül a kész szerelvényeket széles körben használták. Különösen a soros ZIL-135L alváz erőforrásait és más elérhető termékeket használtak.
A korábbi projektek tapasztalatai alapján az autó fémprofilokból hegesztett keret alapján készült. A keretre acélból és üvegszálból készült burkolatot szereltek. A hajótest teljes alsó tömített elmozdulási része fémburkolatot kapott. A műanyagot csak a hajótest felső részeinek részeként használták. A test alsó acélrésze meglehetősen összetett alakú volt, amelyet több metsző sík alkotott. Sokszögű keresztmetszetet kapott egy központi egységgel, amelynek oldalain a propeller rotorokat kellett volna elhelyezni. A fémtest felső egységei nagy platform-fedélzetet alkottak.
Erőmű és erőátvitel a PES-3A projektből. Rajz "Felszerelés és fegyverek"
A jármű előtt egy nagy üvegszálas pilótafülke állt. Közvetlenül mögötte egy nagy rakteret biztosítottak, amely alkalmas hasznos teher vagy egy kiegészítő modul, például utasfülke befogadására. A teljes terhet csak a helyszínen kellett elhelyezni. A hajótest belső térfogatai csak az erőműre és az erőátviteli eszközökre voltak megadva. Néhány más egység is jelen volt, például 1200 literes üzemanyagtartályok.
A hajótest hátsó részében, a tetőfedélzet alatt, lendkerékeket két ZIL-385 benzinmotorba helyeztek, egyenként 180 LE kapacitással. Előttük automata hidromechanikus sebességváltó állt. Az ilyen hajtóműveket motor és sebességváltó formájában kölcsönözték a ZIL-135L soros gépből minden különösebb módosítás nélkül. A fogaskerekek előtt egy összegző fogaskerék volt csatlakoztatva hozzájuk pár kardántengely segítségével. Egy öt tengelyes sebességváltó fordított funkcióval látta el árammal a motorok között áthaladó hosszanti légcsavart. Az autó hátuljában volt a fő fogaskerék, egy pár száraz súrlódású oldalsó tengelykapcsoló és szalagfékek.
A fedélzeti sebességváltók nyomatékot adtak ki az alváz forgórészének perselyeire. Ez utóbbiak a hajótest hátsó részében helyezkedtek el, és állványok segítségével bizonyos távolságra szállították őket a hajótest oldalától. A hajtóművet csak hátulról hajtották.
Csiga a vízen. Fotó Tehnorussia.ru
A kutatási eredmények alapján egy speciális állvány segítségével kialakult a forgócsavaros légcsavar optimális megjelenése. A PES-3 terepjárót a tervek szerint 5, 99 m hosszú, 1, 2 m fő hengerátmérőjű csavarrotorral szerelték fel. A csavar hengeres teste és kúpos végei AMg-6-ból készültek ötvözet. A test külső felületén háromszög keresztmetszetű, 150 mm magasságú spirális füleket rögzítettek. A hengernek három spirálja volt, 34 ° -os beépítési szöggel.
A csiga eleje rögzített alapra volt rögzítve a pilótafülke alatt. A könnyebb terepen való mozgás megkönnyítése érdekében az ilyen szerelvényt ferde szárnyasível borították. A hátsó támaszok tengelyekkel és sebességváltó -hajtóművekkel nyíltan helyezkedtek el a farban.
A terepjáró háromüléses fülkével volt felszerelve, nagy üvegezéssel. A személyzet munkahelyeire egy oldalsó ajtó biztosította a hozzáférést. Az autó viszonylag magas magassága és a lábtartók hiánya bizonyos mértékig megnehezítette a leszállást. Ebből a szempontból azonban a ZIL-4904 csiga alig különbözött más hasonló célú berendezésektől.
Vizsgálatok a vízen, kilátás a farra. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
A sofőr vezérlőtermében volt egy műszerfal, amelyen számlapok, gombok és váltókapcsolók találhatók. A motorok, hidromechanikus fogaskerekek és sebességváltók működését a hagyományos lánctalpas járművek felszereléséhez hasonló karok és pedálok segítségével szabályozták.
Az alapvető ultra-magas terepjáró alváz szokatlan légcsavarral meglehetősen nagy volt. A PES-3 hossza elérte a 8275 mm-t, a szélessége 3,2 m. A vezetőfülke tetője mentén a magasság 3 m. Kemény felületen a talajmagasság rekord 1,1 m-t ért el. Az első túlnyúlási szög 30 °, hátul - 70 °. A jármű saját tömege 7 tonna volt. A 2,5 tonna hasznos terheléssel együtt a jármű össztömege valamivel meghaladta a 10,1 tonnát. Számítások szerint havon vagy sáron a csiga akár 15-17 sebességet is elérhet km / h. A vízen mért maximális sebességet 8-10 km / h-nál határozták meg.
ZIL-4904 a PES-3B projekt szerinti szerkezetátalakítás után. Fotó Tehnorussia.ru
Az ShN-67/68 prototípus tesztjei során kiderült, hogy a forgócsavaros légcsavar nem használható kemény felületeken. Aszfalton vagy betonon a fém fülek, amelyek felvették az autó teljes tömegét, gyorsan elhasználódtak és elvesztették tulajdonságaikat. E tekintetben az új ZIL-4904 projekt keretében egy speciális szállítót fejlesztettek ki egy terepjáró közúti szállítására.
Javasolták a PES-3 autó szállítását egy megfelelő méretű, megfelelő pótkocsin. Kétkerekű, „terepjáró” gumiabroncsokkal felszerelt tengelyt szereltek fel a pótkocsira a szükséges méretek platformja elé. A helyszín mögé egy kéttengelyes, hasonló kerekű forgóváz került. Egy pótkocsi a ZIL-130 teherautóval együtt biztosíthatja a prototípus szállítását a teszthelyre. Kizárólag támogató szerepe ellenére a különleges pótkocsi jelentős mértékben hozzájárult a teszteléshez és a projekt egészéhez.
A meglévő kereső- és evakuálóberendezések üzemeltetésének tapasztalatai alapján javaslatot tettek egy ígéretes terepjáró két fő módosítására. Tehát a PES-3A nevű gépet mentők, űrhajósok és néhány rakomány vagy felszerelés szállítására szánták. A leszálló járművet viszont ki kellett venni a PES-3B terepjáró szállására. Felmerült az a javaslat is, hogy mindkét gépet merev vonószerkezettel szereljék fel, ami miatt további, megnövelt terepjárási jellemzőkkel rendelkező rendszerbe kapcsolhatók.
Átviteli diagram a PES-3B projektből. Rajz "Felszerelés és fegyverek"
1972 elején, a tervezési munka befejezése után az SKB ZIL elindította egy tapasztalt csiga szerelését. Az autó a PES-3A projekt alapján készült, és az utasteret kellett szállítania. Üvegszálas kabinot szereltek fel a pilótafülke mögé, amely majdnem fél méterrel emelkedett fölé. A szalon a hajótest hossza felét foglalta el. A kabin mögött további doboz típusú burkolat került elhelyezésre a berendezések és az ingatlanok szállítására. Az utastérben több ablak volt az elülső falban és az oldalakon. A leszállást egy kis hátsó nyíláson keresztül hajtották végre. A kabinban négy ülést biztosítottak az utasoknak. Szekrények és egyéb kötetek is rendelkezésre álltak különféle mentési és orvosi felszerelésekhez.
1972. április 30. Ültesse el őket. Likhachev befejezte a PES-3A változatú jármű prototípusának megépítését. Május közepéig folytatódott egy speciális pótkocsi összeszerelése, és csak megjelenése után küldhették tesztre a terepjárót. Az első ellenőrzéseket a vízen végezték. A "Nara" halgyár tavai lettek a teszthely. Körülbelül két órán keresztül a csiga nagy sebességgel lebegett, majd a fő fogaskerék túlmelegedett. A szétszerelést követően a szakértők megállapították, hogy több alkatrész összeomlott a kenés hiánya miatt. Szükség volt a kenőeszközök javítására és felülvizsgálatára.
A PES-3B szállítása speciális pótkocsin. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
Júniusban megkezdődött a tesztelés új szakasza, amelynek során többek között a ZIL-4904-et hasonlították össze más speciális berendezések mintáival. A terepjáró maximális sebessége a vízen meghaladta a 10 km / órát. 2,5 tonna terheléssel 9,25 km / h -ra gyorsult. A mocsárban a sebesség terhelés nélkül és terheléssel 7, 25 és 7, 1 km / h volt. Ismét megerősítést nyert, hogy a PES-3 és az ShN-68 csigák képesek az ún. tutaj, míg a lánctalpas járműveknél leküzdhetetlennek bizonyul.
Ugyanakkor azt is megállapították, hogy bizonyos körülmények között a forgócsavaros légcsavar nem mutat elegendő manőverezhetőséget puha felületeken. Tehát lebegő növényzeten ő, gyengén reagálva a sofőr parancsaira, hajlamos volt a legkisebb ellenállás felé fordulni. Bizonyos esetekben a gép ezen tulajdonsága megnehezítette a manőverezést közvetlenül a partra lépés után.
1972 őszének kezdetére az SKB ZIL befejezte egy szokatlan gép tesztelését, és elkezdte finomítani a meglévő projektet, figyelembe véve a felhalmozott tapasztalatokat. A tesztek azt mutatták, hogy a meglévő erőátviteli rendszer túl bonyolult, és javítani kell. Szükség volt néhány változtatásra az erőműben és a vezérlőrendszerekben is. Végül a jövőbeni szerkezetátalakítás során a ZIL-4904 terepjárót a PES-3B teherváltozattá alakítására javasolták.
Auger PES-3B (a háttérben) a közös kísérletekről. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
A hajtóművek motorok és hidromechanikus sebességváltók formájában hátrafelé fordultak. Az összegző reduktort eltávolították. Most a GMF -től a propeller tengelyek távoztak, saját végső hajtásukhoz csatlakoztatva. A projekt új verziójában minden motor csak saját forgórésszel volt összekötve. Ennek eredményeként a kezelőszerveken változtatni kellett. A motorvezérlő pedálok eltűntek a fülkéből, ehelyett a meglévő karokat kell használni. A vezető két karja mindegyike a motor fojtószelepéhez és az oldal tengelykapcsolójához volt csatlakoztatva. A kar előre mozgatása növelné a motor fordulatszámát. A kar maga felé húzva a sofőr csökkentette a sebességet, és fékezte a csigát.
A meglévő utastér helyett egy egyszerű oldaltestet szereltek fel a napellenző felszerelésére. A jövőben a PES-3B teherszállító terepjáró hidraulikus darut és bölcsőt kapott az űrhajó elhelyezésére. Amennyire ismert, a prototípus nem rendelkezett ilyen felszereléssel. Valószínűleg később, a tesztelés következő szakasza előtt telepíthették.
Számos ok miatt a meglévő projekt véglegesítési folyamata észrevehetően késett. A teszteket csak 1978. január közepén kezdték újra-néhány évvel az "alap" PES-3A ellenőrzésének befejezése után. A Nara kombájn tavai ismét a tesztpályává váltak. A tél kezdete előtt leeresztették a vizet a tavakról, és valamivel később tele voltak hóval. Így a terepjáró nyomvonala tőzegterület volt, 550 mm mély, laza hóval.
Auger, miután elküldték a múzeumba. Fotó Kolesa.ru
A tesztek során a terepjáró a hótakarón mozgott, és a tavak közötti gátakra is felmászott, és ereszkedett le róluk. A mozgást egyenes vonalban, fordulatokkal és oldalirányban hajtották végre. Az új sebességváltóról kiderült, hogy képes változtatni a fordulási sugarakat, a minimumig. Bizonyos esetekben azonban a külső csiga csúszását figyelték meg. Nagy sugarú kanyarodáskor nem voltak ilyen problémák. A hóban haladás közben a PES-3B terepjáró rotorjai körülbelül 500 mm-t temettek. Ha a hótakaró vastagabb volt, mint fél méter, akkor nem volt probléma. Ha vékonyabb hóban halad, és viszonylag kemény talaj van alatta, a fülek némileg kopottak.
Az ígéretes PES-3B-t más berendezésekkel együtt tesztelték, más alváz opciókkal. A pálya jellemzőitől függően a csiga előnyt mutathat a "versenytársakkal" szemben, hasonló eredményeket mutathat be, vagy elveszítheti őket. Tehát sáron vagy sekély havon a GAZ-71 lánctalpas transzporter mutatta a legjobb sebességmutatókat, de mocsáron vagy tutajon a ZIL-4904 vitathatatlan vezetőnek bizonyult. Kíváncsi, hogy minden esetben a csiga típusú hó- és mocsárjármű mutatta a legnagyobb üzemanyag-fogyasztást-akár 80 l / óra.
A PES-3 speciális járművet két konfigurációban tesztelték, és különféle körülmények között mutatta be képességeit különböző feladatok megoldása során. Nagy mennyiségű adatot gyűjtöttek össze, ami lehetővé tette az elemzés elvégzését és a végső döntés meghozatalát egy érdekes fejlemény további sorsáról. A projekt szerzői és a légierő képviselői, akiknek a jövőben esetleg ilyen berendezéseket kell üzemeltetniük, úgy döntöttek, hogy felhagynak a meglévő projekt továbbfejlesztésével.
Bal csiga, elölnézet. Fotó Kolesa.ru
Valóban, a ZIL-4904 a legmagasabb mobilitási és manőverezési jellemzőket mutatta a legnehezebb terepen, és minden versenytársat messze maga mögött hagyott. Eljuthat távoli területekre, és elviheti az űrhajósokat olyan helyekről, ahová más, létező típusú terepjárók nem juthatnak el. A járműnek azonban voltak jellegzetes hátrányai, amelyek megnehezítették keresési és evakuálási egységként való használatát.
A PES-3 terepjáró hossza több mint 8 m, szélessége több mint 3 m, súlya is majdnem 7 tonna. Közutakon történő szállításához speciális utánfutóra volt szükség, és repülőgéppel, ill. a katonai szállító repülés helikoptereit túlzott méretei miatt kizárták. Így a légierő felkutató-mentő szolgálata a meglévő és ígéretes berendezésmodelleket felhasználva nem tudta a lehető legrövidebb idő alatt szállítani a terepjárót a munkahelyre. A PES-1 család meglévő gépei a csigával ellentétben elegendő mobilitással rendelkeztek, ezért nem tudtak utat engedni az új PES-3-nak. Meg kell jegyezni, hogy a PES-2 kerekes terepjáró néhány évvel korábban hasonló problémákkal szembesült. Mindkét mentőt űrhajósokkal és a leszálló járművel is szállíthatta, ugyanakkor túl nagy és nehéz volt a légi szállításhoz.
A PES-3 hó- és mocsárjárművek vizsgálati eredményei alapján a megrendelő és a fejlesztő több fő következtetést vont le. Felismerték, hogy egy ilyen technika valóban nagyon ígéretes, és érdekes lehet a feltáró munka keretében. Ugyanakkor megállapítást nyert, hogy egy ilyen új modellt - ha azt fejleszteni kívánják - a katonai szállító repülés képességeinek figyelembevételével kell létrehozni.
Autó utánfutón, hátulnézet. Fotó Kolesa.ru
Nem sokkal a ZIL-4904 tesztek befejezése után úgy döntöttek, hogy új terepjárót hoznak létre forgó csavaros légcsavarral, amely megfelel az új követelményeknek. Néhány év múlva az új munka eredménye a ZIL-2906 és a ZIL-29061 járművek voltak. Ezt a technikát, miután megfelelt az összes előírt ellenőrzésnek, elfogadták a PEC-490 keresési és evakuálási komplexum részeként. Kis mérete és súlya miatt az új csigajárművet nemcsak repülőgépekkel vagy helikopterekkel lehetett szállítani, hanem daruval és bölcsővel ellátott ZIL-4906 kerekes terepjáróval is. A ZIL-2906-nak a teherszállító terepjáró helyén kellett lennie a munkahelyre.
A ZIL-4904 / PES-3 terepjáró elhagyásáról 1978 végén született döntés. A legérdekesebb, de kilátástalan autót egy speciális szállító pótkocsival együtt visszaküldték Moszkvába a gyártóüzembe. Évekig tétlenül állt, majd a múzeumba ment. Jelenleg a tehergépkocsi -konfigurációjú csigajármű az Állami Katonai Műszaki Múzeumban (Ivanovskoje falu, Moszkva) található, ahol az SKB ZIL számos más fejlesztésével együtt bemutatják.
A PES-3 csigás-forgórészes hó- és mocsárjárművet a jövőbeni gyakorlati alkalmazás figyelembevételével, két szerepben hozták létre. A tesztek kimutatták, hogy ez a gép képes megoldani a kijelölt feladatokat, ugyanakkor számos jellegzetes problémája van, amelyek zavarják a teljes értékű munkát. Javasolták a feltárt hiányosságok kijavítását egy új projekt keretében. A felhalmozott tapasztalatokat figyelembe véve létrehozták a ZIL-2906 és ZIL-29061 terepjárókat. Beléptek a szolgálatba, és továbbra is működnek, biztosítva a leszállt űrhajósok időben történő evakuálását.
