A hatvanas évek közepén az Üzem Speciális Tervező Irodája. I. A. Likhachev parancsot kapott egy ígéretes terepjáró létrehozására, amely képes a leszállt űrhajósok felkutatására és kiürítésére. Egy ilyen megrendelés első eredménye a PES-1 kereső és evakuáló egység volt, amelyet hamarosan elfogadtak szállításra és kisüzemi gyártásba bocsátották. Az ilyen gép számos jellegzetes előnnyel rendelkezik, és nem volt hátrányos. Valódi képességeinek elemzése új speciális terepjárók új fejlesztésének megkezdéséhez vezetett. Az egyiket PES-2 néven fejlesztették ki.
A megrendelő kívánságainak megfelelően a PES-1 terepjáró ultramagas terepjáró kerekes platform volt, amely daruval és bölcsővel volt felszerelve. A talált űrhajósokat az autó pilótafülkéjében, űrhajóikat pedig egy speciális teherplatformon javasolták szállítani. Egy bizonyos időpontig az ilyen lehetőségek elegendőek voltak, de az űrhajózás fejlődése folytatódott, és a meglévő technológia már nem felelt meg teljes mértékben a követelményeknek.
PES-2 terepjáró a múzeumban. Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
A háromüléses űrhajók megjelenése, valamint az űrhajósok pályán végzett munkájának időtartamának növekedése csökkentette a PES-1 valós képességeit. A Földre visszatérő legénység segítése érdekében most mentőkből és orvosokból álló csapatra volt szükség. A terepjáró meglévő négyüléses pilótafülkéje értelemszerűen nem tudott befogadni minden mentőt és űrhajóst. A keresési és mentési egységeknek a közeljövőben szükségük lehet egy teljesen új, megnövelt teherbírású különleges járműre és megnövelt utastérre.
Legkésőbb 1969 -ben a ZIL Special Design Bureau V. A. Gracheva új keresési és evakuálási létesítményt kezdett létrehozni a szükséges képességekkel. A második projekt fő gondolata ezen a területen az volt, hogy kibővítse a speciális gépek feladatlistáját. A terepjárónak meg kellett volna őriznie a leszálló jármű szállításának képességét, ugyanakkor azt javasolták, hogy az űrhajósok és a mentők számára teljes értékű utasfülkével szereljék fel.
A projekt két jelölést kapott. Az első a gép célját és sorozatszámát jelezte a sorban - PES -2. Ott volt a ZIL-5901 név is, amely megfelelt a nemrégiben elfogadott autóosztályozási rendszernek. Megmutatta, hogy a terepjárót a róla elnevezett üzem fejlesztette ki. Likhachev, a speciális szállítás kategóriájába tartozik, és össztömege meghaladja a 14 tonnát. Az utolsó két adat azt mutatta, hogy ez volt az első ilyen jellegű projekt az új jelölések bevezetése után.
Stern nézet. Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
A PES-2 projekt előtt szokatlan feladatokat tűztek ki, amelyek azonban nem igényeltek különleges megoldásokat. A legtöbb rendszert és szerelvényt már tesztelték bizonyos kísérleti projektek keretében. Ezért el lehetett érni a szükséges termékek kölcsönzésével és kész megoldások használatával. Ugyanakkor a terepjárónak érezhetően különböznie kellett számos meglévő géptől. Az utasfülke és az ereszkedő jármű szállítóeszközeinek megszervezésének szükségességéhez a jármű méreteinek jelentős növekedéséhez kellett volna vezetni. Ennek eredményeként a PES-2-t nem lehetett légi úton szállítani.
A ZIL-5901 projekt egy viszonylag nagy, háromtengelyes kerekes terepjáró megépítését javasolta, teljes felszereléssel az emberek és az űrtechnika egyidejű evakuálására. Az építés és a működés egyszerűsítése érdekében javasolták a kész egységek széles körű használatát. Emellett számos, már bizonyított fejlesztés alkalmazását tervezték. Különösen az erőmű és az átvitel ismét az ún. fedélzeti áramkör.
Új hajótestet fejlesztettek ki a meglévő tervek felhasználásával. Nagy hegesztett alumínium keretre épült, amelyre minden alkatrészt és szerelvényt rögzíteni kellett. A központi részen, a raktér alatt a keretet a tervezési terheléseknek megfelelően megerősítették. Javasolták, hogy üvegszálas külső testrészeket szereljenek fel a keretre. Ez utóbbinak felhajtóerőt kellett volna biztosítania, valamint meg kell teremtenie a szükséges zárt köteteket az emberek és az egységek számára.
PES-2 a Volga utashoz képest. Fotó Kolesa.ru
A korábbi kísérleti projektek fejleményeivel összhangban javasolták egy ferde elülső lemezzel rendelkező test használatát, amelyet több különböző méretű hosszanti kiemeléssel megerősítettek. Egy ilyen részlet simán párosult a függőleges oldalakkal, amelyek nagy kerékívekkel rendelkeztek. A betáplálás ferde rész formájában készült, az aljára csatlakoztatott lekerekített szakaszon keresztül.
A test felső része két különálló elemként készült. A nagyobb elülső, ferde homlokkal és oldalakkal a pilótafülke és az utasok száma volt. Hasonló alakú, de kisebb hátsó burkolat borította a motorteret. A kabinok és a motortér között hasznos teherplatformot biztosítottak, amelyet napellenző borított.
Nagy mérete és súlya miatt az új terepjárónak erőteljes erőműre volt szüksége. Egy pár ZIL-375 benzinmotoron alapuló, 180 LE teljesítményű rendszert kölcsönöztek a korábbi ZIL-E167 kísérleti projektből. A motorokat a hátsó rekeszben helyezték el, és saját nyomatékváltóikhoz kötötték, amelyek mindegyike a saját automata sebességváltójához volt kötve. A ZIL-5901 / PES-2 projektben ismét javaslatot tettek a fedélzeti áramelosztási rendszer használatára, ezért minden motor csak az oldala kerekeihez volt csatlakoztatva.
A terepjáró leküzd egy akadályt. Fotó Autohis.ru
A megnövekedett terhelés miatt új sebességváltókat használtak, amelyeket a kísérleti LAZ-695Zh buszból kölcsönöztek. A sebességváltót a kardántengelyen keresztül a tábla átviteli tokjához kötötték. A tengelyek az utóbbitól letértek, és továbbították az erőt a kúp típusú véghajtásokhoz. Ezenkívül a sebességváltó a hátsó vízsugárhajtómű meghajtásához, egy elektromos generátorhoz és a hidraulikus rendszer szivattyúihoz készült. A sebességváltó és az alváz több tárcsaféket tartalmazott.
A PES-2 futóműjének kialakítása általában a meglévő fejlesztéseken alapult. Háromtengelyes alvázat használtak független első és hátsó kerék felfüggesztéssel. A kerekeket a hosszirányú torziós rudakhoz csatlakoztatott keresztlengőkarokra szerelték fel. Az első és a harmadik tengely is kapott kezelőszerveket. A középső tengely kerekei merev felfüggesztéssel rendelkeztek, és viszonylag egyszerű eszközökkel szerelték fel a keretre. Az 1,5 m-nél nagyobb átmérőjű kerekeket is kölcsönvettük az előző projektből, amint azt a gyakorlatban is megerősítették, lehetővé tették a legmagasabb sífutási képesség megszerzését mély hóban.
A hajótest hátsó részében vízsugár volt, ami jelentősen növelte a mobilitás általános mutatóit. A vízágyú szívóablaka alul volt. A farrész fülkéjében kerek fúvóka volt, amelybe a légcsavart helyezték. Az áramlást pár függőleges kormánykerék szabályozta.
Sífutás. Fotó Autohis.ru
A jármű teljes hosszának alig több mint egyharmadát foglalta el a pilótafülkét és az utasteret befogadó, nagy személyzet. A rekesz fejlett üvegezést és egy sor nyílást kapott. A leszállás fő eszköze egy téglalap alakú ajtó volt a jobb oldal mögött. Több tetőablakot is biztosítottak. A személyzetfülke előtt a sofőr és a személyzet többi tagja munkahelye található. A sofőr teljes körű kezelőszervekkel rendelkezett. Az űrhajósok rádiófény -jelzéssel történő felkutatásához javasolták a megfelelő felszerelés használatát. Más köteteket az utasok elhelyezésére és a különféle felszerelésekre adtak.
Az új modell kereső- és evakuálóegységének különféle éghajlati viszonyok között kellett működnie, ezért különféle berendezésekkel egészítették ki. Az autó egy klímaberendezést kapott a ZIL-114 limuzinból, valamint hat fűtőtestet a többi soros berendezésből. Hosszú távoli tartózkodás esetén a terepjárót fatüzelésű kályhával és gáztűzhellyel látták el. Mindez lehetővé tette nemcsak az űrhajósok megmentését, hanem azt is, hogy ismert nehézségek esetén külső segítségre számíthattak.
Különféle termékeket szállítottak különböző dobozokban és raktérben az űrhajósok mentésével és evakuálásával kapcsolatos különféle problémák megoldására. A személyzet rendelkezésére állt több rádióállomás, benzin-elektromos egység, láncfűrész és egyéb rögzítő eszközök, felfújható csónak és öv a leszálló járműhöz, búvárruha, téli ruházat, orvosi felszerelések stb.
A peronon hasznos terheléssel rendelkező PES-2 a partra emelkedik. Fotó Kolesa.ru
A tervezők elképzelése szerint a PES-2 terepjárónak nemcsak embereket, hanem a leszálló járművet is szállítania kellett volna. Ehhez elegendő méretű rakteret biztosítottak az utastér mögött. Azt tervezték, hogy közvetlenül a helyszínen szállásokat telepítenek a különböző típusú járművek elhelyezésére. A korábbiakhoz hasonlóan azt is javasolták, hogy a leereszkedő járművet rögzítsék a helyén egy gyűrű és egy sor zsinór segítségével.
A csomagtér bal oldalán két U-alakú szórókeret volt a leszálló járművekkel való munkavégzéshez. Összerakott helyzetben a gémet jobbra fordítva a platformra fektették, munkához hidraulikus hengerek emelték és forgatták. Az ilyen daru kialakítása lehetővé tette, hogy az autó oldalról felhajthasson a készülékhez, felvegye és felemelje a fedélzetre. Nem ismert, hogy a terepjáró használhat-e darut a vízen. Valószínűleg, amikor az űrhajósok leszálltak a vízre, az ereszkedő járművet először a partra kell vontatni, és csak ezután kell a rakodótérbe emelni.
A rakomány- és utasfunkciók egyesítésére irányuló javaslat kiemelkedő méreteket eredményezett. A PES-2 gép hossza elérte a 11,67 m-t, szélessége 3, 275 m és magassága alig haladta meg a 3 m-t. A tengelytáv 6,3 m; a tengelyek közötti hézagok egyenlőek - egyenként 3, 15 m A nyomvonal elérte a 2, 5 m -t, a talajmagasság 720 mm volt. A jármű saját tömege elérte a 16,14 tonnát, teherbírása 3 tonna volt, és mind az űrhajót, mind annak legénységét fel lehetett venni a fedélzetre egy mentőcsapattal együtt. A nagy kabin akár 10 személy szállítását is lehetővé tette.
Űrhajó tömeges modelljének betöltése. Fotó Kolesa.ru
Nagy méretei és megnövekedett súlya miatt a ZIL-5901 / PES-2 terepjáró nem szállítható meglévő katonai szállító repülőgépekkel és helikopterekkel. Az utakon való mozgás bizonyos nehézségekkel is járt. Minden tekintetben kiemelkedő méretei miatt egy ilyen, a közutakra kihajtó autónak külön engedélyre volt szüksége a közlekedési rendőrségtől és egy kísérőtől. Miután megkapta a szükséges dokumentumokat, a terepjáró nagyon nagy teljesítményt mutathat az autópályán. A maximális sebessége elérte a 73 km / h -t - nem rosszabb, mint az osztály többi mintája. A vízen 8-9 km / h sebesség elérését tervezték.
A PES-2 prototípusának építése 1970 áprilisában fejeződött be. A munkát V. I. születésének századik évfordulójára fejezték be. Lenin. Hamarosan a kész prototípus tesztelésre került, amelynek során a tervek szerint minden lehetséges útvonalon és különböző körülmények között tesztelték képességeit, amelyek szimulálják a keresési és mentési struktúrák jövőbeni munkájának jellemzőit.
A ZIL-5901 a várt módon nagy teljesítményt mutatott jó utakon. A szervezési nehézségek ellenére a terepjáró gond nélkül haladt az autópályán, beleértve a hasznos teher szállítását is. Nyilvánvaló okok miatt a berendezések durva terepen történő tesztelése sokkal nagyobb érdeklődést váltott ki. A korábbi terepjárókhoz hasonlóan a tapasztalt PES-2-t a legnehezebb terepre küldték. Az ellenőrzéseket száraz és sáros terepen, mocsaras terepen, szűz havon stb. Ezenkívül a vízen is végeztek vizsgálatokat, amelyek lehetővé tették a közvetlen úszást és a víztározóba való ereszkedést, valamint a partra való feljutást. Volt azonban néhány probléma. A Lytkarino melletti víztározón végzett vizsgálat után a vízágyú sebességváltóját javítani kellett.
A leszálló a fedélzeten van. Fotó Autohis.ru
Az új autó jól mutatta magát, és jellemzőit tekintve legalább olyan jó volt, mint az osztály többi felszerelése. A kétéltű terepjáró minden probléma nélkül elérhet egy adott pontot a legnehezebb tájakon keresztül, felveheti az űrhajósokat és leszálló járművüket, majd visszatérhet a kiindulóponthoz. Az űrrepülőgép jelenlététől vagy hiányától függetlenül az indítás és a partra jutás problémamentesen zajlott. A kabinok megfelelő kényelmet biztosítottak a személyzetnek és a mentőknek.
Általánosságban elmondható, hogy a PES-2 kutató és evakuáló egység nem volt minden tulajdonságában rosszabb, mint a meglévő PES-1 rendszer. Ezenkívül jelentős előnyökkel járt a valós alkalmazás összefüggésében. Elődjével ellentétben az új modell felvehet egy mentőcsapatot. Az űrhajósok fogadása semmilyen módon nem rontotta a kabinok életkörülményeit. Ugyanakkor mind az embereket, mind az űrtechnikát egy repüléssel vitték ki. Mindezekért a meglévő PES-1 terepjáró veszített az újabb ZIL-5901-től.
Az SKB ZIL kész mintát és kísérő dokumentációt nyújtott be a keresési műveletek végrehajtásáért felelős légierő parancsnokságának, valamint az űripar képviselőinek. A projekt műszaki vonatkozásait jóváhagyták, de egyes jellemzőit bírálták, és a legtöbb negatívan befolyásolta az autó sorsát. A potenciális vásárló úgy ítélte meg, hogy az új technológia fő előnye komoly mínusz megjelenéséhez vezet, ami miatt a PES-2-t nem illik elfogadni szállításra.
A terepjáró, alkotói és tesztelői. A pilótafülkében - B. I. Grigorjev; állvány (balról jobbra): E. F. Burmistrov, N. A. Bolšakov, I. I. Szalnyikov, V. B. Lavrentjev, V. A. Grachev, O. A. Leonov, N. I. Gerasimov, V. O. Habarov, A. V. Lavrentjev, A. V. Boriszov, P. M. Prokopenko, V. Malyushkin. Fotó Autohis.ru
Az új projekt fő előnye a nagy utastér és a rakodótér egyidejű jelenléte volt daruval. Az ilyen berendezésekkel együtt azonban az ígéretes gép nagy méreteket és súlyt kapott, ami kizárta a légi szállítást a meglévő vagy ígéretes katonai szállítási repülési technológia alkalmazásával. Ebben a tekintetben nem a legtökéletesebb PES-1 telepítésnek voltak kétségtelen előnyei. A légi szállítás lehetetlensége komolyan megnehezítheti a PES-2 működését, valamint ronthatja annak lehetőségeit a kutatási és mentési műveletekben.
Számos fontos előny ellenére a különleges berendezések túl nagy és nehéz mintáját nem fogadták el szállításra. A PES-2 gép elhagyása azonban nem ütközött a speciális űrberendezések továbbfejlesztéséhez, sőt hozzájárult az új projektek megjelenéséhez. A ZIL-5901-re vonatkozó adatokat figyelembe véve a szakemberek korrigálták a keresési és evakuálási komplexum meglévő koncepcióját. Most az űrhajósokat két speciális géppel kellett segíteni egyszerre. Az elsőt javasolták daruval és bölcsővel felszerelni a süllyedő jármű számára, a másodikat pedig a mentők és űrhajósok tágas kabinjával.
Egy ilyen javaslatot már 1972 -ben átültettek a gyakorlatba. A meglévő darusszal és bölcsővel rendelkező kétéltű PES-1 alapján egy utas PES-1M épült. Az elkövetkező években két minta „Daru” és „Szalon” becenévvel biztosította az űrhajósok hazatérését. Ezt követően új, speciális berendezésekkel kapcsolatos projekteket hoztak létre, és ezúttal is több gépről volt szó, amelyek különböző berendezésekkel és szerepekkel rendelkeznek. Univerzális mentőjárműveket már nem hoztak létre.
Ebben a formában a PES-2 várt a helyreállításra. Fotó Denisovets.ru
A tesztek befejezése után a PES-2 terepjáró egyetlen épített prototípusa visszatért az üzembe. Likhachev. Hosszú ideig egyedülálló gép állt a vállalkozás egyik telephelyén, kilátás nélkül. A szabadban történő tárolás nem a legjobb hatással volt a technológia állapotára. Alig néhány évvel ezelőtt ez a terepjáró, mint az SKB ZIL-ben kifejlesztett speciális járművek sok más mintája, szomorú látványt nyújtott.
Ennek ellenére a közelmúltban a ZIL-5901 kereső- és helyreállító járművet javították és helyreállították. Most az Állami Katonai-Műszaki Múzeumban (Ivanovskoye falu, Moszkva régió) őrzik. Az űrprogram földi technológiájának legérdekesebb példája sok más kísérleti és soros ZIL terepjáróval együtt látható.
Gyakran előfordul, hogy egy érdekes berendezés a legmagasabb jellemzőket mutatja és széles képességekkel rendelkezik, de egyik jellemzője lezárja a kizsákmányolás útját. Pontosan ez történt a PES-2 / ZIL-5901 kereső és mentő terepjáróval. Ennek a gépnek minden előnye ellenére nem volt elegendő „stratégiai mobilitása”, és ezért nem érdekelte különösebben a vevőt. Ennek a projektnek a kudarca azonban nem akadályozta meg a Szovjetunió űrprogramját. Segítségével koncepciót alakítottak ki a kutató- és evakuáló komplexumok továbbfejlesztésére.
