A hatvanas évek közepe óta az űrhajósok és a leszálló járművek keresését és evakuálását a PES-1 család ultramagas terepjáróival hajtották végre. A nyolcvanas évek elején új, hasonló célú berendezések jelentek meg, amelyek eredményeként a meglévő terepjárókat fokozatosan leállították. Ezeket azonban nem hagyták el teljesen. Tehát egy új projekt részeként a PES-1R megnevezéssel az egyik meglévő gépet javasolták átépíteni kísérleti terepjáróvá, kombinált erőművel. A szabványos benzinmotort sugárrendszerekkel tervezték kiegészíteni.
A PES-1 terepjárókat a Gyár Speciális Tervező Irodája hozta létre. Likhachev V. A. vezetésével. Grachev és a hatvanas évek közepén kezdett gyártani. Ezen gépek kisüzemi gyártása a következő évtized végéig folytatódott. Az első terepjáró alapján két új modell jött létre, amelyeket zárt utasfülke (PES-1M) vagy módosított daru (PES-1B) jellemez. A nyolcvanas évek elején a PEC-490 új kutató-mentő komplexumot fogadtak el a légierő ellátására, amelynek bizonyos előnyei voltak a meglévő PES-1-hez képest. Az új technológia megjelenése a már használatban lévők fokozatos elhagyásához vezetett.
PES-1R terepjáró a teszteken. Híradóból készült felvétel
A leszerelés idejére a PES-1 család két tucat terepjárója továbbra is megtartotta az erőforrás jelentős részét, ezért bizonyos területeken használhatók. Az SKB ZIL különösen megvizsgálta a terepjárók új kutatási projektekben való felhasználásának lehetőségét. Az egyik meglévő gépet új kísérleti projekt szerint újjáépítették, és prototípust készítettek a legmerészebb ötletek tesztelésére. A tervek szerint a meglévő erőművet és futóművet rendkívül magas terepjáró képességgel egészítik ki különféle típusú sugárhajtóművekkel.
Nyilvánvaló volt, hogy egy ilyen szerkezetátalakítás határozottan megváltoztatja az autó tulajdonságait, és valószínűleg csak a javát. A javasolt modernizáció valós lehetőségeit azonban nem lehetett csak számításokkal felmérni. A prototípus elkészítéséhez szükség volt a különböző tájakon való futáshoz, beleértve a legnehezebb körülményeket is.
A terepjáró általános nézete. Fotó orosz-sila.rf
Az SKB ZIL új projektje, amely a meglévő gépen alapul, 1984 -ben indult. Megkapta a PES-1R ("reaktív") megnevezést. Könnyen belátható, hogy a kísérleti minta ilyen neve - hosszú idő óta először - semmiképpen sem jelezte a fejlesztő szervezetet. Ugyanakkor megmaradt benne az alapplatform legközvetlenebb említése.
A PES-1 alapmódosítás terepjáróját, amelynek nem hivatalos "Daru" beceneve volt, a PES-1R prototípus alapjául választották. Ezt a járművet eredeti szerepében az űrhajósok evakuálására szánták leereszkedő járművükkel együtt. Az utóbbival való munkavégzéshez a gép daruval és speciális bölcsővel volt felszerelve. A daru a motortér tetején helyezkedett el, a hajótest közepe közelében; a süllyedő jármű szállását a farok rakterén helyezték el. Egy ilyen testű elrendezésű terepjáró volt a legalkalmasabb egy új projektben való használatra.
AI-25TL turboreaktív motor. Fotó Wikimedia Commons
Az új projekt szerinti szerkezetátalakítás során a meglévő terepjárónak jelentős számú alkatrészt és szerelvényt kellett megtartania. A tervek szerint csak teherberendezéseket távolítottak el belőle, ehelyett új erőművet kell felszerelni. Mindez nem igényelte a karosszéria és a keret jelentős átalakítását, ráadásul lehetővé tette az erőmű, az erőátvitel és az alváz változatlan hagyását.
A meglévő PES-1 alapján a sugárhajtómű megtartotta a profilokból összeállított, hevederrel megerősített alumínium hegesztett vázat. A karosszéria középső részén X alakú merevítők maradtak, ami növelte a keret merevségét. A keret rögzítőelemekkel rendelkezett a motor, a hajtóművek stb. és vállalta az összes terhet.
A felhajtóerő biztosítása érdekében a terepjárót zárt üvegszálas karosszériával látták el. Az ilyen testnek még mindig volt ívelt alsó homloklemeze, amelynek oldalán függőleges oldalak voltak. Az oldalak nagy íveket biztosítottak a kerekek elhelyezéséhez. A hajótest hátsó részét függőlegesen helyezték el. Minden üvegszálas panel hosszanti merevítőt kapott.
Hull előtolás és motor fúvóka. Híradóból készült felvétel
A szerkezetátalakítás részeként a meglévő PES-1 minta jelentősen megváltoztatta az elrendezését. A hajótest elejéről eltávolították a korábban használt rádiónavigációs berendezéseket. A felszabadult műszerrekesz mögött, mint korábban, a pilótafülke állt. A motortér a pilótafülke mögött maradt. Az erőátviteli egységeket a test belsejében kellett elhelyezni, mind a hossztengelyén, mind az oldalán. A korábbi rakodóterületet most egy további erőmű telepítésére használták.
A terepjárót ZIL-375Ya benzinmotorral szerelték fel, melynek teljesítménye 180 LE. A motor mellett egy 360 literes üzemanyagtartály és az összes többi eszköz került a hajótestbe. A hangtompítót a hajótest tetőfedélzetére helyezték. A nyomatékváltón keresztül, amely védelmet nyújtott a megnövekedett terhelések és leállások ellen, a motort egy automatikus sebességváltóhoz kötötték. A második tengely mögött, a karosszéria belsejében volt egy átviteli tok. Négy kardántengely segítségével elosztották a teljesítményt a második és a harmadik tengely véghajtásai között. Volt egy vízsugár meghajtására szolgáló tengely is. Az első kerekek meghajtásáért felelős tengelypár ment előre a második tengely fogaskerekeiből.
A vezető ellenőrző állása. Híradóból készült felvétel
A meglévő futómű három pár nagy kerékkel megmaradt. Az első és a harmadik tengely önálló kar-torziós rúd felfüggesztéssel rendelkezett, a második mereven rögzítve volt a testhez. 1,52 m átmérőjű gumiabroncsokkal ellátott kerekeket használtak A kerekeket egy központi gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszerhez kötötték. A szükséges irányíthatóság elérése érdekében az első és a hátsó tengelyt a kormányberendezésekhez kötötték.
A hajófenékben egy vízsugaras propellert őriztek meg, teljesen a hajótestbe helyezve. Az alján lévő szívóablakon keresztül víz került a járókerékbe, és a farlap téglalap alakú nyílásán keresztül dobta ki. A tolóerő -vektort egy pár eltérített függőleges kormánykerék irányította, amelyek szintén a hajótestben találhatók.
Kiegészítő panel sugárhajtómű -vezérléssel. Híradóból készült felvétel
A PES-1R projekt iránt a legnagyobb érdeklődés nyilvánvaló okok miatt a kiegészítő erőmű, amelyet kifejezetten az új prototípushoz fejlesztettek ki. A terepjáró mobilitás radikális javítása érdekében javasolták a terepjáró új eszközökkel való felszerelését. Először is elegendő tolóerő -paraméterekkel rendelkező repülőgép -turboreaktor -motort kellett volna felszerelni rá. Ezenkívül néhány ellenőrzés során azt tervezték, hogy az autót por -gyorsítókkal szerelik fel.
Az AI-25TL turboreaktív hajtóművet, amelyet néhány kiképző repülőgéphez fejlesztettek ki, a kiegészítő erőmű fő elemének választották. Kétkörös kivitelben épült, két rotorral. A legfeljebb 400 kg tömegű termék hossza körülbelül 3, 36 m, átmérője pedig kevesebb, mint 1 m. A motor 1720 kgf tolóerőt fejlesztett ki, ami a számítások szerint lehetővé tette, hogy a szárazföldi jármű mobilitásának bizonyos növekedése.
PES-1R terepjáró. Híradóból készült felvétel
A repülőgép motorját javasolták a terepjáró hátsó részébe, egy hengeres burkolatba szerelni. A burkolat elülső része, amely légbeömlőként szolgált, védőhálót kapott, amely a nagy szennyeződésrészecskék befogására szolgál. A motor fúvókáját egy viszonylag kis lyukba vezették ki a ház hátsó falában. A gép karosszériája alatt a burkolat fele volt, ezért a csomagtérajtóban egy kis félkör alakú kivágást kellett elhelyezni a motor fúvóka számára.
A hajótest szabad térfogatának egy részét a turboreaktív motor saját üzemanyagtartályára osztották ki. A PES-1R terepjáró fedélzetén több száz liter kerozint lehetett elhelyezni. Ez elég lehet egy elég hosszú utazáshoz mindkét erőművel.
Egy bizonyos idő óta a prototípust további szilárd tüzelőanyag-fokozókkal egészítették ki. Kapacitásukban a hordozható Igla komplex 9M39 légvédelmi rakétáinak motorjait használták. A hajótest mindkét oldalának hátsó részén azt javasolták, hogy rögzítsenek egy klipet nyolc ilyen motorhoz: két függőleges, négy -négy sor. A megfelelő tolóerő -vektor elérése érdekében a motorokat észrevehető előrehajlással szerelték fel. Ezeket a motorokat elektromos rendszer vezérelte, és csak egyidejűleg lehetett elindítani.
A mocsár és a magas fű nem akadály. Híradóból készült felvétel
Az új rendszerek alkalmazása a pilótafülke bizonyos módosításaihoz vezetett. Az alap terepjáróhoz hasonlóan a PES-1R autó széles, négyüléses utastérrel rendelkezett, felülről üvegszálas kupakkal borítva. Az üvegezést kifejlesztő motorháztetőt fel és vissza lehetett hajtani. Ezenkívül két nyílás maradt a tetőjében. A gépkocsivezető munkahelyén minden szabványos készüléket megőriztek, amelyek megfeleltek az alaptervnek. A sofőr irányította a motort, a sebességváltót, az alvázat stb. A fő műszerfaltól jobbra egy további pajzsot helyeztek el egy reaktív erőmű vezérlőkarjával. Volt egy második panel is vezérlőeszközökkel. A sofőr és a személyzet második tagja teljes mértékben ellenőrizheti a turboreaktív motor működését, és szilárd tüzelőanyag -fokozókat indíthat.
Kizárólag kísérleti modellként a PES-1R gépet megfosztották a jelentős rakomány szállításának képességétől. Ezenkívül szinte a teljes teherbírási keretet az AI-25TL motor, az üzemanyagtartály és más új eszközök telepítésére költötték. Ez azonban nem jelentett problémát, mivel a terepjárót csak az eredeti javaslat gyakorlati tesztelésére szánták. Az ilyen berendezések csapatokban vagy a nemzetgazdaság érdekében történő üzemeltetését természetesen nem tervezték.
Jet terepjáró a vízen. Fotó Kolesa.ru
A meglévő terepjáró módosított változataként a prototípus mérete és súlya hasonló volt. A hossza kissé meghaladta a 8,3 m -t, a szélesség - 2,6 m. A daru szétszerelése a függőleges méret észrevehető csökkenéséhez vezetett. A motorház kissé a kabinfedél szintje fölé emelkedett, de az autó teljes magassága még mindig kevesebb volt, mint 2,7 m. A pálya és az alap változatlan maradt - 2, 15 m és 5 m. A PES-1R terepjáró össztömege két motor üzemanyag-ellátásával 11, 5-12 tonna volt.
1984-ben a PES-1 soros keresési és evakuálási egységei közül az egyik az "55" farokszámmal érkezett az üzembe. Likhachev visszaállítja a műszaki felkészültséget és a modernizációt egy új projekthez. Egyre több felesleges egységet távolítottak el ebből a gépből, ehelyett egy további erőművet és annak segédeszközeit telepítették. Alig néhány hét múlva a kész makettet elküldték gyári vizsgálatokra.
Az AI-25TL motor működésének eredménye. Híradóból készült felvétel
Az új kísérleti prototípus a meglévő alvázon alapult, és ezért hasonló vezetési jellemzőket mutathat. Az autópályán a maximális sebesség, amelyet csak a benzinmotor és a kerekek fejlesztettek ki, elérte a 68 km / órát. Az üzemanyag hatótávolsága 560 km. A terepjáró legfeljebb 7,5 km / h sebességgel tudott úszni. Az autó minden nehézség nélkül legyőzte a különböző szárazföldi akadályokat. Le tudott menni a vízhez, és a parton emelkedhetett a mérsékelt meredek lejtők mentén.
Ennek ellenére a PES-1R projekt lényege az volt, hogy kifejlesszenek egy köteg kerekes és sugárhajtóművet. Emiatt a ZIL szakemberei gyorsan elkezdték ellenőrizni az új erőművet. Egyszerű terepszakaszokon haladva az AI-25TL motorral rendelkező terepjáró megnövelt sebességet mutathat. Vitorlázáskor tolóereje 12-14 km / h sebességre emelte a sebességet. Egy további erőmű jelenléte megkönnyítette az akadályok leküzdését. Minden nehézség nélkül a terepjáró behajtott, vagy akár felszállt nagy dudorokon. Javított teljesítmény sárban és mocsaras területeken. A vízről a partra való emelkedést nagymértékben leegyszerűsítették.
Egy bizonyos idő óta a PES-1R prototípust Vorkuta régióban tesztelték, ahol nagy hófödte mezők voltak, nagy fedővastagsággal. Mély hóban a terepjáró meglehetősen nagy sebességet és sífutási képességet mutatott. Az AI-25TL motor használatakor a sebesség a havon 42-44 km / h-t ért el. A kombinált erőmű kerekeket és sugárhajtóművet alkalmazva kézzelfoghatóan növelte a teljesítményt.
PES-1R sílécen. Fotó Kolesa.ru
Érdekes kísérletet végeztek Vorkuta közelében is. A PES-1R kísérleti járművet sílécekre szerelték fel. A hat kerék mindegyikén, láncok segítségével, egy közepes nyúlású sílécre erősítették, megemelt orral. Az ilyen sílécek jelentősen megnövelték a támasztófelület felületét, ennek megfelelően javítva a gép teljesítményét a havon. A különálló sílécek minden keréken lehetővé tették a meglévő kormányrendszer használatát. Az így kapott "motoros szán" jónak bizonyult szűz havon. A sugárhajtóművet használó terepjáró nagy sebességgel haladt a hóban, és jó manőverezőképességet mutatott.
Egy bizonyos időtől kezdve a tesztelők feladata az volt, hogy meghatározzák a prototípus maximális jellemzőit és korlátozó képességeit a legnehezebb felületeken és tájakon. Ez a tesztelési szakasz volt a legnehezebb a prototípus számára. Kifejezetten "ültették" az alján lévő sárba, majd kerekek és sugárhajtómű segítségével megpróbáltak kijutni egy ilyen csapdából. Meghatározták továbbá a lejtők és strandok maximális paramétereit, amelyek mentén a terepjáró mozoghat.
Terepjáró különösen nehéz pályán. Fotó Kolesa.ru
A korlátozó paraméterek keresésének szakaszában volt a PES-1R prototípus szilárd tüzelőanyag-gyorsítóval felszerelve. A légvédelmi rakéták 16 sugárhajtóműve néhány másodpercre lehetővé tette a benzin- és turboreaktív motorok össztolóerőjének növelését. Bizonyos esetekben három erőmű közös munkája hozta meg a kívánt eredményt, míg más körülmények között még ő sem segített. A következő ellenőrzés ilyen eredménye azonban hasznos is volt, mivel kiegészítette a meglévő adatmennyiséget.
Több hónapig az SKB tervezői Zavod im. Likhachev különféle információkat gyűjtött a prototípus munkájának és működésének minden aspektusáról szokatlan felszereléssel. A tesztek befejezése után a PES-1R prototípus visszatért a gyártóüzembe. További sorsa nem ismert. Valószínűleg a terepjárót később új kutatási platformként használták, és a távoli jövőben az erőforrások kimerülése után ártalmatlanították.
Valójában a PES-1R ott ragadt, ahol más járművek nem tudtak elérni. Híradóból készült felvétel
Az összegyűjtött adatok elemzése után az SKB ZIL tervezői a kombinált erőmű új változatát javasolták egy rendkívül magas terepjáróhoz. Ez a koncepció ismét egy turboreaktív motor használatát foglalta magában. A benzinmotort viszont egy pár forgódugattyús belső égésű motor helyettesítésére javasolták. Ez utóbbit egy hidromechanikus sebességváltóval akarták kombinálni, fedélzeti áramelosztással. Amennyire ismert, egy ilyen kísérleti terepjáró tervezése az előzetes tanulmányozási szakaszban maradt. Végrehajtását pénzügyi problémák, kilátások tényleges hiánya és egyéb tényezők akadályozták.
A terepjárók területén végzett több évtizedes munkája során az Üzem Speciális Tervező Irodája im. I. A. Likhachev nagyszámú különféle terepjárót tudott létrehozni, kiemelkedő jellemzőkkel. Amikor úgy tűnik, elérték a korlátozó paramétereket, a mérnökök találtak kiutat ebből a helyzetből, és a kész háromtengelyes alvázat sugárhajtóművekkel egészítették ki. Egy ilyen gép tesztjei lehetővé tették nagy mennyiségű adat összegyűjtését, ami azonban már nem segített gyakorlatilag alkalmazható eredmények elérésében. A sugárhajtású terepjárók iránya hazánkban már nem alakult ki.
