Sok éven át az Üzem Speciális Tervező Irodája. I. A. Likhachev projekteket fejlesztett ki az ultra-magas terepjárók számára. Az ilyen gépek fő megrendelője a Honvédelmi Minisztérium volt, de bizonyos időtől kezdve más osztályok kezdtek ilyen szerepet játszani. Így a hatvanas évek elején az SKB ZIL megkezdte az együttműködést az űripar vállalataival. Az egyik legérdekesebb eredménye a tapasztalt ZIL-135Sh terepjáró volt.
A hatvanas évek közepére a szovjet űrprogram bizonyos logisztikai nehézségekkel szembesült. Az űrrakétákat a Kuibyshev -i (ma Szamara) Progress üzemben építették meg, ezt követően vasúton szétszedve szállították őket a baikonuri kozmodromba, ahol elvégezték a végső összeszerelést és az előkészítést. Amíg az R-7 platformra épülő hordozórakétákról beszélgettünk, az ilyen módszerek elfogadhatónak tűntek. A megnövekedett méretekkel megkülönböztetett N-1 "hold" rakéta fejlesztése azonban már folyamatban volt. Egységeinek a kozmodrómba történő szállítása komoly problémákkal járt.
A ZIL-135Sh prototípusa a teszthelyen. Fotó orosz-sila.rf
A vasúti közlekedés alternatíváit mérlegelve az OKB-1 szakemberei, S. P. A Korolevoknak eredeti lehetőséget kínáltak a rakétaegységek Baikonurba történő szállítására. Javasolták a lépcsők építését Kuibyshevben, majd ezeket egy speciális uszályon kellett szállítani a Volga és a Kaszpi -tenger mentén Guryev városába (ma Atyrau, Kazahsztán). Ott a rakétákat egy speciális szállítóeszközre tervezték felrakni, és szárazföldön szállítani a kozmodromba. Egy ilyen javaslat végrehajtásához szükség volt egy folyami uszály és egy elfogadható jellemzőkkel rendelkező szárazföldi jármű létrehozására. A szárazföldi szállítás esetében a tervezők feladatát bonyolította, hogy a leendő N-1 egyes egységei legalább 20-25 tonna súlyúak lehetnek.
Az OKB-1 mérnökök csoportja, V. P. Petrov, a jövőbeli szállító hozzávetőleges megjelenését alkották, és számos fontos javaslatot tettek. Tehát az elfogadható mobilitás és manőverezhetőség biztosítása érdekében a gépnek szüksége volt olyan típusú tájolható kerekekre, amelyeket a repülőgép orrhajtóművén használtak. Ugyanakkor a Kazah Szovjetunió sztyeppjein a sífutó képesség és a mobilitás kívánt jellemzői csak legalább 1,5 m átmérőjű kerekek használatával érhetők el. Ilyen alváz mellett a jövő szállítója elfogadható méretek és a kívánt teherbírás.
A jövőbeli teljes méretű szállítószalag modellje hasznos terheléssel. Fotó Gruzovikpress.ru
Miután kialakította a jövőbeli rakétaszállító megközelítő megjelenését, az OKB-1 elkezdett keresni egy teljes értékű projekt fejlesztőjét. Több hazai autógyárnak egyszerre volt meg a szükséges tapasztalata, de nem mindegyik reagált lelkesen az "űr" tervezőinek javaslatára. Tehát a NAMI Intézet és a Minszki Autógyár nem mert részt venni egy ilyen összetett projektben, amelynek kidolgozása ráadásul nem sok időt vett igénybe.
A helyzetet az SKB ZIL mentette meg, élén V. A. Grachev. Egy új jármű kifejlesztésének szentelt találkozón kifejezte készségét egy speciális gép létrehozására, amely képes akár 100 tonna súlyú rakomány szállítására durva terepen - a szükséges teher négyszerese. Egyszerű számítások azt mutatták, hogy egy ígéretes terepjáró képes lesz hordani az N-1 rakéta teljes második vagy harmadik szakaszát. A nagyobb és nehezebb első lépést csak három részre lehetett szétszedni.
Így a rakéta összes elemének Bajkonurba történő szállításához mindössze öt vagy hat szállítószalagra volt szükség, ezt követően lehetett megkezdeni a rakéta összeszerelését. A vasúti közlekedés esetében egy egész sorra volt szükség, és az összeszerelés sokkal több időt vesz igénybe.
A kísérleti ZIL-135Sh sematikus diagramja. Ábra Orosz-sila.rf
Hamarosan számos dokumentum jelent meg, amelyek hivatalosan is az új projekt kezdetét adták. Az SKB ZIL -t nevezték ki az űripar szállítójának vezető fejlesztőjévé. A speciális elektromos rendszerek tervezését a 467 -es számú moszkvai gyár SKB -jára bízták. F. E. Dzerzhinsky. Az OKB-1 vállalta a műszaki előírások elkészítését, a munka koordinálását és az adminisztratív segítséget.
1967 elején több vállalkozás közösen alakította a leendő transzporter megjelenését. 10, 8x21, 1 m rakterű gép felépítését javasolták. Az alváznak nyolc tengelyes szerkezetűnek kellett lennie, 32x32 kerék elrendezéssel. A kerekeket párban, forgó állványokra szerelték fel. Négy ilyen állvány került a hajótest minden sarkába. Az alváz ilyen kialakításának köszönhetően a lehető legnagyobb manőverező képességet lehetett biztosítani. A teljes tömeg elérné a 80-100 tonnát, körülbelül 100 tonnás hasznos terheléssel.
A DT-15M motorral ellátott motorkerékpár diagramja. Ábra Os1.ru
Nyilvánvaló, hogy egy kísérleti szállítószalag építése teljes konfigurációban még nem volt értelme. A teljes körű projekt kidolgozása előtt javaslatot tettek egy egyszerűsített konfigurációjú prototípus létrehozására, felépítésére és tesztelésére. Az alváz szempontjából ez a gép állítólag egy teljes méretű szállítószalag nyolcadát képviseli. A berendezés csökkentett összetételének segítségével lehetőség nyílt a fő ötletek és megoldások ellenőrzésére, valamint bizonyos következtetések levonására és a meglévő projekt módosítására.
Javaslatot tettek egy prototípus létrehozására kész alkatrészek és szerelvények felhasználásával. Az alkatrészek fő forrásai a ZIL-135 család terepjárói voltak. Például az elektromos sebességváltó a ZIL-135E terepjáró egységein alapult. E tekintetben a kísérleti járművet ZIL-135SH ("alváz") néven jelölték meg. A ZIL-135MSh megjelölés is megtalálható. Meg kell jegyezni, hogy egyes egységeket az Il-18 repülőgépből kölcsönöztek, de ez a tény nem tükröződött a projekt nevében.
A gép hidropneumatikus rendszerének diagramja. Ábra Os1.ru
A ZIL-135SH projekt egy szokatlan kialakítású önjáró laboratórium felépítését javasolta, amely a legsúlyosabb eltérésekkel rendelkezik a többi ultramagas terepjáróhoz képest. Különleges tulajdonságok voltak jelen mind az erőműben, mind az erőátviteli rendszerben, mind a futómű kialakításában. Ez utóbbinak különösen a hagyományos egységeket és a leendő "űrszállító" elemeit kellett volna egyesítenie.
A prototípus komplex alakú keretre épült. Elöl és hátul téglalap alakú volt. Közöttük, közvetlenül a pilótafülke mögött, az L alakú profil hosszirányú távtartói voltak. Ezeket speciális alvázelemek beszerelésére szánták. Javasolták a keret elülső túlnyúlását a fülke felszerelésére, és két erőmű elemeit helyezték el egyszerre a hátsó részében. A különböző áruk vagy ingatlanok szállítására szolgáló test is ott volt.
A ZIL-135Sh erőmű két ZIL-375Ya motorból állt, egyenként 375 LE kapacitással. Az első motort a hátsó vázszerkezeten, előtte helyezték el. Egy második motort helyeztek el a peron hátulján, közvetlenül a keréktengely felett. Az első motort egy 120 kW-os GET-120 elektromos generátorhoz kötötték, amely az elektromos sebességváltó alapja volt. A második motort hidromechanikus sebességváltóval szerelték fel, amely a hátsó hajtótengelyhez csatlakozott. A tervezők elképzelése szerint a fő motor az első volt, amely a benzin-elektromos egység része volt. A második motort bizonyos helyzetekben az autó teljes teljesítményének növelésére tervezték.
Jobb keréktartó. Fotó Os1.ru
A berendezést felfüggesztették az L-alakú kerettartókra, ami az egész kísérleti projekt fő eleme volt. Különleges függőleges támaszokra két állványt helyeztek el, amelyek Il-18 repülőgépek alapján készültek. Volt egy függőleges támasz, amely hidropneumatikus felfüggesztésű lengéscsillapítóként szolgált, 450 mm -es löketdel. Az oldalsó elemekre elektromos hajtásokat szereltek, amelyek segítségével az állvány egy függőleges tengely körül el tud forogni, manőverezést biztosítva. A támaszok alján egy pár motorkerék volt.
A 476-os üzem eredeti szinkronkövető rendszert fejlesztett ki az állványok mozgásának szabályozására. A vezérlőrendszer lehetővé tette az állvány elforgatását akár 90 ° -os szögben jobbra és balra két mód használatával, a kormány trapéz vagy paralelogramma törvénye szerint. Ezenkívül lehetővé tette a kormányzást egy 20 ° -os szélességű szektoron belül. A kezelőszervek működési módját a vezető választotta. A kormánykerék forgatását a hajtások parancsaivá alakította egy speciális analóg eszköz, amely számos érzékelőtől kapott adatokat és jeleket adott ki a hajtóművek számára. Az ilyen algoritmusokat először alkalmazták a hazai gyakorlatban.
Egy pár motorkerék került az állvány alján lévő közös támaszra. Mindegyik agya 15 kW-os DT-15M egyenáramú villanymotort kapott, amely egylépcsős bolygókerekes sebességváltóhoz volt csatlakoztatva. A kerekeket 1200x500x580 mm -es gumiabroncsokkal látták el, fejlett futófelülettel. Az első rugók mind a négy kereke központi nyomásszabályozó rendszerrel rendelkezett. A gumiabroncsok nyomása 1-3 kg / cm 2 között változott.
Rack forgásvezérlő rendszer. Fotó Os1.ru
Két kétkerekű forgócsapot hátsó tengely egészített ki, hogy a keretet a megfelelő helyzetben támogassa. A kétkerekű tengelyt felfüggesztették a hosszanti rugókra. A hidromechanikus sebességváltó segítségével a "hátsó" motor teljesítményét továbbították a hátsó tengely kerekeihez.
A futómű speciális kialakítása miatt a ZIL-135Sh prototípus kerékképletét 6x6 / 4 vagy 4x4 + 2x2-vel lehet leírni. Az autó mind a hat kereke vezetett, de a két hátsó kerék hajtását ki lehetett kapcsolni. A 6 kerék közül 4 kormányozhatóvá vált, és az állványaikkal együtt fordultak.
Néhány teszthez a ZIL-135Sh prototípust hidraulikus emelőkkel látták el. Néhány ilyen eszközt a keret elejének oldalán, közvetlenül a fülke mögött telepítettek. Emelők segítségével ki lehetett akasztani a gép elejét, megváltoztatva a forgó rugóstagok kerekeinek terhelését.
Teljesítménypont. Középen a GET-120 generátor, jobb oldalon a ZIL-375 motor van csatlakoztatva a hátsó tengelyhez. Fotó Os1.ru
A keret elülső túlnyúlása szolgálta a fülke alapját, amelyet a ZIL-135K autóból kölcsönöztek. Üvegszálas egység volt, négy üléssel és mindenfelé látható, nagy felületű üvegezéssel. Két különbözõ átviteli lehetõségû autonóm erõmû használata miatt az utastér speciális kezelõszerkezetet kapott. Egy további panelt kellett felszerelni az elektromos rendszerek vezérlőivel, amelyet nagy mérete különböztett meg a fülke megfelelő munkahelye előtt. Ez a rendkívül összetett, kettős kormányos állomás teljes ellenőrzést biztosított minden rendszer felett.
A motortér fölé széles oldaltestet szereltek, amelyet a keret hátsó része alkotott. Egy közepes magasságú fa rakodóplatform íveket kapott a napellenző felszerelésére. Egy másik ív a pilótafülke mögött helyezkedett el, és lehetővé tette, hogy az oldalsó elemeket ponyvával el lehessen fedni forgótagokkal. A test oldalán lábakkal ellátott ajtók voltak a leszálláshoz. A jelentések szerint a tesztek során a testet ballaszt és a berendezések ellenőrzéséhez szükséges különféle alkatrészek szállítására használták.
A ZIL -135Sh prototípus hossza kevesebb, mint 9,5 m. A szélesség elérte a 3, 66 m -t, a magasság - 3, 1 m. A saját tömeg 12, 9 tonna volt. Egy első tengely, amelyet két pár alkot. -kerekek támaszai. A prototípus tengelytávja 4,46 m. Az első "tengely" nyomtávja a támaszok középpontjában 2 m volt, a külső kerekek közepén - körülbelül másfélszer több. Hátsó tengely nyomtávja - 1,79 m.
Elektromos berendezések kezelőpanele. Fotó Gruzovikpress.ru
Egy új típusú kísérleti járművet, amely a jövőbeli "űrszállító" fő technológiájának demonstrátora volt, 1967 nyarának elején építették, a kész alkatrészek maximális felhasználásával. Június végén az autót a Honvédelmi Minisztérium 21. Tudományos Kutatóintézetének Bronnitsy -i gyakorlópályájára szállították. A következő hónapokban a prototípus a teszthelyen dolgozott, és a Kazah Szovjetunió sztyeppjeihez közeli körülmények között mutatta be képességeit. Magas eredmények születtek, és minden új gépegység jól mutatta magát.
Az autópályán haladva a ZIL-135Sh 60 km / h-ra gyorsult. Az átlagos sebesség jó úton fele volt ennek. Egy földúton és réten akár 20 km / h, szántásnál - 10 km / h sebességig lehetett fejlődni. A tesztek során az autó körülbelül 1000 km -t tett meg különböző felületeken és talajokon. Minden terepen, beleértve az alacsony teherbírásúakat is, a terepjáró magabiztos volt. Megállapítást nyert, hogy egy ilyen szállítógép rendeltetésszerűen képes lesz ellátni feladatait a tervezett működési területeken.
A tesztek egyik célja az volt, hogy teszteljék az első automatikus kerékkormány -rendszert. A komplexitás és a várható kockázatok ellenére az ilyen berendezések megbirkóztak a rábízott feladatokkal. Az automatika helyesen teljesítette a kormányról kapott parancsokat, és minden körülmények között biztosította a szükséges manőverezést. A kormányzott kerekek 90 ° -os elforgatásával a minimális fordulási sugarat (a külső kerék mentén) meg lehetett szerezni 5,1 m szinten. A gép valójában a hátsó tengelye körül fordult.
A ZIL-135SH bizonyítja a kerekek 90 ° -os elforgatásának képességét. Fotó Denisovets.ru
A ZIL-135Sh prototípus tesztjei sikeresen zárultak. A projekt összes fő technológiája felhasználható egy teljes méretű szállítószalag létrehozására a rakéta technológia számára. Még a tapasztalt terepjáró tesztjeinek befejezése előtt elindult a fejlesztési munka a teljes értékű szállítójármű témában. A belátható jövőben az SKB ZIL -nek elő kellett készítenie az összes szükséges dokumentációt, és el kellett kezdenie a prototípus megépítésének előkészítését.
Egy új szállító létrehozásával párhuzamosan elkészült az "hold" rakéta N-1 tervezése. Az űrprogram új vezetője, V. P. Egy bizonyos idő elteltével Mishin kételkedni kezdett annak szükségességében, hogy új logisztikai rendszert telepítsenek a rakéták Baikonurba szállítására. Minden előnye mellett a rakéták szállítása félsivatagokon és pusztákon keresztül komoly nehézségekkel és kockázatokkal járt. Ezenkívül a szállítószalag -projekt túl drága és bonyolultnak bizonyult a gyártás és a későbbi üzemeltetés szempontjából.
1967 végén, nem sokkal a ZIL-135Sh prototípus tesztjeinek befejezése után alapvető döntés született arról, hogy elhagyják az új, szokatlan típusú járműveket. Az OKB-1 visszavonta a különleges nyolctengelyes szállítószalag létrehozására vonatkozó megrendelést. A rakéták elemeit továbbra is vasúton szállították. Így biztosították végül az N-1 rakétaegységek szállítását.
A kenyértábla saját tengelye körül forog. Fotó orosz-sila.rf
A tesztek befejezése és a projekt lezárása után a ZIL-135Sh egyetlen prototípusát valószínűleg tárolásra küldték. További sorsa ismeretlen. Létezéséről jelenleg nincs információ. Talán valamikor szükségtelenül leszerelték. A hazai múzeumokban számos egyedi kísérleti terepjáró található, amelyeket az V. I. nevű üzem SKB fejlesztett ki. Likhachev, de a ZIL-135Sh autó nincs köztük.
A munka abbahagyásakor a teljes méretű szállító projektje még nem fejeződött be. Később, a hetvenes évek közepén ismét felmerült a kérdés, hogy szupernehéz szállítót kell-e létrehozni a rakéta- és űrtechnológiához, de ekkor úgy döntöttek, hogy a nagy rakományok szállítását különlegesen felszerelt repülőgépekre bízzák. A speciális szárazföldi futóművek fejlesztései ismét nem tudták megközelíteni a gyakorlati felhasználást.
Az eredeti prototípus megfelelt az elvárásoknak, de az ügyfél úgy döntött, hogy felhagy a szuper nehéz szállítószalag fő projektjével. Ennek eredményeként a ZIL-135Sh témát nem fejlesztették ki, és a fejlesztések valójában követelés nélkül maradtak. Ez az autó azonban számos érdekes címet hagyott maga után. A ZIL-135SH prototípus a hazai autóipar történetének egyik legérdekesebb prototípusaként maradt a történelemben. Ezenkívül ez volt az utolsó nyolckerekű terepjáró ZIL márkanév alatt. Az SKB ZIL összes következő terepjárója háromtengelyes alvázsal volt felszerelve.
