A múlt század ötvenes éveinek közepén a Moszkvai Gyár Speciális Tervező Irodája im. Sztálin (később a Likhachev-üzem) az ultramagas terepjárók témájával foglalkozott, amelyek különféle szerepekben alkalmasak a hadseregben való használatra. Több éven keresztül négy prototípust fejlesztettek, építettek és teszteltek ZIS-E134 általános néven. Ez a kísérleti projekt új ötleteket és megoldásokat tesztelt, és szilárd tapasztalatokat szerzett. A legjobb és leghatékonyabb fejlesztéseket kell most használni a ZIL-134 projektben.
Emlékeztetni kell arra, hogy a ZIS-E134 család projektjeit a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletével összhangban dolgozták ki, amelyet felkértek egy ígéretes többcélú jármű létrehozására a hadsereg számára. Az ügyfél műszaki megbízatásának teljesítése bizonyos nehézségekkel járt, amelyek több tapasztalt terepjáró létrehozásához vezettek, amelyek számos ötlet és koncepció tesztelésére szolgálnak. Négy prototípus mutatta meg az alkalmazott megoldások előnyeit és hátrányait, és az SKB ZIL megkezdhette egy teljes értékű jármű tervezését, amely alkalmas a csapatokban való működésre.
Az első prototípus ZIL-134
Az új projekt fejlesztése 1956 első hónapjaiban kezdődött, röviddel azután, hogy megérkeztek a ZIS-E134 program első eredményei. A tervezés néhány hónapig folytatódott, és az év végére befejeződött. Ezekben a munkákban a vezető szerepet az üzem Speciális Tervező Irodája játszotta, élén V. A. Grachev. Ugyanakkor, amennyire ismert, a V. I. -ról elnevezett üzem más struktúráiból származó szakemberek. Likhachev.
Egy új terepjáró fejlesztését 1956 második felében fejezték be - miután az üzem új nevet kapott. Ennek következménye volt a ZIL-134 projekt hivatalos kijelölése. Ez tükrözte az üzem új nevét, ugyanakkor egyértelműen jelzett egy bizonyos folyamatosságot az előző kísérleti projekttel. Ismeretes az ATK -6 hadsereg megjelölésének létezése - "Tüzérségi traktor, kerekes".
Az eredeti feladatmeghatározásnak megfelelően az ígéretes terepjárónak egy négytengelyes összkerék-meghajtású járműnek kellett lennie, amely képes a saját területén árut szállítani, és több tonna súlyú utánfutót húzni. Különleges követelmények vonatkoztak a jármű terepjáró képességére nehéz terepen. Magabiztosan kellett haladnia durva terepen, és legyőznie a mérnöki akadályokat.
Az első prototípus diagramja. A második tapasztalt ZIL-134-nek volt néhány külső különbsége.
Már a kísérleti prototípusok fejlesztésének szakaszában is világossá vált, hogy teljesen új megközelítéseket és ötleteket kell alkalmazni a kijelölt feladatok megoldásához. Szükség lehet továbbá olyan új alkatrészek és szerelvények kifejlesztésére, amelyeket korábban nem használtak az autótechnikában. A ZIL-134 projekt esetében ez bizonyos hasonlóság fenntartását jelentette a korábbi kísérleti gépekkel, miközben számos komoly különbségre tett szert.
A különleges követelmények az autó jellegzetes megjelenésének kialakulásához vezettek. A projektet a legújabb fejlesztések felhasználásával tervezték, mind a hazai, mind a globális autóiparban. Ugyanakkor számos technikai megoldást alkalmaztak először a hazai gyakorlatban. Mindez bizonyos kockázatokkal fenyegetett, de a várható haszon teljesen kárpótolta őket. Figyelembe véve az előző kísérleti projekt eredményeit, javaslatot tettek egy négytengelyes gép felépítésére, amelynek tengelye egyenletesen oszlik el az alap mentén. A tervek szerint néhány eredeti elrendezési megoldást alkalmaztak a projektben.
Figyelembe véve a vízi akadályok átlépésének szükségességét, úgy döntöttek, hogy egy új, terepjáró ZIL-134 járművet építenek egy teherbíró elmozdulási hajótest alapján. Alsó része, amely a futómű beszerelésének alapjául szolgált, szerelvény formájában készült, függőleges oldalakkal, ívelt lapokkal az elülső és a farrészben? És vízszintes fenékkel is. Egy ilyen hajótest előtt egy túlnyúlás volt, amely a pilótafülke alapjául szolgált. A fülke alatt és mögött is volumenek voltak az erőművek és az erőátviteli egységek telepítéséhez. A motortér burkolata mögött egy nagy, téglalap alakú raktér található.
Egy új, 12 hengeres ZIL-E134 benzinmotort hoztak létre kifejezetten a ZIL-134 terepjáró számára. Ez a termék egy pár 6 hengeres kísérleti ZIL-E130 motor volt, közös blokkba szerelve. A számítások szerint egy ilyen motorból 240-250 LE teljesítményt lehetett eltávolítani. A hazai gyakorlatban először a motort centrifugális szűrővel látták el a finom olaj tisztítására, hidraulikus tológépekkel és más eszközökkel. Javasolták a motor felszerelését a lendkerékkel előre a karosszéria közepe közelében. A motorteret könnyű burkolat borította, amelynek több ablaka zsaluval volt ellátva a légköri levegő eléréséhez.
Közvetlenül a motor elé nyomatékváltót szereltek be, tengelykapcsoló üzemmóddal. Egy ilyen eszköz valódi előnyeit korábban megerősítették a prototípusok tesztelése során. A merev kapcsolat hiánya a sebességváltó és a motor között lehetővé tette az utóbbi védelmét az ütésterhelésektől. Ezenkívül zökkenőmentes automatikus sebességváltást biztosítottak a menetsebességnek és a motor fojtószelepének helyzetének megfelelően.
Az elülső propellertengely nyúlt a nyomatékváltótól. A "gitár" típusú közbenső fogaskeréken keresztül a nyomatékot továbbították a sebességváltó első bemeneti tengelyére, amely a fülke alatt helyezkedett el. A ZIL-134 projekt egy hidromechanikus, háromfokozatú, automatikus vezérlésű bolygókerekes hajtómű használatát tervezte, amely biztosította a sebességváltást az áramellátás megszakítása nélkül. A doboz kimeneti tengelyét hátulról hozták ki.
ZIL-134, nézet a jobb oldali oldalon
A hidak közötti első és harmadik intervallumban két átviteli szekrény került beépítésre, amelyeket sebességváltó kötött össze. A kétfokozatú dobozok párhuzamos hálózati csatlakozóval rendelkeztek a hozzájuk kapcsolódó két híd mindegyikéhez. Kezdetben azt javasolták, hogy az átviteli tokokat zárható középső differenciálművel szereljék fel, de később elhagyták. A dobozok külön vagy együttes bekapcsolásának lehetőségét előirányozták, de a gyakorlatban kiderült, hogy működésük minden módjában a terepjáró hasonló jellemzőket mutat.
A ZIL-134 projekt négy fő fogaskerék használatát írta elő, amelyek a tengely számára biztosítottak erőt. Egylépcsős kivitelben készültek, és spirális kúpos fogaskerekekkel voltak felszerelve. Kezdetben a differenciálművek kézi zárással történő használatát javasolták, de később önzáró eszközöket vezettek be a projektbe.
Az alváz oldaltengelyeit kétfokozatú, középponton kívüli sebességváltóval szerelték fel, ami lehetővé tette a hasmagasság növelését. Az első kormánykerékeket az ún. zsanérok Rceppa. Kíváncsi, hogy ilyen eszközöket használtak néhány hazai projektben még a negyvenes évek elején, de akkor gyakorlatilag elfelejtették őket. A ZIL-134 lett az első ilyen pántos autó hosszú szünet után. Ezt követően többször használták új projektekben.
Terepjáró a gyakorlópályán
A nyolckerekű futómű független teleszkópos lengéscsillapítókkal ellátott torziós rudas felfüggesztés alapján épült, amelyet 220 mm hosszú löket jellemez. Felfüggesztést biztosító eszközöket biztosítottak, amelyeket minimális gumiabroncsnyomással terveztek használni. A futómű minden kerekén pneumatikus hidraulikus cipőféket kapott. A tengelyeket egyenlő 1450 mm -es időközönként szerelték fel. Ugyanakkor az autó nyomtávját 2150 mm -re növelték.
A ZIL-134-et 16.00-20-as méretű új vékonyfalú gumiabroncsokkal szerelték fel kerekekkel. A kerekeket egy központi gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszerhez kötötték. Szükség esetén a nyomást 0,5 kg / cm 2 -re lehetett csökkenteni, ami a kontakt tapasz növekedéséhez és ennek megfelelően a permeabilitás növekedéséhez vezetett. A korábbi prototípusokkal ellentétben az új típusú terepjáró belső levegőellátást biztosított a gumiabroncsokhoz: minden csövet és egyéb eszközt a tengelybe és a kerékagyba helyeztek.
A tesztek következő szakaszának eredményei szerint végrehajtott módosítások egyikének során egy csörlőt vezettek be a ZIL-134 projektbe. A ház hátsó részébe került, és az átviteli tokokhoz csatlakoztatott propellertengelytől vette az áramot. A csörlőegységek egy részét az AT-S tüzérségi traktorból kölcsönözték. A kábel a hajótest hátsó részén lévő ablakon keresztül nyúlt ki. A csörlődobot kábelréteggel látták el. A rendelkezésre álló mechanizmusok lehetővé tették akár 10 tonna húzóerő elérését.
Havas tesztelés
A hajótest elülső részén, a sebességváltó felett egy háromüléses pilótafülke volt, fejlett üvegezéssel, amely teljes körű láthatóságot biztosított. A pilótafülkébe egy oldalsó ajtón és egy napfénytetőn keresztül lehetett bejutni. Szükség esetén három személyzeti ülést két ágyra lehet hajtani. Az emberek kényelmes munkájához a hideg évszakban folyékony fűtési rendszert biztosítottak, amely a motor hűtésének eszközeivel van összekötve.
A sofőr munkahelyén teljes kezelőszervek voltak. A kormánykerék a hidraulikus nyomásfokozó segítségével irányította az első forgó kerekeket. A sebességváltót egy négyállású kar vezérelte. Volt egy ötállású vezérlőkar is a váltáshoz és a forgóvázak bekapcsolásához.
A motorháztető mögött raktér volt. A tapasztalt ZIL-134 terepjárókat a legegyszerűbb oldalsó karosszériával szerelték fel, ami lehetővé tette a szabványos tesztterhelés felvételét. A napellenző megfeszítésére szolgáló ívek felszerelésére szolgál. Az autó utánfutót vontathat a meglévő vonóhorog segítségével. Számítások szerint egy ultramagas terepjáró akár 4-5 tonna rakományt is fel tud venni, és akár 15 tonna súlyú utánfutót is fel tud venni. Az útvonal és a terep sajátosságaitól függően a megengedett értékek a teherbírás csökkenthető.
A ZIL -134 hossza 7, 16 m, szélessége - 2, 7 m, magassága - 2, 65 m. A sebességváltó és az alváz feldolgozásának köszönhetően a hasmagasság 470 mm -re nőtt. A terepjáró saját tömege 10,6 tonna, teljes-15 tonna. A jármű szárazföldön akár 60 km / h, vízen pedig 1-2 km / h sebességre volt képes. Várható volt, hogy képes lesz legyőzni a különböző mérnöki akadályokat.
ZIL-134 tüzérségi traktor szerepében
Az első kísérleti terepjáró ZIL-134 építése 1957. január 22-én fejeződött be. Március elején a Növény. Likhachev befejezte a második prototípus összeszerelését. Tervezték egy harmadik prototípus elkészítését is, de az összeszerelését leállították. Ezt követően a befejezetlen terepjáró a másik két jármű alkatrészeinek forrásává vált.
Az első autó tesztjei a szerelés befejezése után másnap kezdődtek. Február 13 -ig az autó a moszkvai régió autópályáin haladt, és megmutatta képességeit. A terepjáró körülbelül 1500 km-t tett meg, és számos tipikus problémát mutatott. Tehát a "nyers" ZIL-E134 motor legfeljebb 200 LE-t produkált, ami negatívan befolyásolta a gép általános jellemzőit. A motor módosítása a kísérleti tesztek eredményeinek megfelelően több meghibásodással zárult.
Márciusban és áprilisban a prototípust Molotov (ma Perm) környékén tesztelték szűz havon, körülbelül 1 m vastag hótakaróval. Ugyanakkor egy GAZ-47 lánctalpas traktort és egy ZIL-157 típusú teherautót teszteltek ugyanazon a terepen. A két "versenytárssal" ellentétben az új terepjáró magabiztosan tudott haladni 1-1, 2 m vastag hótakarón, és elfogadható jellemzőket mutatott. Ugyanakkor kizárták a traktoros munkát ilyen körülmények között. Más körülmények között azonban a ZIL-134 elveszítheti a GAZ-47 lánctalpas járművet. Ugyanakkor nyilvánvaló fölény mutatkozott a ZIL-157 rakománnyal szemben.
Meredek lejtőn mászni
Nyáron és ősszel két prototípust finomítottak, és kevésbé zord körülmények között futottak. A moszkvai régió autópályáin dinamikus és gazdasági jellemzőiket tesztelték. Megállapítást nyert, hogy ha a motor nem teljes mértékben működik, a ZIL-134 képes elérni az autópályán akár 58 km / h sebességet is. A 7, 2 tonna súlyú utánfutót vontatva az autó 50, 6 km / h -ra gyorsult. Az üzemanyag -fogyasztás az erőmű és a sebességváltó üzemmódjától függően 90 és 160 liter között változott 100 kilométerenként. Ez jelezte az egyes hajtóművek hatékonyságának hiányát és észrevehető teljesítményveszteségeket.
1957 utolsó hónapjaiban a terepjáróknak ismét hómezőkkel kellett szembenézniük, és a vizes élőhelyeken is meg kellett mutatniuk képességeiket. Egy tapasztalt ZIL-134 több mint 9 tonna utánfutóval magabiztosan haladt a lánctalpas járművek tesztelésére tervezett hóval borított pálya mentén. Hosszú emelkedők mentén haladt, és gázlókat és szakadékokat is leküzdött. Ugyanebben az időszakban végeztek vizsgálatokat a mocsárban. Egy ilyen "pálya" szelíd bejárattal rendelkezett, ami után sekély vályogos fenék kezdődött, felette tőzegmasszával. A tőzeg fölött több centiméter vastag jégkéreg volt, amely elviselte az ember súlyát. A víz fagyása és a tőzegtömeg megvastagodása ellenére a ZIL-134 áthaladt a mocsáron, és utánfutót húzott. Ugyanakkor problémák merültek fel a partra mászáskor, mivel az utánfutó az első tengelynek támaszkodhat a dudorokkal szemben. Az útvonal nagy részén a terepjáró nem csúszott meg. Ezzel párhuzamosan az AT-S traktort és a ZIL-157 teherautót tesztelték a mocsárban. A tesztek kimutatták, hogy egy lánctalpas traktor és egy nyolckerekű terepjáró közel azonos terepfutó képességgel rendelkezik.
1958 elején egy tapasztalt ZIL-134-es a Vnukovo repülőtérre ment tesztelni traktor szerepében. Ekkorra megkezdődött a Tu-104 utasszállító repülőgépek üzemeltetése mintegy 70 tonna felszálló tömeggel. A meglévő repülőtéri traktorok alig bírták az ilyen berendezések vontatását, télen pedig teljesen lehetetlen volt mozgatni.
Tesztelés mocsaras területeken
A ZIL-134 körülbelül 6,5 tonna előtétet kapott, ennek köszönhetően jelentősen javítani lehetett a kerekek tapadását a felülethez. Ezt követően a terepjáró magabiztosan húzta maga mögé a gépet, beleértve a jéggel borított betonösvényeket is. A YaAZ-210G és a YaAZ-214 szabványos traktorok nem tudtak megbirkózni ezzel a feladattal. Ezenkívül az új autó előrehajtott farokkal guríthatja a gépet a hangárba vagy a parkolóba. A tesztek kimutatták, hogy az új ZIL-134 nemcsak a Tu-104-nel, hanem más, hasonló felszállási súlyú repülőgépekkel is használható.
1958 márciusában egy hóval borított erdős területen tesztelték őket. Az ilyen ellenőrzések során a tapasztalt ZIL-134 600 mm mély hóban haladt. A nyomvonalat egy folyamatos erdőben fektették le, és a gép akár 250 mm átmérőjű fákat is kidöntött. Szintén a pályán sikerült leküzdeni az 1 m magas, hóval borított dugulást, a negyedik lökhárító ütéstől 350 mm átmérőjű lucfenyőt döntöttek le. További két fát csörlővel döntöttek le.
A tapasztalt járművek legyőzhetik a mérnöki akadályokat. Tehát a terepjáró könnyen átkelt egy 1 és 1,5 m széles árokban. Amikor átlépte a 2., 5. árkot, az autó elülső lökhárítóját a túlsó falnak támasztotta, és nem tudott egyedül kilépni egy ilyen csapdából. Pótkocsi nélkül szilárd talajon az autó 40 ° -os lejtőt tud felmászni. Az S-60 fegyverrel vontatva sikerült egy 30 fokos lejtőt megmászni. Mindkét prototípust tesztelték a hegek leküzdésében. A második prototípusnak sikerült felmásznia az 1, 1 m magas falra, de felső széle a lökhárító szintjén volt, és leszakította róla. Az első csak egy méteres emelkedőt tudott legyőzni.
E tesztek során két hiba történt. A 2. számú prototípus, amely a falra mászott, egy bizonyos pillanatban felfüggesztette a levegőt, és csak a harmadik tengely kerekeivel pihent a földön. A megnövekedett terhelés miatt a hátsó hajtómű forgattyúháza összeomlott. Hasonló körülmények között az 1. prototípuson a végső hajtás és a harmadik tengely differenciálisa összeomlott.
Egy terepjáró képes fákat kivágni
Ugyanezen év tavaszán két ZIL-134 terepjárót teszteltek a vízen. A varratokat és illesztéseket kiegészítő tömítéssel ellátott gépeket a vízbe engedték, és a kerekek forgatásával mozgatták. A hajómotor felfüggesztésének lehetőségét is fontolóra vették, de ezt az elképzelést a gyakorlatban nem tesztelték. Az autó legfeljebb 1-2 km-es sebességet tudott elérni, és 70-80 m széles víztestet keresztezett, ugyanakkor problémák voltak az irányíthatósággal, ami akadályozta az áram elleni küzdelmet. Ezenkívül egy ilyen út során legfeljebb 3 köbméter vizet gyűjtöttek össze a hajótest belsejében lévő szivárgó ízületeken keresztül.
A tesztek egyértelműen kimutatták, hogy a mobilitás és a terepfutó képesség tekintetében az ígéretes ZIL-134 terepjáró legalább nem marad el a meglévő lánctalpas járművektől, nem beszélve a kerekes járművekről. Használható ultra-magas terepjáróként, tüzérségi vagy repülőtéri traktorként stb. A sorozatgyártás elindítása azonban a hadsereg és a nemzetgazdaság későbbi technológiafejlesztésével lehetetlennek bizonyult.
Még 1958 közepére is elnevezték az üzem szakembereit. Likhacsovnak nem sikerült befejeznie az új ZIL-E134 motor finomhangolását. A tapasztalt terepjárók motorjainak állandó gyújtási problémái voltak, amelyek miatt a 12 hengerből csak 10 működött, a dugattyúk és a szelepek folyamatosan kiégtek, és különböző meghibásodások fordultak elő. Ennek eredményeként a motor a hatékonyságát a következő meghibásodásig megőrizte, a motor teljesítménye nem haladta meg a 200 LE -t. a szükséges 240-250. Ez nem tette lehetővé a kívánt dinamikus és futási jellemzők elérését. Érdemes elismerni, hogy az autók sebességváltója is néha meghibásodott, de az ő esetében a javítás nem járt nagy problémákkal.
Egy terepjáró tesztelése repülőtéri traktorként
Egy jó terepjáró "nyers" motorral nem érdekelte a potenciális vásárlókat. Miután megvizsgálta a rendelkezésre álló javaslatokat, a hadsereg inkább elfogadta a ZIL-135 többcélú alvázat. A közeljövőben számos új harci és segédjármű -modell állt rajta szolgálatba. Ezenkívül befejezték a Minszki Autógyár új különleges járműveinek ellenőrzését. A ZIL-134-et elhagyták.
Az egyik már nem szükséges kísérleti terepjáró a Bronnitsy-i Research and Test Autotractor Range múzeumában maradt, ahol korábban tesztelték. A másodikat saját erejéből lepárolták a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemre. Bauman és átadták a "kerekes járművek" osztály laboratóriumának. Az ismert adatok szerint 1967-ben felszámolták a múzeumot az autótraktor-teszthelyen, amely ekkorra a 21. Kutatóintézet részévé vált. Ugyanakkor számos egyedi berendezés, köztük a tapasztalt ZIL-134 megsemmisült. A második prototípus pontos sorsa nem biztos. Létezéséről nincs információ. Nyilvánvaló, hogy valamikor megismételte az első autó sorsát.
A különleges, rendkívül magas terepjáró, a ZIL-134 természetes eredménye lett annak a munkának, amely már a ZIS-E134 kísérleti projekt keretében elkezdődött. A szilárd tapasztalatokat és az összegyűjtött adatokat felhasználva a ZIL SKB csapata V. A. Grachev egy érdekes gépet tudott kifejleszteni, amely képes különféle területeken a feladatok széles skálájának megoldására. A terepjáró azonban komoly problémával szembesült egy tökéletlen motor formájában. A motorral való haladás hiánya végül negatívan befolyásolta az egész autó sorsát. Mivel nem kapta meg a szükséges erőművet, a ZIL-134 nem tudta bemutatni a tervezési jellemzőket, és ezért nem tudott sorozatba lépni. Az alvázellátáshoz elfogadott ZIL és MAZ márkák azonban nem voltak rosszabbak, és minden elvárásnak megfeleltek.
