Az ötvenes évek közepe óta a Moszkvai Gyár Speciális Tervező Irodája im. Likhachev az ultramagas terepjárók témájával foglalkozott. Különféle új ötleteket és megoldásokat dolgoztak ki és tanulmányoztak, amelyekhez speciális, különböző jellemzőkkel rendelkező kísérleti mintákat hoztak létre és teszteltek. A téma fokozatos tanulmányozása és az eredeti ötletek idővel történő kifejlesztése vezetett egy tapasztalt terepjáró / hó és mocsárjáró ZIL-136 megjelenéséhez.
SKB ZIL (1956 -ig - SKB ZIS), vezette: V. A. Grachev elkezdett dolgozni a terepjárók témáján, több kísérleti projekt létrehozásával, ZIS-E134 általános néven. E család többi képviselőjének hátterében az ún. makettminta 3. sz. Létrehozásakor javasolták a három pár nagy átmérőjű kerék merev felfüggesztésű alvázát. Feltételezték, hogy egy ilyen kialakítás lehetővé teszi, hogy az autó fokozott sífutási jellemzőket mutasson durva terepen és puha talajokon. A minta továbbítását az ún. fedélzeti rendszer, amely bizonyos mennyiségeket szabadított fel a hajótesten belül.
Tapasztalt terepjáró ZIL-136. Fotó Denisovets.ru
A jelentések szerint a hadsereg már a "3. számú modell" prototípusának megépítése előtt érdeklődést mutatott a terepjáró javasolt konstrukciója iránt. Ennek eredményeként legkésőbb 1956 tavaszán az SKB ZIS megbízást kapott egy új kísérleti terepjáró kifejlesztésére, amely háromtengelyes alvázas, merev felfüggesztéssel. Az akkori számos kísérleti mintával ellentétben az új, rendkívül magas terepjárót a Honvédelmi Minisztérium Autotractor Igazgatóságával kötött közvetlen megállapodás alapján kellett létrehozni.
Az új terepjáró tervezése 1956 közepére fejeződött be, július elején egy kísérleti járművet kivettek a szerelőműhelyből. Alig néhány nappal azelőtt az üzem megkapta az I. A. Likhachev, amely befolyásolta az új projekt kijelölését. Az új modell prototípusát ZIL-136-nak nevezték el. Kíváncsi, hogy a ZIL-136 projekt keretében először jelenik meg az új "hó és mocsárjáró jármű" kifejezés.
Meg kell jegyezni, hogy a ZIL-136 név némi zavart okozhat. 1958 -ban - a hadsereg terepjárójával kapcsolatos fő munka befejezése után - az üzem. Likhachev a NAMI -val együtt megkezdte egy ígéretes dízelmotor fejlesztését. Utóbbi valamiért megkapta a ZIL-136 gyári megjelölést. Ugyanakkor a terepjáró és a dízelmotor projektjei semmilyen módon nem kapcsolódtak egymáshoz. Néhány évvel később a ZIL-136I teherautó termelésbe került. Ez a sorozat ZIL-130 módosítása volt, brit gyártmányú dízelmotorral. Ennek a gépnek természetesen semmi köze a tapasztalt terepjáróhoz.
A ZIL-136 projekt három tengelyes terepjáró építését írta elő, amely szárazföldön és vízen egyaránt képes mozogni. A tervezés során számos kipróbált ötletet kellett volna felhasználni. Ugyanakkor javasolták egy egyszerűsített kivitelű sebességváltó kifejlesztését és használatát, amely rendelkezik az összes szükséges funkcióval, de ugyanakkor kisebb súlyú.
Az új terepjáró eredeti alumínium- és acéllemezből készült teherhordó karosszériát kapott. Az egyszerűsített formájú részeket könnyű keretre szerelték fel, és szegecsekkel kötötték össze őket. A hajótest felső része, beleértve az oldalakat és a tetőt is, alumíniumból készült. Az alsó, amely minden terhet elvitt, acélból készült. A szegecselt kötések sajátosságai miatt minden varratot vízálló paszta-tömítőanyaggal vontak be.
A hajótest elülső részét jellegzetes alakja különböztette meg, amelyet több nagy sokszögű rész alkotott. Egy nagy elülső lapot, amelyben fülkék voltak a fényszórókhoz, előre hajlítva telepítették. Alatta az alsó rész elülső része volt. A nagy elülső egység felett egy kisebb téglalap alakú rész volt, amely mögött egy homloklap volt, két nyílással a szélvédők számára. A hajótest viszonylag összetett alakú oldalakat kapott. Alsó részüket, amelyet alvázelemek felszerelésére szántak, függőlegesre készítették. Az oldalak alumínium felső részét viszont befelé hajlóan telepítették. Felülről a testet vízszintes tető borította. A farlemez szögben, elzáródással előre lett felszerelve.
Az autó az edzőtéren. Fotó Denisovets.ru
Az optimális egyensúly elérése érdekében, amely nem zavarja a vízben való mozgást, a hajótest belső térfogatainak speciális elrendezését alkalmazták. Az autó elején egy több üléses személyzeti kabin kapott helyet. Alatta egy folytonos első tengely volt az erőátviteli alkatrészek egy részével. A hajtókerekek meghajtásáért felelős egyéb egységek a hajótest alja felett helyezkedtek el. A motor és a sebességváltó elfoglalta a karosszéria közepét és hátulját.
A ZIL-136 terepjáró tisztán kísérleti jármű volt, ezért nem volt szüksége a fő egységek speciális fejlesztésére. Tehát ZIS-110 benzinmotorral volt felszerelve, amelyet az azonos nevű autóból kölcsönöztek. Ez a 6 literes motor akár 140 LE teljesítményt is kifejlesztett. A motor előtt egy mechanikus háromfokozatú sebességváltó állt, szintén a sorozat ZIS-110-ből. A motor kipufogógázát egy ívelt csövön keresztül vezették ki, amely áthaladt a bal oldali nyíláson. Fent, az üvegezés alatt hangtompítót rögzítettek.
A teljesítmény elosztásának problémáját az összes hajtókerékre leggyakrabban váltótokok, differenciálművek stb. Segítségével oldották meg. A ZIL-136 projektben úgy döntöttek, hogy az ún. fedélzeti áramkör, amely két áramra osztja el az áramot, és mindegyik a saját oldala kerekeihez irányul. Ugyanakkor egy ilyen rendszer egyszerűsített változatát javasolták, amely nélkülözheti a szükségtelenül bonyolult sebességváltókat stb. eszközök.
Az autó elé egy folyamatos hidat szereltek fel, amelyet az egyik meglévő gyártási modellből kölcsönöztek. A gyöngyök közötti differenciálmű volt felelős a nyomaték átviteléért az első kerekekre. A hidat kiegészítették egy pár kúpkerekes fogaskerékkel, amelyek a kardántengelyekhez vannak csatlakoztatva. Ez utóbbiakat a második és a harmadik tengely fedélzeti kúpkerekeihez kapcsolták. Külön tengely volt vízsugár meghajtására. A sebességváltó ilyen kialakítása viszonylag egyszerű volt, de lehetővé tette az összes kívánt funkció elérését.
A kísérleti terepjárót hatkerekű futóművel szerelték fel, merev kerékfelfüggesztéssel. A csillapítási feladatot az alacsony nyomású gumiabroncsokra bízták, amelyek képesek kompenzálni az összes felületi egyenetlenséget és az ebből adódó ütéseket. A tengelyeket egymástól azonos távolságra telepítették. Minden kerék csatlakozott a fékrendszerhez. A megfelelő manőverezhetőség érdekében minden felületen két tengelyt vezéreltek - elöl és hátul. A vezérlőrendszer hidraulikus szervokormányt és merev mechanikus csatlakozásokat tartalmazott a különböző tengelyek kerekei között. A kormányberendezések jelentős részét a ZIS-110-ből kölcsönözték.
A tesztek során a ZIL-136 projekt szerzői azt tervezték, hogy különböző típusú gumiabroncsok használatakor tesztelik a futómű működését. A kerekeket különböző méretű és formájú gumiabroncsokkal lehetett felszerelni. Különösen az íves gumiabroncsok használatát tervezték. A kerekeket minden esetben egy központi nyomásszabályozó rendszerhez kötötték. A sűrítettlevegő -ellátó csövek a hidakon belül voltak, és nem nyúltak túl az alvázon. Fentről a kerekeket nagy lamellás szárnyak borították. Az utóbbiak közötti intervallumokban téglalap alakú lábtáblák voltak hó- és mocsaras járművekre való felszálláshoz.
ZIL-136 íves gumiabroncsokkal. Fotó: Trucksplanet.com
A hajótest hátsó részébe vízsugarat helyeztek, így a kísérleti jármű teljes értékű kétéltűvé vált. Úgy tűnik, ezt az eszközt az egyik gyártási mintából kölcsönözték, de nem tudni, hogy melyik gép volt az alkatrészek forrása.
A ZIL-136 elég nagy utastérrel rendelkezett, beleértve a sofőrt is. Az ellenőrző állomás a hajótest előtt volt, a kikötő oldalán. A sofőr két nagy szélvédőn és egy pár oldalsó ablakon keresztül figyelhette az utat. További két ablak az oldalakon volt, közvetlenül a vezetőülés mögött. Az oldal hátsó oldalán javasolták pár kisebb ablak beszerelését. Egyes jelentések szerint a hátsó hajótesten is volt egy nyílás az üvegezéshez.
Javasolták, hogy a terepjáróba szálljon be egy bal oldali ajtó segítségével, közvetlenül a vezetőülés mögött. Annak érdekében, hogy vitorlázás közben ne kerüljön víz a járműbe, az oldalsó nyílás alsó széle elég magas volt. Az első két kerék sárvédője közötti téglalap alakú emelvény lábtámaszként használható. A napfénytető használható a jármű megfigyelésére és vészkiürítésére.
A ZIL-136 projekt eredménye egy ultramagas terepjáró volt, amelynek hossza 6, 2 m, szélessége körülbelül 2, 6-2, 7 m (a beszerelt kerekek típusától függően) és magassága legfeljebb 2,4 m. Távolság - 360 mm. A kísérleti jármű saját tömege 5250 kg volt. A projekt különleges jellege miatt a sebesség és teljesítménytartalék maximális mutatói nem voltak különösebben érdekesek. A fő figyelmet a sífutó képesség jellemzőire fordították.
Az egyetlen tapasztalt terepjáró / hó- és mocsári jármű, a ZIL-136 összeszerelését 1956. július elején fejezték be. Kíváncsi, hogy nagyjából ezzel egy időben a növényről elnevezett növény. Likhachev összeállított egy kísérleti, háromtengelyes prototípus-modellt, a ZIS-E134 projektet. Mindazonáltal, amennyire ismert, a két projekt kidolgozása párhuzamosan zajlott, és nem fedte egymást.
Úgy tűnik, a prototípus tesztelése 1956 nyarán kezdődött, azonban - nyilvánvaló okokból - néhány hónapig nem tudták elérni a legnehezebb szakaszokat. Az első bejárat az autópályákon segített kiemelni néhány tervezési hibát. Kiderült, hogy a kormányrendszer meglehetősen nagy visszalépéseket tartalmaz. Ennek eredményeként a terepjáró nehezen tartja az utat, és hajlamos leszállni a kívánt pályáról. Valószínűleg ezeket a problémákat hamarosan megszüntették, ami lehetővé tette a tesztelés folytatását.
Az autó dinamikája jó úton kielégítő volt. A kísérleti hó- és mocsárjármű a kívánt sebességre gyorsult, és az irányítási problémáktól eltekintve jól viselkedett a pályán. Két pár kormányozható kerék lehetővé tette a manőverezést legalább 14 m fordulási sugárral.
Terepjáró szűz havon. Fotó Avtohistor.ru
A jó utak teljesítményének megállapítása azonban nem volt a projekt célja. Hamarosan a tapasztalt ZIL-136 terepjáróra ment. A tesztelés ezen szakasza a kívánt eredményeket is megadta, és megmutatta a gép valódi képességeit. Ősz végén hó esett a moszkvai régióban, ami lehetővé tette egy prototípus tesztelésének elindítását a nehéz pályákon.
Általánosságban elmondható, hogy a terepjáró jól kitartott a hóban, és elfogadható sebességgel haladt, bár nem volt problémamentes. Tehát kiderült, hogy a laza havon kirándulás rendkívül nehéz feladat. Ennek okai a sebességváltó kialakításában rejlenek. A hó és mocsaras járgány egyetlen teljes értékű hídján nem volt reteszelő differenciálmű. Emiatt az autó, miután elvesztette az egyik oldal kereke érintkezését a talajjal, nem tudta átirányítani az energiát a többi kerékre. Sűrűbb hótakarón nem voltak ilyen problémák.
A nagy kerekek állítható alacsony nyomású gumiabroncsokkal magas terepjáró képességet biztosítottak a terepjárónak. Szabadon barangolt zord terepen és terepen, beleértve néhány havas mezőt is. A tesztek során a ZIL-136 meglehetősen nehéz akadályokat tudott leküzdeni, például 2 m magas hó körvonalait.
A tapasztalt ZIL-136 terepjárót számos más kísérleti ultramagas terepjáróval párhuzamosan tesztelték, és segített kiegészíteni a meglévő képet. A gyakorlatban bebizonyította a háromtengelyes futóműben rejlő lehetőségeket merev kerekekkel, alacsony nyomású gumiabroncsokkal felszerelve. Ezenkívül ez a gép bemutatta a fedélzeti átviteli rendszer használatának alapvető lehetőségét, de kiderült, hogy a meglévő kialakítás nem hibátlan, ezért bizonyos fejlesztéseket igényel. Végül minden ilyen ötlet és megoldás felhasználásának lehetőségét megmutatták a fegyveres erők vagy a nemzetgazdaság számára teljes értékű jármű létrehozásakor.
A ZIL-136 terepjáró-projekt összes munkája legkésőbb 1957 közepére befejeződött. A prototípust tesztelték, és segített összegyűjteni a szükséges adatokat, utána gyakorlatilag felesleges volt. A tesztek befejezése után az egyedi prototípust elküldték a parkolóba. Később nyilvánvalóan az egyetlen épített ZIL-136-ot feleslegesként szétszerelték. A fém elolvadhat, és a projekt megnevezése hamarosan egy ígéretes dízelmotorhoz került.
Az egyetlen épített tapasztalt terepjárót, a ZIL-136-ot nem sokkal a tesztek befejezése után leszerelték. Ennek ellenére a gép fejlesztése és tesztelése során szerzett tapasztalatok és következtetések nem tűntek el, és a közeljövőben új projektekben is alkalmazást találtak. Abban az időben az SKB ZIL több ígéretes technológia modelljén dolgozott, kiemelkedő terepjáró teljesítménnyel egyszerre, és néhány közülük "örökölte" a kísérleti ZIL-136 bizonyos jellemzőit.
