A hatvanas évek elejére az Üzem Speciális Tervező Irodája. I. A. Likhachev befejezte a ZIL-135 terepjáró-család fő munkáját. A kész berendezések sorozatba kerültek, és több speciális hadsereg jármű alapjává váltak. Hamarosan felmerült egy javaslat egy új terepjáró létrehozására elektromos sebességváltóval. Ezen a kérdésen dolgozva az SKB ZIL számos prototípust készített. Az első közülük nem hivatalos ZIL-157E néven ismert.
1963. július 15-én a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdi egy ígéretes, rendkívül magas, terepjáró kerekes, elektromos sebességváltóval felszerelt jármű fejlesztését. A tervek szerint az autó- és elektromos ipar különböző szervezeteit is bevonják egy ilyen modell létrehozásába. Az új programban a főszerepet az SKB ZIL játszotta, élén V. A. Grachev. Ez a tervező szervezet nagy tapasztalattal rendelkezett a terepjárók területén, és volt tapasztalata az elektromos sebességváltó területén is.
Ugyanezen év augusztusában az SKB ZIL műszaki követelményeket fogalmazott meg a jövőbeli prototípusra vonatkozóan. A. I. -t nevezték ki az új projekt vezető tervezőjének. Filippov. Úgy döntöttek, hogy a terepjáró elektromos berendezéseinek fejlesztését az FE Dzerzhinsky (később Dzerzhinets) nevű moszkvai aggregátumgyárnak nevezett 476. számú állami kísérleti üzemre bízzák. Az új sebességváltó vezető tervezője V. D. Zharkov. Az ígéretes projekt a ZIL-135E hivatalos megnevezést kapta.
Tapasztalt ZIL-157E terepjáró a próbákon
Emlékeztetni kell arra, hogy az SKB ZIL-nak ekkorra sikerült befejeznie az ún. helikopter-indító 9P116 a 9K74 / Mi-10RVK repülőgép-hadműveleti-taktikai rakétarendszerhez. Ez a gép valójában egy hengeres rakétatároló köré épült, és ezért elektromos sebességváltóval volt felszerelve. Az indítómotor kerekeinek a szállítóhelikopter kábelén keresztül kellett volna áramot kapniuk. A 9P116 szokatlan termék néhány fejlesztését új projektekben tervezték felhasználni. Ezenkívül egyes alkatrészeit át kellett helyezni az új gépekre.
A teljes méretű terepjáró kifejlesztésének megkezdése előtt úgy döntöttek, hogy az elektromos sebességváltót egy kisebb makettmodellre tesztelik, amelyet egy soros teherautóra építettek. 1964 nyarának elején az SKB ZIL elkezdett egy hasonló prototípusú elektromos hajó tervezését a ZIL-157 teherautó alapján. Érdekes, hogy az első elektromos egységekkel rendelkező prototípus soha nem kapott hivatalos jelölést. Nem hivatalos ZIL-157E néven maradt a történelemben, ami zavart okozhat. A helyzet az, hogy az "E" betű a ZIL-157 sorozatú teherautó exportváltozatát is jelölte.
A "próba" projekt részeként a Special Design Bureau mérnökeinek minimális változtatásokat kellett végrehajtaniuk az eredeti ZIL-157 kialakításán, lehetővé téve számukra, hogy elvégezzék az új egységek kívánt ellenőrzését. Így az új prototípusnak a lehető legnagyobb mértékben meg kellett ismételnie az alapgép kialakítását, ugyanakkor egy bizonyos speciális egységet kellett hordoznia. Mindezeket a feladatokat sikeresen megoldották, és egy autót hoztak a teszthelyre, amely külsőleg nem sokban különbözött az alapkocsitól. A prototípust csak az alváz egyes elemei és elrendezési jellemzői adták.
A prototípus még mindig egy fémprofilokból készült téglalap alakú keretre épült. Előtte a vezetőfülke volt, amely előtt a motorháztető helyezkedett el. Közvetlenül a fülke mögött, a pótkerék egykori helyén üzemanyagtartály és akkumulátorok voltak. Az alváz hátsó rakterét egy merev karosszéria-kisteherautó beépítésére kapták. A tapasztalt ZIL-157E nem szabványos elrendezésű volt. Nyilvánvalóan a szabványos hajtóművet eltávolították a fülke alól a fülke előtt. A motornak és az elektromos sebességváltónak most a furgonban kellett lennie. Ez az elrendezés egyszerűsítette a kísérleti egységek működését és karbantartását.
A furgonba egy ZIL-375 motoron alapuló benzin-elektromos hajtóművet helyeztek. A motor akár 180 LE teljesítményt fejlesztett ki, és nyomatékát közvetlenül a GET-120 generátor tengelyére táplálták, amely 120 kW teljesítményű egyenáramot produkált. A vezérlőberendezéseken keresztül a kábeleken átfolyó áram a hajtó kerekek vontatómotorjaihoz került. Az elektromos erőátviteli eszközök alkalmazása a főmotortól a vontatómotorokig lehetővé tette a meglévő mechanikus sebességváltó elhagyását. A prototípus elvesztette az összes kardántengelyt, váltótokot és néhány más eszközt. Ezenkívül a legszembetűnőbb változások az alvázon történtek.
A kezdeti konfigurációban a ZIL-157 teherautó háromtengelyes, 6x6 kerék elrendezésű alvázával rendelkezett, függő felfüggesztésű tengelyek alapján. Egy új prototípus építése során a meglévő első tengely általában megőrizte szerkezetét. A korábbiakhoz hasonlóan felfüggesztették a hosszanti laprugókra, és kerékvezérléssel rendelkeztek. Ugyanakkor a légcsavar tengely már nem volt alkalmas rá. Az autó kerékképlete 6x4 -re változott.
A rugalmas hátsó hajtótengelyeket eltávolították. Ehelyett további erőelemeket szereltek fel az elektromos hajó keretére, amelyhez mereven rögzítették a 9P116 hordozórakétából kölcsönzött egyoldalas motorkerékpárokat. Az új kialakítású kerekeket DT-22 vontatómotorokkal és kétfokozatú bolygókerekes hajtóművekkel látták el. Az áramot minden motorhoz az alvázon kívül nyújtott kábellel szállították. Kábelek bukkantak elő a furgon oldalaitól lefelé a kerékagyakig.
Az alváz megtartotta a meglévő központosított gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszert. Segítségével a vezető megváltoztathatja a széles profilú gumiabroncsok nyomását, és ezáltal megváltoztathatja a terepjáró jellemzőit a különböző felületeken.
Az új sebességváltó használata különleges vezérlés szükségességét eredményezte. A kísérleti autó kormányrendszere ugyanaz maradt, de most más eszközöket is kínáltak az erőmű és a sebességváltó működésének szabályozására. A vezető ellenőrizheti a fő benzinmotor működését, valamint négy villanymotor paramétereit. Így jelentősen megnőtt a kapcsoló- és karok száma a fülkében. A sorozatautókhoz hasonlóan a kísérleti ZIL-157E-ben sem volt erősítő a kormányrendszerben.
A fülkével és a karosszériával szemben nem voltak különleges követelmények, ezért a ZIL-157E prototípusát szabványos soros egységekkel szerelték fel. Megmaradt a meglévő fémfülke három üléssel, fűtéssel és nyitható ablakokkal. A pilótafülkébe való belépést egy hagyományos oldalsó ajtópár biztosította.
A tápegység elhelyezéséhez zárt típusú fém kisteherautót használtak. Elülső falában egy pár függőleges oldalsó nyílás volt a légköri levegőellátáshoz, amelyek szükségesek a szellőzés és a motor hűtésének javításához. Két pár ablak is volt az oldalsó és hátsó ajtókban. Talán a kisteherautóban helyet kaphatnak azok a mérnökök, akik figyelemmel kísérték a benzin-elektromos egység működését.
A kísérleti gép viszonylag egyszerű projektjét a lehető legrövidebb idő alatt fejlesztették ki, és 1964. június 25 -én az Üzem dolgozói. Likhachev elkezdte összeszerelni a prototípust. A gép fő egységeit a ZIL vállalat gyártotta, az elektromos berendezések elemei pedig a # 476 gyárból származtak. A kész alkatrészek legszélesebb körű alkalmazása pozitív hatással volt a munka időzítésére. Ugyanezen év július 20-án egy tapasztalt ZIL-157E elment az elnevezett üzem tesztelési és fejlesztési bázisára. Likhachev Chulkovo falu közelében, a moszkvai régió Ramensky kerületében. Ott tervezték a szükséges tesztek elvégzését és a prototípus valódi jellemzőinek megállapítását.
Sajnos a ZIL-157E prototípus tesztjeivel kapcsolatos információk nagy része ismeretlen. Ennek a "kiegészítő" projektnek az eredményei elvesztek a ZIL-135E főprogram hátterében. Ennek ellenére néhány adat megmaradt az első elektromos hajtású teherautó ellenőrzésével kapcsolatban, míg mások egyedi tényekből állapíthatók meg.
A rendelkezésre álló információkból az következik, hogy a ZIL-157E tesztelése különböző útvonalakon és különböző körülmények között több hónapig folytatódott. Okkal feltételezhető, hogy az autót autópályákon és földutakon, valamint különféle terepjárókon tesztelték. A hideg idő beköszöntével a prototípust szűz havon tesztelték. Így a motoros kerekeken alapuló futómű, amely energiát kapott egy benzin-elektromos hajtóműből, minden körülmények között megmutatta minden jellemzőjét és képességét.
ZIL-135E modell, a ZIL-157E témában történt fejlesztések alapján épül fel
A jelentések szerint a ZIL-157E nem hivatalos nevű elektromos hajó a tesztek során nem a legjobb módon mutatkozott meg. Tervezési hibákat azonosítottak, amelyek akadályozták a berendezés normál működését. Ezenkívül a meglévő gép néhány jellemzője akadályozhatja a kívánt jellemzők és képességek elérését.
A későbbi események azt mutatják, hogy az elektromos hajtáslánc ötlete meghozta gyümölcsét. Ezenkívül a ZIL-375 benzinmotor, a GET-120 generátor és a DT-22 vontatómotorok kötege jól bevált. Ezek az egységek, amelyeket már a korábbi projektek során teszteltek, megerősítették jellemzőiket, és hamarosan új gépek gyártásában is felhasználásra kerültek. Ebben az esetben azonban problémák merülhetnek fel a használt kerekes alvázakkal. A 6x4-es kerék elrendezésű soros teherautó háromtengelyes alváza egyszerűen nem tudta kihasználni az elektromos sebességváltó teljes potenciálját. A két hátsó hajtótengely nem tudott megbirkózni a rájuk bízott feladatokkal, és nem volt elsőkerék -hajtás. A hiányos meghajtás bizonyos módon csökkentette a prototípus mobilitását és permeabilitását durva terepen.
Mindazonáltal nincs pontos információ a ZIL-157E vizsgálati eredményeiről a technológia és a jellemzők összefüggésében. A rendelkezésre álló források többsége csak azt jelzi, hogy a prototípus "nem felelt meg az elvárásoknak" - minden pontosítás nélkül. Könnyen belátható, hogy technikai megjelenésével ez a gép valóban nem tudott olyan jellemzőket felmutatni, mint a hagyományos erőművel és mechanikus sebességváltóval rendelkező soros ZIL-135 terepjárók.
Legkésőbb 1965 első hónapjaiban az Üzem Speciális Tervező Irodájának tervezői. Likhachev elemezte a legutóbbi tesztek során gyűjtött adatokat, amelyek lehetővé tették számukra, hogy folytassák a teljes értékű terepjáró fejlesztését. Valószínűleg a ZIL-157E néhány vizsgálati eredménye befolyásolta a jövő ZIL-135E műszaki megjelenésének bizonyos jellemzőit. Ugyanakkor az autó néhány, már meghatározott tulajdonsága változatlan maradhat.
Az elkövetkező hónapokban az SKB ZIL a 476. számú üzemmel együttműködve a meglévő elektromos erőátviteli rendszer továbbfejlesztésén dolgozott. Az ez irányú munka új eredménye a ZIL-135E prototípus volt. Ezt követően a kidolgozott ötletek és megoldások alapján létrehoztak egy másik terepjárót elektromos egységekkel, amelyet még magasabb mobilitási és manőverezési mutatók különböztettek meg.
Miután elvégezte a szükséges teszteket, a nem hivatalos ZIL-157E névre keresztelt prototípusra már nem volt szüksége alkotóinak. További sorsa ismeretlen, de feltételezhető, hogy az autót az egyik meglévő vagy leendő projekt szerint építették át. Egy tapasztalt elektromos hajó prototípus lehet egy új projekt részeként, vagy visszaállíthatja eredeti teherautó -konfigurációjába. Így vagy úgy, a gúnyos terepjáró valamikor megszűnt létezni.
A ZIL-157E segédprojekt feladata az volt, hogy kipróbáljon néhány ötletet és megoldást, amelyeket egy teljes értékű, rendkívül magas terepjáró kifejlesztésére javasoltak. A tesztek során a felépített prototípus megmutatta tervezésének előnyeit és hátrányait. Lehetővé tette a szükséges adatok gyűjtését és a már kidolgozás alatt álló főprojekt javítását. Másodlagos szerepe és nem a legkiemelkedőbb vizsgálati eredmények ellenére a ZIL-157E elektromos hajó befolyásolta a további munkát, és teljes mértékben megbirkózott a rábízott feladatokkal.
