A hatvanas évek elejére az Üzem Speciális Tervező Irodája. Likhachev befejezte a fő munkát az ígéretes négytengelyes ZIL-135 alvázon. Hamarosan ennek a gépnek számos módosítása sorozatba került, és számos különböző célú katonai felszerelés minta alapjává vált. Folytatódott a meglévő kialakítás fejlesztése, melynek eredményeként számos új kísérleti jármű jelent meg, amelyek közül az egyik egy terepjáró volt, ZIL-135E elektromos sebességváltóval.
1963 júliusának közepén megjelent a Szovjetunió Minisztertanácsának rendelete, amely szerint az iparnak új, rendkívül magas, elektromos sebességváltóval felszerelt futóművet kellett kifejlesztenie. Egy ilyen minta létrehozását számos szervezetre bízták, köztük a moszkvai gyár im. Likhachev. Az SKB ZIL -nek ekkorra sikerült tanulmányoznia az elektromos áttétel témáját, és ezért megbirkózhat a feladattal. Ugyanakkor szükség volt más, az elektromos berendezések gyártásával foglalkozó vállalkozások segítségére.
Tapasztalt ZIL-135E terepjáró a múzeumban. Fotó Állami Katonai-Műszaki Múzeum / gvtm.ru
Körülbelül egy hónappal a Minisztertanács rendeletének közzététele után az SKB ZIL kollektívája, V. A. Grachev alkotta meg a jövőbeli prototípus követelményeit. Ugyanakkor A. I. Filippov. Szeptemberben a szükséges dokumentumokat, beleértve a feladatmeghatározást is, megküldték az V. I. nevű Állami Kísérleti Üzemnek. Dzerzhinsky (később a moszkvai aggregátumgyárat "Dzerzhinets" -nek nevezték el), amelyet felkértek a szükséges elektromos eszközök fejlesztésére. A terepjáró elektromos berendezések vezető tervezője V. D. Zharkov.
A ZIL és a Honvédelmi Minisztérium Autotrakciós Igazgatósága csak jövő év március végén írt alá szerződést egy új terepjáró tervezésére. Kicsit később a katonai osztály pénzeszközöket biztosított a projekt fejlesztésére és egy kísérleti elektromos hajó építésére.
Javaslatot tettek egy új projekt létrehozására a meglévő alapján. Javasolták, hogy a legújabb ZIL-135K járművet használják elektromos terepjáróval rendelkező terepjáró alapjául. A megfelelő tervezési felülvizsgálat után a ZIL-135E nevet kellett viselnie. A projekt nem hivatalos nevet is kapott - "Electrokhod".
Az új projekt főbb megoldásainak előzetes kidolgozása érdekében 1964 közepén egy makett készült ZIL-157E nem hivatalos névvel. A soros ZIL-157 típusú teherautó elvesztette szabványos sebességváltóját és hátsó forgóvázát. A furgon karosszériájába benzinmotort és generátort szereltek, amelyek áramot szolgáltattak a motor kerekeinek. Egy ilyen elektromos hajó nem a legmagasabb jellemzőket mutatta, de mégis lehetővé tette a szükséges adatok gyűjtését. 1965 elején az SKB ZIL elemezte egy kísérleti elektromos hajó vizsgálati eredményeit, és figyelembe vette azokat a ZIL-135E főprojekt további munkájában.
A gép tesztelésre van konfigurálva. Fotó Kolesa.ru
A munka felgyorsítása és a kísérleti berendezések további konstrukciójának egyszerűsítése érdekében úgy döntöttek, hogy a ZIL-135E terepjáró a már meglévő ZIL-135K jármű alapján készül. Bizonyos módon át kellett volna dolgozni, hogy új egységeket telepítsenek, de ugyanakkor meg lehetett őrizni jelentős számú meglévő alkatrészt és szerelvényt. A jövőben ennek is elő kellett segítenie a tömegtermelés elindítását és a berendezések működését a csapatokban vagy a nemzetgazdaságban.
A kísérleti ZIL-135E fő design eleme egy hosszúkás keret volt, amelyet az alap terepjáróból kölcsönöztek. Előtte volt a motortér és a fülke. Más területeket különféle berendezések telepítésére szántak. Az eredeti ZIL-135K-t cirkálórakéta-hordozóként fejlesztették ki, ezért rakterének a lehető legnagyobb méretei voltak. A keret alatt többféle alakú és méretű fémlemez volt, amelyek megvédték a belső egységeket a negatív hatásoktól.
Az elektromos sebességváltó használata bizonyos előnyökkel jár. Az autónak nem volt szüksége nagy és bonyolult mechanizmusokra az erő elosztásához a nyolc meghajtó kerékre; az elektromos eszközök sokkal kevesebb helyet foglaltak el a kereten és a házon belül.
A ZIL-135E projekt az erőmű megőrzését írta elő két ZIL-375 benzinmotor formájában, egyenként 180 LE kapacitással. Mindegyik motor a saját GET-120 egyenáramú generátorához volt csatlakoztatva, 120 kW teljesítményű. Hasonló benzoelektromos egységeket helyeztek el a keret elején, közvetlenül a pilótafülke alatt. A hajótest oldalán nyolc motorkerék helyezkedett el, kétfokozatú bolygókerekes sebességváltóval felszerelt DT-22 motorral.
A ZIL-135E gép motorkerékének metszete (balra) és kinematikai diagramja (jobbra). Rajz "Felszerelés és fegyverek"
A ZIL-135 család más projektjeihez hasonlóan javasolták az ún. fedélzeti erőátviteli séma, amelyben a motorok mindegyike átadja az energiát az oldalán lévő kerekeknek. Az elektromos hajó esetében ez azt jelentette, hogy minden generátor áramellátást adott a tábla motorjaihoz. Bonyolultsága ellenére ez az elektromos hajtáslánc -architektúra bizonyos előnyökkel járt.
Már a tervezés korai szakaszában világossá vált, hogy a használt elektromos egységeket fokozott hőtermelés jellemzi. Ennek eredményeként a ZIL-135E fejlett léghűtő rendszert kapott az elektromos berendezésekhez. A ventilátorok, légcsatornák és rugalmas tömlők segítségével hideg külső levegőt fújtak a készülékekbe. A Ts9-55 típusú és a KP-2-320 ventilátorok-porleválasztók centrifugális ventilátorait tesztelték a hűtőrendszerben.
A ZIL-135E projekt első változata mind a nyolc kerék merev rögzítésű alváz használatát írta elő. A motorkerék kerékagyait túl nagynak találták a meglévő szériás autógumikkal való használatra. Először is, ezt a problémát úgy oldották meg, hogy üvegszálas kerekeket szereltek fel, amelyek traktor-abroncsa 15,00-30, Y-175A típusú. Hasonló termékeket használtak a tesztelés korai szakaszában. Az alváz első és negyedik tengelye kormányozhatóvá vált. A vezető hidraulikus nyomásfokozó segítségével szabályozta a kerekek helyzetét.
A ZIL-135K terepjáró mélyreható korszerűsítése lévén szó, az új "E" betűvel ellátott prototípus megtartotta a futómű jellegzetes kialakítását, a tengelyek egyenetlen eloszlásával az alap mentén. A kerekek első és harmadik távolsága 3 m, a középső távolság 1,6 m. A kerekek közötti szélesebb szakaszokat hidraulikus emelők felszerelésére használták. Az alap alvázat a rakétarendszerre szánták, és az "Electrokhod" ennek alapján megtartotta az eszközöket a kilövés előtt.
Az autó átmegy az árokon. Fotó Kolesa.ru
A tapasztalt ZIL-135E üvegszálas négysoros pilótafülkét kapott. A ZIL-135K alváz és az azon alapuló gépek jellemző tulajdonsága az elülső üvegezés fordított lejtése volt, ami összefüggésben állt a kilövő rakéta reaktív gázainak eltávolításával. A pilótafülkébe való bejutást egy pár oldalsó ajtó és a felső nyílászáró biztosította. Az új sebességváltó használatával kapcsolatban a fülkében található vezérlőállást számos speciális eszközzel egészítették ki. A sofőr irányíthatta az erőmű és az elektromos sebességváltó összes fő műszerét.
A keret egész középső és hátsó része nagy rakteret biztosított a célfelszerelés vagy a karosszéria számára. Kezdetben ezen a helyen az egyik soros teherautó oldaltestét szerelték fel, részben napellenzővel borítva. A futómű észrevehetően nagyobb volt, mint a karosszéria, ami különleges megjelenést kölcsönzött a terepjárónak. Ezt követően egy tapasztalt ZIL-135E-re szereltek egy könnyű zárt furgont, ahol emberek ültek és rakományt tudtak szállítani.
Az új terepjáró nagyon nagynak bizonyult. Hossza elérte a 11, 45 m -t, szélessége - 2, 9 m, magassága - 3, 2 m. Saját súlya - valamivel kevesebb, mint 12 tonna. A számítások szerint a ZIL -135E "elektromos hajó" akár 8, 1 tonna rakományt és haladjon autópályán 80 km / h sebességgel. Durva terepbe lépve le tudta küzdeni a legnehezebb akadályokat, és különböző körülmények között szállíthatott rakományt. A gép valódi jellemzőit a teljes körű vizsgálatok során kellett megállapítani.
A leendő prototípus egységeinek összeszerelése 1965 október elején kezdődött. A hónap utolsó évtizedében megkezdődött a jármű utolsó összeszerelése, és október 29-én a ZIL-135E terepjáró először hajtott át az üzemen. November közepén az SKB ZIL műszaki tanácskozást tartott a 467. számú üzem és a Honvédelmi Minisztérium Autó-vontató Igazgatóságának képviselőinek részvételével, amelyen a szakemberek megvitatták az elektromos sebességváltó létrehozását és működtetését.
Terepjáró a vízen. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
November 23-án a kísérleti terepjáró önállóan elindult a Bronnitsy-i Research and Test Autotractor Range területére. Négy nap alatt az autó 212 km -t tett meg, majd visszatért Moszkvába. Egy ilyen bejáratás után az "Electrokhod" -nak teljes körű teszteken kellett részt vennie.
Ugyanakkor az elnevezett üzem. Likhacsov egy ZIL-135LN kísérleti járművet épített, hidromechanikus sebességváltóval. Javasolták a ZIL-135E és a ZIL-135LN együttes tesztelését, majd az eredmények összehasonlítását. Mindkét prototípus ugyanazokkal a motorokkal rendelkezett, és 15,00-30 gumiabronccsal voltak felszerelve, ami lehetővé tette az erőművek és a sebességváltók teljes körű összehasonlítását.
Egy 450 mm vastag hótakaróval rendelkező mezőn az "Electrokhod" 17,6 km / h -ra tudott felgyorsulni, ami 1,6 km / h -s versenytárssal szemben mutatott előnyt. Mindkét autó 12 ° -os, hóval borított lejtőt mászott meg. Biztosított mozgás 800 mm-es szűz havon. Az elektromos sebességváltóval ellátott autó minden esetben hatékonyabban használta fel a motorteljesítményt, és ezért volt néhány előnye. A terhelés éles újraelosztásával azonban a kerekek között az áramkörök biztosítékai működtek.
1966 nyarán a tapasztalt ZIL-135E-t megjavították és korszerűsítették. A projekt szerzői úgy döntöttek, hogy az első és a negyedik kerékpár merev rögzítése nem indokolja magát. A merev felfüggesztés helyett önálló torziós csillapító rendszereket szereltek fel. Ezenkívül új, üvegszálas tárcsákkal ellátott kerekeket és 1550x450-840 széles profilú gumikat szereltek be. A futómű ilyen korszerűsítése lehetővé tette a teherbírás 11,5 tonnára és a jármű össztömegének 24 tonnára történő növelését.
ZIL-135E a Pamirs tesztjei során. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
Ugyanezen év őszén a frissített "Electrokhod" tesztelésre ment, amelynek célja az egységek hőmérsékletének ellenőrzése volt. Amikor különböző felületeken halad, különböző terhelésekkel, a generátorok és a vontatómotorok keféinek maximális hőmérséklete nem haladta meg a 90-100 ° C-ot. A jelenlegi terhelések az elfogadható tartományon belül maradtak.
A következő 1967 nyarán a tapasztalt ZIL-135E és ZIL-135LN stressz teszteket végeztek macskaköves, zúzott kő, mocsaras és homokos pályákon. A maximális haladási sebesség elérte a 80 km / h -t, de a kerék terhelése az új gumival mindössze 2,5 tonna volt. Az autó magabiztosan haladt az 500 mm mély sárban, és legyőzte a 800 mm -es fordt. Az 1, 5-2 m széles árkokat sikerült leküzdeni, ugyanakkor a levegőben felfüggesztett kerekek nem növelték forgási sebességüket.
1968-ban két terepjáró ment az Üzbeg Szovjetunióba, hogy ellenőrizzék őket egy homokos hulladéklerakón Termez város közelében. Az edzett homokon való vezetés nem különbözött a földutakon végzett munkától, bár a megnövekedett léghőmérséklet az egységek nagyobb felmelegedéséhez vezetett. Az átlagos utazási sebesség 38 km / h volt. A terepjárók körülbelül 5 km / h sebességgel haladhattak a dűnék mentén. A dűnék gerincén gyakran lógtak ki autók, és rövid időre megálltak. Ebben a szakaszban tipikus probléma volt a gőzzárak kialakulása a hűtőrendszerben, a megállási sebesség csökkenése miatt. A ZIL-135LN-től eltérően az "Electrokhod" -nak a mozdulat végéig nem kellett nyomásfokozó szivattyút használni. A sivatagi tesztek során két prototípus 1300 km -t tett meg.
A sivatagi ellenőrzések során kiderült, hogy az elektromos sebességváltót kevésbé nehéz kezelni. Tehát a ZIL-135LN pályán minden 500 km-en meg kellett kenni a kardánokat, azonban ilyen karbantartással két kereszt mégis eltört. A motor kerekei nem igényeltek ilyen karbantartást, és soha nem estek tönkre.
A múzeum egyetlen tapasztalt terepjárója. Fotó Állami Katonai-Műszaki Múzeum / gvtm.ru
1968 szeptemberében két terepjárót teszteltek a Pamirs lábánál. Az 1400-1500 m tengerszint feletti magasságban az elektromos és hidromechanikus sebességváltóval rendelkező járművek hasonló eredményeket mutattak. Ezután a ZIL-135LN olaja túlmelegedett. Később kiderült, hogy ennek a gépnek az erőátvitele kevésbé hatékonyan használja fel a motor energiáját, és ezért elveszíti képességeit az elektromos eszközök számára. Hegyi tesztek kimutatták, hogy a ZIL-135E némi módosítást igényel az alvázon. Különösen a fékellenállások elhelyezése bizonyult sikertelennek: ezeket az eszközöket menet közben nem fújta le kellően a levegő, és túlmelegedhet a meghibásodás veszélyével.
A ZIL-135E "Electrokhod" prototípus különféle teszteken ment át különböző körülmények között, és nagyon magas eredményeket mutatott. Ezenkívül a gép egyértelműen bemutatta az elektromos sebességváltó előnyeit a hidromechanikus hajtásokkal szemben. Az ellenőrzések teljes ideje alatt az autó futásteljesítménye 17 ezer km volt. Az elektromos berendezések tökéletlensége miatt a tesztelés és a hibakeresés korai szakaszában a vontatómotorok meghibásodtak. Miután az SKB ZIL megoldotta ezt a problémát, a terepjáró meghibásodás nélkül 8 ezer km-t tett meg.
Néhány fennmaradó probléma megoldása és az utolsó hiányosságok kijavítása után a ZIL-135E alapú terepjáró sorozatba állítható. 1969 -ben elvégezték a projekt gazdasági elemzését, amely lehetővé tette az ilyen berendezések gyártásának hatékonyságának bemutatását. Megállapítást nyert, hogy az elektromos berendezésekkel felszerelt autó sokkal olcsóbb, mint egy hasonló terepjáró hidromechanikus sebességváltóval. Ugyanakkor drágábbnak bizonyult, mint a hagyományos "mechanika".
A sorozatnak már volt több viszonylag olcsó, magas és ultra-magas terepjáró futóműve, amelyeket különféle katonai és speciális felszerelések építésére használtak. Az ipar vezetése és a Honvédelmi Minisztérium úgy döntött, hogy ilyen helyzetben nincs értelme a ZIL-135E sorozatgyártásának elindításának. Az elektromos átvitel témájában bekövetkezett fejlemények azonban nem tűntek el. A számítások azt mutatták, hogy a mechanizmusok ilyen felépítése nagy érdeklődést mutat a nehéz tehergépjárművek fejlesztése kapcsán. Ezenkívül a "katonai" ZIL-135E tesztjeivel párhuzamosan folytak az előkészületek az első villanymotoros bányászati dömperek sorozatgyártásához.
Miután önjáró laboratórium lett, a terepjáró zárt furgont kapott. Fotó Állami Katonai-Műszaki Múzeum / gvtm.ru
Az összes szükséges teszt elvégzése után az egyetlen épített "Electrokhod" önjáró laboratórium lett. A kutatók nagyobb kényelme érdekében zárt dobozos testet szereltek rá, amelybe egy vagy másik berendezést lehetett helyezni. A nyolcvanas évek végéig az egyedülálló gép laboratóriumként szolgált, és a ZIL tesztelési és fejlesztési bázisán dolgozott Chulkovo faluban (a moszkvai régió Ramensky kerülete).
Az elmúlt évtized elején az üzem bázisát felszámolták, és számos berendezésmintát szállítottak a múzeumba. Később az egyetlen ZIL-135E gazdát cserélt, és 2007 óta a községi Állami Katonai Műszaki Múzeumban őrzik. Ivanovskoe. A ZIL márka prototípus -berendezéseinek számos más egyedi mintája is megtalálható.
Még a ZIL-135E projekt lezárása előtt az Üzem Speciális Tervező Irodája. Likhachev parancsot kapott az űripartól. Ez utóbbiak vállalkozásai nagy szállítóképességű speciális szállítójárművet igényeltek, amelyet nagy manőverező képesség jellemez. 1967-ben az "Electrokhod" néhány fejlesztése alapján létrehozták a ZIL-135Sh prototípust.
A ZIL-135E projekt során a ZIL vállalkozás és a kapcsolódó vállalkozások szakemberei szilárd tapasztalatokkal rendelkeznek az ultramagas terepjárók és elektromos sebességváltó rendszerek területén. Ezek a fejlesztések nem valósíthatók meg a meglévő prototípuson alapuló berendezések sorozatgyártása keretében, de mégis alkalmazást találtak az új projektekben. Egy másik kísérleti projekt, ahogy az várható volt, nem érte el a tömeggyártást, de hozzájárult a hazai terepjárók fejlesztéséhez.
