A cikk megírásának oka a légi közlekedés megalapozásával és kiszolgálásával kapcsolatos pontatlan információk terjesztése volt.
Ez rendszeresen előfordul minden médiában. Sőt, teljesen különböző irányú cikkekben, ahol bizonyos fokig felvetődnek a légi közlekedés (bármilyen) használatának kérdései, kezdve a tengeri csaták modellezésétől, a part menti infrastruktúra és a repülőgép -hordozók összehasonlításától kezdve az oroszok használatáig Repülőgépek Szíriában.
1. rész: A repülőtér -hálózat szervezésének elvei
Először is rögtön ki kell mondani, hogy nem teljesen helyes külön repülőterről beszélni, elkülönítve a repülőtéri hálózattól, amelynek része. Ahogyan az emberi testben különböző szervek vannak, egy adott repülőtér is szigorúan meghatározott funkciókat lát el, amelyeket az egész rendszer keretében kijelölt.
A Szovjetunióban használt repülőterek osztályozása meglehetősen terjedelmes. E cikk alkalmazásában egy egyszerűsített modell használatát javaslom annak érdekében, hogy megértsük az elvet. Az egyszerűsítés miatt előfordulhat, hogy egyes kifejezések nem egyeznek a valódi kifejezésekkel.
Hazai repülőtér
A bázisrepülőtér egy nagy repülőtér, fejlett infrastruktúrával, MTS állomásokkal, lakásokkal a személyzetnek és családjaiknak (a közeli faluban található). Az ilyen repülőterek parkolóiban a repülőgépek száma több százban mérhető.
Az ilyen repülőterek kifutópályája képes nehéz katonai szállító repülőgépek fogadására, ami kiterjeszti a teljes rendszer logisztikai képességeit.
Az ilyen repülőtereken lehetőség van nagy anyagi és technikai eszközök (üzemanyag, lőszerek, felszerelések) felhalmozására.
A hangárok felszereltek, és mindent megtalál, amire szükség van a tervezett műszaki munkák elvégzéséhez, valamint a repülőgépek javításához.
Az ilyen repülőterek képezik a repülőtér központjának központját (a repülőtér hálózati hierarchiájának 1. szintje). Általában távolabb helyezkednek el a határoktól, ami nagyobb harci stabilitást biztosít háborús időben.
Operatív repülőtér
Ezt a szerepet kisebb repülőterekre bízzák (bár nem feltétlenül).
A kifutópályájuk a légtápláláshoz alkalmazkodik a könnyű és közepes katonai szállítórepülésekhez, akár 20 tonna teherbírással, valamint az MI-8 és az MI-26 helikopterekhez.
Sokkal kevesebb műemlék épületeik és infrastruktúrájuk, állandó tartalékaik vannak.
A tervezési szakaszban azonban kiépítik a repülőtéri képességek kiépítésének lehetőségeit. Helyeket terveznek előregyártott házak, parkolóberendezések stb. Elhelyezésére. A repülőterek elhelyezésének tervezésekor figyelembe veszik a közlekedés elérhetőségét is.
Induló repülőterek
Ezek nagyon kicsi repülőterek, sőt leszállóhelyek. Nem alkalmasak állandó légi bázisokra. Veszély esetén azonban lehetőség van repülőgépek elosztására felettük, és akár több felszállásra is.
Ez különösen igaz a vadászrepülőgépekre - 800 méter kifutópálya elegendő a működésükhöz.
A repülőtér -hálózat egyéb elemei
Az együtt elhelyezett repülőterek gyakorlatát világszerte alkalmazzák. Így például a török légierő F-16-a, amely Szíriában lelőtte Su-24-esünket, egy ilyen repülőtérről repült a küldetésére.
Az együtt-elhelyezkedés előnyei nyilvánvalóak: van egy erőteljes civil infrastruktúra, amely békeidőben nem igényel pénzt a fenntartásához, hanem éppen ellenkezőleg, bevételt termel.
Van egy őrzött terület is, ahol további helyeket helyezhet el. pont. Vannak tartalékok a személyzet elhelyezésére.
Oroszországban körülbelül 60 nagy nemzetközi repülőtér és mintegy 200 regionális repülőtér található.
Azt is szem előtt kell tartani, hogy a közös bázisra nemcsak a VKS igényei, hanem más osztályok: a Vészhelyzetek Minisztériuma, az FSZB stb.
Ez magában foglalja a különleges biztonsági rendszerrel rendelkező zónák jelenlétét a repülőtéren belül, mert például az államfő gépe nem állhat közös parkolóban.
Autópályák használata ideiglenes repülőterekként
Az utak tervezésének, építésének és korszerűsítésének szakaszában minden esetben mérlegelik annak lehetőségét, hogy szakaszukat ideiglenes repülőtérként használják.
Az ilyen repülőtereket a vasútállomások közelében lehet elhelyezni, hogy megkönnyítsék az üzemanyag és lőszerek szállítását és tárolását.
Ezenkívül békeidőben a különleges egységek erői által kidolgozás alatt áll a terepi repülőterek és a légi közlekedés munkaterületeinek építése (amelyet "a kerekekről" neveznek).
2. rész: A repülőgépek karbantartása harci munka során
Az első dolog, amit meg kell érteni, hogy a berendezések karbantartása egyenetlen. Összehasonlítható az autó szervizelésével.
Vannak eljárások, amelyeket minden nap végeznek - melegítse fel a belső teret, vizsgálja meg a külső sérüléseket, tiszta havat, ellenőrizze a fedélzeti számítógép hibajelzőit.
Vannak olyan műveletek, amelyeket hetente végeznek - bejelentkezés egy benzinkútra (egy csésze kávé mellett), az olajszint ellenőrzése, a mosógép feltöltése, szükség esetén gumiabroncsok feltöltése.
Néhány műveletet még ritkábban hajtanak végre, és még nagyobb költségeket, minőségileg eltérő felszerelést, valamint az alkatrészek és fogyóeszközök rendelkezésre állását igénylik: olaj, szűrő, fékbetétek cseréje.
Stb. A motor nagyjavításáig.
A repülés nagyjából ugyanezen az elven működik. A repülőgépeket a hadműveleti repülőtérre szállítják, amelyek a lehető legfelkészültebbek a harcra, és teljesítették az összes tervezett technikai eljárást.
Ez minimálisra csökkenti a helyi infrastruktúra és személyzet terhelését, és drámaian megnöveli a repülés intenzitását a repülőtérről.
Valójában az operatív repülőtér személyzetének csak tankolnia kell és fel kell függesztenie a BC -t.
Egy bizonyos razzia után a jobb kiszolgálást igénylő repülőgépeket hátra, a hazai repülőterekre hajtják, másokat pedig a helyükre. Annak érdekében, hogy ne vonják el a magasan képzett pilótákat a harci munkától, fiatalabb és kevésbé képzett pilótákat lehet használni ezekhez a feladatokhoz.
Repülőgép tankolása
A repülőgép indulásra való előkészítésének másik fontos eleme a tankolás.
A modern világban számos megoldás létezik ezekre az igényekre: az olcsó és kicsi, a nagy teljesítményű és drága.
Egyfajta "csúcs" ebben az eljárásban a központosított töltőrendszer.
Egy ilyen rendszer egy vasúti kirakodási rámpával kezdődik: a vasúti tartályokat beállítják, és megkezdődik az üzemanyag -bevitel. A Sheremetyevo felüljáró egyidejűleg képes 18-24 tartályból kiüríteni az üzemanyagot (különböző források szerint).
Először az üzemanyag belép egy kis közbenső tartályba, amelyből mintákat vesznek. És (ha nincs panasz) a fő tárolótartályokba szivattyúzzák.
A fő tározók eltérőek lehetnek. Az RVS -t (függőleges acéltartály) nagy légi bázisokon használják. Az ilyen megoldások kapacitása tízezer köbméter.
Kisebb repülőtereken a tárolás kisebb hangerőn is megoldható.
Magukban a repülőgépparkokban tűzcsapok vannak, mint a tűzoltók. Egy speciális autó hajt fel hozzájuk (vagy egy helyhez kötött üzemanyagtöltő állomást telepítenek a szervizpontba), és bármilyen mennyiségű üzemanyagot feltölt, ami különösen fontos nagyméretű repülőgépek esetében (IGEN, Katonai Szállítási Repülés).
Így a szükséges szállítás, forgalom, szükséges emberi erőforrások mennyisége élesen csökken, valamint időt takarítanak meg.
A "skála" megértéséhez meg kell említeni néhány számot.
A (Nimitz típusú) repülőgép -hordozó üzemanyag -tartaléka körülbelül 12 millió liter, azaz körülbelül 10 millió kg, ami 166 tanknak felel meg.
Ilyen térfogat biztosítható 2 tehervonat felszerelésével a repülőtérre.
Ez a tartalék elegendő 840 Su-34-es rakétához, teljes tankokkal.
Üzemanyagtartály kapacitás:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3000 kg
MiG-35: 6000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Emlékezve a régi jó rajzfilmre egy elefántbébiről, egy majomról és egy boa-szűkítőről, a kényelem érdekében azt javaslom, hogy mérjünk tovább mindent a Su-34-ben.
Egy szabványos 4 tengelyes vasúti tartálykocsi térfogata 80 köbméter, teherbírása 60 tonna. Elég lesz 5 teljes Su-34 benzinkúthoz.
Az Il-78 légszállító tartályhajó 60 000 liter üzemanyagot képes átadni 1800 km távolságra. Vagy 30.000 liter 4000 km távolságban. Ugyanakkor 2 teljesítménymóddal rendelkezik: 1000 liter / perc kis repülőgépeknél és 2000 liter / perc "stratégák" esetében.
Így akár 2000 km távolságban is képes 4 Su-34-et tankolni, minden párnak körülbelül 15 percet töltve a tartálykocsi megközelítésével és indulásával (a gépet nem üres tankokkal, hanem legfeljebb ⅔ de inkább ½) …
A szabványos repülőtéri tartálykocsik kapacitása 20-60 köbméter.
Repülésünk történetében azonban voltak kivételek (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Külön szeretném megemlíteni stratégáink üzemanyag -feltöltését.
A Tu-160 150 tonna üzemanyagot vesz fel, ami 3 vasúti tartálynak vagy 3 nagy tartályhajónak felel meg.
A helyzet egyszerűen megoldható. Engels (a stratégiaink székhelye) ugyanazon a helyen található, mint a szaratovi olajfinomító.
Figyelembe véve a 2000 liter / perc kapacitást, a Tu-160-at 1,5 óra alatt lehet tankolni. Mindazonáltal szem előtt kell tartani, hogy ez a számítás az 1 porton keresztül történő tankolás után történt.
Nem sikerült megtudnom az Engels töltőrendszer valódi lehetőségeit. Nem hiszem azonban, hogy nagyot tévedünk, ha megállunk a számoknál "egy órától kettőig".
3. rész: Az ASP berendezései
A tankolás mellett a repülőgépek indulás előtti üzemeltetési karbantartásának másik kulcsfontosságú eleme az ASP berendezés. Egyszerűen fogalmazva: fegyverek vagy lőszerek utánpótlása.
Korábbi cikkeimhez fűzött megjegyzésekben (a Tu-160-at illetően) néhány olvasó megemlítette, hogy ez a repülőgép magas karbantartási költségeket igényel (emberórában). És ezt a tényt ők kizárólag repülőgép -problémaként pozícionálják.
A valóságban azonban a probléma sokkal összetettebb, és mély rendszerszintű. Nagy sajnálatunkra hazánkban hagyományosan nem fordítottak kellő figyelmet a karbantartás technikai eszközeire.
Hiányzott az, amit modern és jól fejlett "munkakultúrának" lehetne nevezni.
Ugyanakkor a helyi kézművesek (akiknek a vállán a szekerek gurítása volt "öntöttvas" -al a repülőtéren) megtettek, amit tudtak. És ahogy tudták, megpróbálták optimalizálni a folyamatot, többek között kézműves eszközökkel.
Például ilyen.
A Tu-160 esetében körülbelül 64 emberóra volt 1 óra repülésre. Ezek a számok abban az időben gyökereznek, amikor az új repülőgép nemrégiben szolgálatba állt, és senkinek nem volt tapasztalata azok üzemeltetésében. A mérnökök szerint abban az időben 3 napba telt, mire a gép indulásra kész volt. Minden eljárást lassan hajtottak végre, folyamatosan konzultáltak az utasításokkal és megbeszélték a tervezőiroda képviselőivel. És ha az idő múlásával a személyzet "készségeinek" és "tudásának" hiánya megoldódott, és csökkent a szervizelésre fordított idő, akkor a repülőgépek szervizelésére szolgáló, műszakilag hatékony megoldások szinte teljes hiányának problémája megmaradt, és már nem lehetett megoldani. "kézzel készített cikkekkel" oldják meg. Mivel a fából készült házi szekerek már nem "vették ki" a felszerelést IGEN.
A szovjet időkben a "földi kiszolgálás" kultúráját tekintve már lemaradtunk az Egyesült Államoktól. A Szovjetunió összeomlása után a lemaradásunk csak nőtt, hiszen az Egyesült Államokban ez idő alatt ugrásszerűen fejlődött ez az iparág, mind technikailag, mind koncepcionálisan (ami még fontosabb).
Hogyan történik a repülőgépek felszerelése Nyugaton?
A raktárból az ASP -ket speciális kocsikra helyezik. Nem egy rakéta vagy egy bomba egyszerre, hanem egyszerre kötegek. Így egy (maximum két) platform elegendő egy repülőgép felszereléséhez. 10 db közepes hatótávolságú robbanórakétát tartalmaz.
Ez a kocsi széles és stabil, ami növeli a rajta mozgó lőszerek biztonságát. Megbízható lőszerrögzítő rendszerrel is rendelkezik.
Ezenkívül van rajta munkaterület - a szerszám rögzítésének lehetősége, rögzített rekeszek a fogyóeszközök tárolására stb. Alapvetően ez egy mobil munkaállomás a lőszer betöltésére.
Minden manipulációt speciális gépesített rakodógép segítségével hajtanak végre, ami növeli a műveletek termelékenységét és drámaian csökkenti a mérnökök terhelését, ami nagyon fontos a hosszú távú munka során. A fáradt emberek lassan dolgoznak. Ezenkívül a fáradtság mindig a sérülésekről, a házasságról és a balesetekről szól.
De a móka akkor kezdődik, amikor taktikai repülésről van szó.
Mindannyian láttuk a Tu -22 M3 felszerelését - egy -egy bombát.
Lássuk, mi volt az amerikaiaknak ezzel kapcsolatban Vietnamban.
Ezen elv szerint 10 bombát lehet 10 -szer gyorsabban felakasztani a Tu 22M -re.
Extrapoláljuk a Su-34 helyzetét. Szíriában voltak műveletek, amelyekhez a Su-34 8 FAB-250 bombával repült. Elméletileg lehetséges lenne "klipet" készíteni 10 ilyen bombához.
Összehasonlításképpen: a Su-34 előkészítése.
Az egyik kézzel emeli, a másik vezérli. Sőt, ez két különböző ember - felesleges kommunikáció. Ami nehéz lehet a zaj és a fáradtság körülményei között. Valamiért két ember áll a bomba mellett, és kézzel fogják, láthatóan segítenek. Erkölcsileg. Ha az, aki irányítja, elesik, akkor az erkölcsi támogatást egy bomba szétzúzza. Nos, és dió a bomba javításához. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen egységet a lehető legegyszerűbben lehet gyártani.
De sokkal kényelmesebb így működni.
A legérdekesebb pedig az igazi cseresznye a tortán. Nem is mondok semmit. Nézzük.
következtetéseket
Következtetés 1. A működő repülőtéren lévő légi járművek képesek bizonyos számú repülést „megállás nélkül” végrehajtani. És minden karbantartásuk egyidejűleg általában az ASP tankolására és felszerelésére csökken (rutinszerű ellenőrzésekkel és vizsgálati eljárásokkal).
Következtetés 2. Az Orosz Légiközlekedési Erőkben a helyzet nem ideális, de bizonyos események optimizmust keltenek. Különösen a modern kiszolgáló pontok építése Szíriában és más repülőtereken. (Vannak információk 40 -ről. De nem tudom, mennyire igaz ez).
Érdemes megemlíteni a legutóbbi gyakorlatokat is, amelyekről a Honvédelmi Minisztérium honlapján tesznek közzé információkat.
Következtetés 3. A pozitív tendenciák ellenére nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a légiközlekedési szolgáltatásokban jelentős késés tapasztalható. Ha öten tovább lógunk egy bombát, és a Tu-160-at fel van szerelve egy-egy rakétával, és nem dobokkal, akkor ez nem 64 emberórát, hanem 164 órát vesz igénybe.
Következtetés 4. Amikor a cikket írtam, furcsa volt, hogy nem néhány lopakodó technológiáról beszélünk, hanem első pillantásra primitív dolgokról: normál szekerekről és targoncákról. De nagyon leegyszerűsíti és felgyorsítja a folyamatot. A lemaradás egy ilyen területen megdöbbentő. Legalábbis én. Így például lehet, hogy nincs tíz repülőgép -hordozónk, de a tisztek szemüveget és sisakot vásárolhatnak a srácoknak. Vagy a tisztek nem értik, hogy az embernek csak két szeme van? És a fej nem csak enni kell? És maga a tény, hogy olyan fedélzeten tartózkodik, amelyen a több tonnás gépek és mechanizmusok (kötelek) nagy sebességgel mozognak, összefügg a sérülés kockázatával? Ezek meglehetősen retorikai kérdések.
Összefoglalva, meg kell jegyezni, hogy nyugati partnereink intelligencia tekintetében sem mindig jók. A természetes kiválasztás erőteljes. Még a világ legfelszereltebb hadseregének soraiban sem lehet elbújni előle.
