A harmincas évek legvégén a francia haditengerészet elrendelte egy ígéretes helikopter kifejlesztését, amelyet felderítésre, járőrözésre és tengeralattjárók elleni harcra lehet használni. A negyvenes évek elején egy ilyen gép szolgálatba léphetett - de a háború elkezdődött, és a Gyroplane G.20 jövő nélkül maradt.
A projekt születése
1938-ban a híres repülőgépgyártó Syndicat d'Etudes de Gyroplane elhagyta társalapítóját és műszaki igazgatóját, Rene Dorant. Hamarosan megalapította saját cégét, a Société Française du Gyroplane -t (SFG vagy Gyroplane), amelyben azt tervezte, hogy folytatja az ígéretes tervek kidolgozását.
Ugyanebben az évben a Zhiroplan cég megkapta az első állami megrendelést. A haditengerészet a helikoptert szerette volna használni a haditengerészeti repülésben. Segítségével tervezték a járőrszolgálat és felderítés, a szállítási parancsnokok és dokumentumok végrehajtását, valamint az ellenséges tengeralattjárók felkutatását és megsemmisítését. Az autónak magas repülési jellemzőkkel kellett rendelkeznie, valamint géppisztolyt és bombafegyverzetet is tartalmaznia kellett. Az új projekt a Gyroplane G.20 jelölést kapta. Számos forrás szerint Dorand G. II -nek is hívják - a főtervező nevén.
R. Doran úgy döntött, hogy korábbi ötletei és megoldásai közül néhányat felhasznál az előző munkahelyén. Különösen két koaxiális légcsavaros hordozórendszer használatát tervezték. Ezenkívül új érdekes megoldásokat javasoltak a repülőgép, az erőmű, a fegyverek stb.
A fejlesztés előrehaladtával a projekt néhány fő ötletét felülvizsgálták. Így az utolsó szakaszban a megrendelő és a fejlesztő feladta a fegyvereket, és csökkentette a személyzetet is. Az ilyen intézkedések a tervezés komoly egyszerűsítéséhez vezettek, de az átalakított giproplán helikopter most már csak felderítést végezhetett és kis terheket szállíthatott.
Tervezési jellemzők
A G.20 / G. II helikopter fémváz alapján készült szivar alakú törzset kapott. Az orrrész a lehető legnagyobb felületű plexiüvegezést kapott, a törzs egyéb elemeit alumíniumlemez borította. V-alakú farok volt vászonköpennyel. A jármű orrában egy tandem pilótafülke volt. A központi rekeszben a rotor váltó és az erőmű kapott helyet. A projekt első változatában alatta volt egy rekesz a bombafegyverek számára.
Az erőmű két Renault 6Q-04 dugattyús motorból állt, egyenként 240 LE kapacitással. Ezeket a csavarok tengelye mögött helyezték el, és egy speciális kialakítású sebességváltóval kötötték össze. Ez utóbbi két motor nyomatékát egyesítette, és elosztotta két ellentétesen forgó csavar között. Az egyik hajtómű meghibásodása esetén a sebességváltó automatikusan működésre váltott, és biztosította a repülés folytatását.
A G.20 projekt első verziója a hordozórendszer eredeti persely -kialakítását használta. Tengely és más eszközök helyett nagy, nagy átmérőjű csövet használtak - azt javasolták, hogy egy géppisztollyal ellátott lövőt helyezzenek el. Ezen a csövön kívül két csavar csapágya volt meghajtással. A projekt továbbfejlesztésével a csövet kicserélték egy egyszerű, kisebb átmérőjű tengelyre.
Két háromlapátos légcsavart 650 mm-re helyeztek el egymástól. A csavarok átmérője különböző volt - felül 15,4 m, alul 13 m. A méretkülönbségek miatt azt tervezték, hogy kizárják a lapátok átfedését, amikor függőlegesen mozognak. A pengéket alumínium-magnézium ötvözetből készítették. Egy olyan kialakítást dolgoztak ki, amelyben egy doboz alakult ki, amely egy orrot és egy hátsó élt rögzített.
A fő futómű a pilótafülke mögött volt. Repülés közben visszahúzódtak, és visszafordultak a törzs fülkéibe. Görgő kereket helyeztek el a farokgém alatt.
Kezdetben a G.20 legénységében állítólag három ember volt. A pilóta és a lövész a pilótafülkében tartózkodott. A második lövöldözőt a csavaros agy belsejébe helyezték. Minden munkahelyhez az oldalsó nyíláson keresztül lehetett hozzáférni. Ezt követően a személyzetet két főre csökkentették a pilótafülkében.
A helikopter harci változata kis- és közepes kaliberű repülési vagy mélységi töltéseket hordozhat. A számukra szolgáló rekesz az alján volt, közvetlenül a hordozórendszer alatt. Az önvédelem érdekében 1-2 géppuskát biztosítottak, a pilótafülkében és a perselen. Kíváncsi, hogy a fegyverek kezdeti elrendezése lehetővé tette szinte a teljes felső félteke szabad lövedékének biztosítását.
Az új helikopter törzshossza meghaladta a 11 m-t, a magassága 3,1 m. Az üres tömeg elérte az 1,4 tonnát, a normál felszállási súly pedig 2,5 tonnát. A maximális felszállási súly 500 kg-kal volt több. A számítások szerint a "ziroplane" -nek 250 km / h maximális sebességet kellett kifejlesztenie (cirkáló 165 km / h). A plafon 5 km, a repülési távolság 800 km.
Elhúzódó konstrukció
A második változat fegyverek nélküli G.20 -as projektje 1940 elejére elkészült, és hamarosan a Gyroplane cég megkezdte a prototípus építését. Az összeszerelést a Getary -i üzemben végezték (Atlanti -Pireneusok, Új -Akvitánia). Az építkezés a májusi német támadásig nem fejeződött be, és a kész szerkezeteket a lemaradással együtt el kellett evakuálni Chambery városába (dep. Savoie). Ezt követően R. Doran utat engedett az építkezés vezetőjének Marcel Wüllermnek.
Franciaország bukása és az azt követő események súlyosan érintik a Gyroplane G.20 projektet és az egész repülőgépipart. Az építkezés drasztikusan lelassult és majdnem leállt. 1942 -ben a német csapatok elfoglalták Franciaország fennmaradó régióit, és a befejezetlen helikopter lett a trófeájuk. A betolakodókat nem érdekelte ez a gép, de nem tiltották meg a további munkát. A fő probléma azonban most nem a tilalmak, hanem a megrendelések, a finanszírozás és a szükséges források hiánya volt.
Kilátások hiányában
Több évig kérdéses volt a girplane jövője. A munka teljes körű folytatásának reménye csak 1944-45-ben jelent meg. Az építkezés azonban még Franciaország felszabadulása után sem tudta felvenni a tempót sokáig. A gazdasági és termelési nehézségek ismét nyilvánvalóak voltak.
Az első prototípus helikopter csak 1947 -ben készült el - hét évvel az építés megkezdése után. A kész autót a földön tesztelték és bemutatták az újjáalakult francia hadsereg képviselőinek. A katonaság korlátozott érdeklődést mutatott. Vonzotta őket az autó szokatlan felépítése és külseje, meglehetősen magas tervezési jellemzői, visszahúzható alváza és egyéb jellemzői. A munka folytatására vonatkozó parancsot azonban nem adták ki.
Az építkezés befejezése után a G.20-at tesztelni és finomhangolni kellett, ami pénzt és időt vett igénybe. Ugyanakkor a projekt eredménye nem volt nyilvánvaló. Ugyanakkor külföldön már meglehetősen sikeres helikoptereket hoztak létre, amelyeket most lehetett megvásárolni. Ennek eredményeként Franciaország fegyveres erői úgy döntöttek, hogy nem finanszírozzák saját "giroplane" -jük további munkáját, és külföldi felszerelést vesznek át.
Az SFG nem rendelkezett minden szükséges erőforrással, ezért nem tudta önállóan elvégezni a teszteket. Sőt, anyagi problémák miatt nem is talált kísérleti pilótát. Ennek eredményeként 1947 végére a Gyroplane / Dorand G.20 / G. II minden munkáját kilátástalanság miatt törölték.
R. Doran és kollégái nem adták fel, és nem hagyták el az ipart, az SFG pedig folytatta a tervezési munkát. Hamarosan részt vett a Bréguet G.11E és G.111 helikopterek létrehozásában - ezekben a projektekben a G.20 -ból kölcsönzött ötletek egy részét korlátozott mértékben felhasználták. Ezek a helikopterek azonban nem jutottak el a sorozatig, de most technikai okokból.
