Ahhoz, hogy több ezer kilométert repülhessen, és hasznos terhet szállítson az ejtési területre, egy távolsági bombázónak hatalmas üzemanyagtartályokkal kell rendelkeznie. Így a Tu-95 család repülőgépei akár 80 tonna üzemanyagot is fel tudnak venni, és a szuperszonikus Tu-160 üzemanyagrendszerének kapacitása meghaladja a 170 ezer litert. Az ilyen repülőgépek indulásra való előkészítéséhez speciális tartályhajókra van szükség, amelyek képesek egy repülés során a maximális kerozinmennyiséget szállítani a berendezéshez. Az ilyen problémákra eredeti megoldást javasoltak az ATZ-90-8685c hazai projektben.
A nyolcvanas évek közepétől a Szovjetunió Légierőjének több, a viszonylag nagy kapacitású tankokkal felszerelt repülőterek-feltöltő modellje állt a rendelkezésére. Figyelembe véve a meglévő repülőgépek igényeit, javaslatot tettek egy új, ilyen osztályú repülőgép létrehozására, amely jelentős előnyökkel rendelkezik a gyártási modellekkel szemben. Ugyanakkor a kijelölt feladatokat meg kellett volna oldani a meglévő termékek és alkatrészek széles körű használatával, minimális számú újítással.
ATZ-90-8685s tanker a Patriot parkban. Fotó Vitalykuzmin.net
Hamarosan elkészült egy projekt egy ígéretes repülőtéri járműre, amely megkapta az ATZ-90-8685c hivatalos megnevezést. Az "ATZ" betűk a berendezés osztályát jelölték - "auto tankoló". Az első két számjegy a tartályok maximális kapacitását jelezte köbméterben, a négyjegyű szám pedig a komplex fő összetevőjének modelljét. A tartálykocsi csuklós elrendezését "c" betűvel jelölték. Más források szerint az egyik félpótkocsin nyerges tengelykapcsoló jelenlétét jelezte.
A tömeggyártás és a működés egyszerűsítése érdekében az ATZ-90-8685c projekt soros berendezésmintákon alapult. Tehát a teljes komplexum mobilitását a szerelvényben egy MAZ-74103 típusú teherautónak kellett volna biztosítania. Javasolták a ChMZAP-8685 típusú félpótkocsik párjának rögzítését nagy kapacitású tartályokkal és egy sor kiegészítő berendezéssel az üzemanyaggal való munkavégzéshez. Valójában az új repülőtéri tartálykocsi állítólag egy meglévő ATZ-60-8685c típusú gép volt, amelyet egy második tartályos félpótkocsi egészített ki.
A MAZ-74103 traktor a MAZ-543 (MAZ-7310) gép továbbfejlesztésének egyik változata volt, amelyet megnövelt jellemzői jellemeztek. Nyolckerekű négykerék-meghajtású jármű volt, jellegzetes kétfülke-elrendezéssel és az erőmű központi elhelyezkedésével. A traktor 650 lóerős dízelmotorral volt felszerelve. és egy hidromechanikus sebességváltó, amely négy előre- és két hátrameneti sebességet biztosít. A futóművet megerősítették, hogy alkalmazkodjon a megnövelt teherbíráshoz. A nyerges tengelykapcsoló terhelését 27 tonnára növelték, a MAZ-74103 szerinti közúti vonat teherbírását 57 tonnában határozták meg.
Kísérleti jármű tesztelés alatt. Fotó Russianarms.ru
Az egyik tartályt szállító első CHMZAP-8685 félpótkocsi forgócsapját a traktor "nyergére" kellett rögzíteni. Az ATZ-90-8685c tartálykocsinak két félpótkocsival kellett rendelkeznie, saját üzemanyagtartályokkal. A probléma megoldásához egy pár soros félpótkocsit kellett használnom a megfelelő felszereléssel. Különösen az első nem tudott nagy tartályt szállítani, és saját nyerges tengelykapcsolóra is szüksége volt.
Az ATZ-90-8685c első félpótkocsija három saját tengelyű soros platform volt. A félpótkocsi elülső támasztóplatformja, amely a tartályszerkezetbe van beépítve, észrevehetően a főállvány fölé emelkedett. A félpótkocsi platform hátulján, a harmadik tengely szintjén külön nyeregcsatlakozót biztosítottak a második félpótkocsi vontatására. A félpótkocsi erőátviteli készletét az első és a hátsó keret, valamint a tartálytest képezte, amelyek elég erősek voltak.
A közvetlenül a traktor mögött elhelyezkedő, módosított ChMZAP-8685 félpótkocsi különleges formájú tartályt kapott, amelyet a meglévő követelményeknek megfelelően határoztak meg. A tartály két nagy részből állt, amelyek alakja és mérete különbözött. Elülső egységét, amely a tartóplatformon helyezkedik el, alacsonyabb magasság jellemzi. A hátsó rész viszont ugyanolyan szélességű volt magasabb magasságban. A tartály ezen eleme közvetlenül az alvázon feküdt a vázon. A tartály ívelt hátsó fala az első kerékpár szintjén helyezkedett el, teret engedve egy második félpótkocsi felszerelésére.
Első félpótkocsi tartállyal. Fotó Vitalykuzmin.net
A tartály tetejére egy platformot helyeztek a nyakkal és hüvelyekkel való munkavégzéshez. A hozzáférést elölről egy létra biztosította. A peron oldalán, a tartály ívelt alja mellett, dobozok voltak a szerszámok szállítására. A hátsó platformon, „nyereggel”, több hosszanti cső került kialakításra a rugalmas tömlők szállítására.
A második félpótkocsit jelentős változtatások nélkül kölcsönözték az ATZ-60-8685 sorozatú tartálykocsitól. Háromtengelyes futóművel és emelt elülső támasztópályával is rendelkezett. A hátsó félpótkocsi tartály a nyerges tengelykapcsoló felett elhelyezett csökkentett elülső egységgel volt felszerelve, és nagy hátsó egységgel is rendelkezett. Ugyanakkor a tartály hátsó részét nagy hossza és térfogata különböztette meg. A tetején volt egy platform a nyakkal való munkához, az oldalakon - dobozok.
A ChMZAP-8685 hátsó félpótkocsit nagy hátsó túlnyúlással látták el, amelyen belül különféle berendezések találhatók az üzemanyag befogadására és adagolására. Létezett egy önálló motor is, amely mindkét félpótkocsi összes rendszerének működését biztosította. A berendezéshez az oldalsó és hátsó nyílásokon keresztül lehetett hozzáférni.
Első félpótkocsi alváz és csuklós eszközök. Fotó Vitalykuzmin.net
A tartályhajót saját, TsN-240/140 típusú szivattyúval látták el, amelyet egy meglévő motor hajtott. Volt egy szűrőleválasztó, amelynek szűrési finomsága legfeljebb 5 mikron volt. Jellemzői lehetővé tették az üzemanyag szinte teljes megtisztítását a szabad víztől. A szűrő minimális villamosító tulajdonságokkal rendelkezik, és fel van szerelve statikus elektromosság -semlegesítővel. Ez lehetővé tette az üzemanyag -villamosítás problémájának megoldását a repülőgép -tartályokhoz vezető úton. Az üzemanyag-ellátás ellenőrzését LV-150-64 méterrel végezték.
Az ATZ-90-8685c komplex rugalmas tömlőket tartalmazott az üzemanyag befogadására és adagolására. A gépet két szívótömlővel látták el, amelyek átmérője 100 mm és hossza 4,5 m. Két tömlő 76 mm átmérőjű és 15 m hosszú, valamint egy pár 50 mm átmérőjű termék és 20 m hosszúságot szántak az adagolásra.
A tankerpár működési kapacitása 90 ezer liter volt. Az egy hüvellyel működő adagolórendszer percenként akár 2500 liter üzemanyagot is képes szállítani a fogyasztónak. Ugyanakkor az üzemanyag nem kapott statikus töltést, és szinte teljesen megtisztította a víztől.
Hátsó nézet. Fotó Vitalykuzmin.net
Az alkalmazott berendezések lehetővé tették az ATZ-90-8685c tartályhajó számára, hogy önállóan megoldjon számos, az üzemanyag szállításával és szállításával kapcsolatos problémát. Önállóan vehetett üzemanyagot a tankból, és feltölthette saját tartályait. A kiszolgált repülőgép tankolása történhet mind saját tankjából, mind harmadik fél tankjából. A folyadékok egyik tartályból a másikba történő szivattyúzását saját tartályok használata nélkül biztosítottuk. Lehetőség volt különböző komponensek keverésére szabványos tartályokban bizonyos keverékek előállításához.
Teljesen felszerelt és működőképes ATZ-90-8685c repülőtéri tartályhajót egyedülállóan nagy méretei és súlya különböztetett meg. Ezeket a hátrányokat azonban teljes mértékben kiegyenlítették a szállított üzemanyag mennyisége és egyéb teljesítményjellemzők. A 90 köbméter kerozin egyidejű szállításának lehetősége, majd ezt követően nehéz repülőgépre történő áthelyezése kedvezően megkülönböztette az új gépet a meglévő analógoktól, amelyek csak egy tartállyal voltak felszerelve.
Mérete és súlya ellenére az ATZ-90-8685c tartályhajót katonai szállító repülőgépekkel lehetett szállítani. Az An-124 típusú repülőgép rakterébe egy két félpótkocsis traktort helyeztek el. A járművet az első nyíláson keresztül töltötték be. Miután belépett a repülőgépbe, a tartálykocsi elfoglalta a csomagtér szinte teljes hasznos térfogatát, és minimális szabad helyet hagyott. A nagy csuklós jármű rögzítésére a szállító repülőgépen belül speciális kikötési rendszert dolgoztak ki.
Hátsó tartály teteje. Fotó Vitalykuzmin.net
Az új modell tapasztalt repülőtéri tartályhajója a nyolcvanas évek közepén épült. Miután elvégezte az összes szükséges tesztet, beleértve a katonai szállító repülőgépet is, és megerősítette a kiszámított jellemzőket, az autót a légierő szállítására ajánlották. A megfelelő sorrend 1987 -ben jelent meg. Hamarosan az iparág megrendelést kapott új berendezések sorozatgyártására.
Különböző városok több szervezete vett részt a tankolók kiadásában. A Minszki Autógyár volt felelős a MAZ-74103 traktorok gyártásáért. A ChMZAP-8685 félpótkocsikat a Cseljabinszki gépkocsi-utánfutó üzemből rendelték. Néhány egység gyártását és az azt követő berendezések összeszerelését a mariupoli Azovobshemash vállalatra bízták. Az ATZ-90-8685c gépek gyártására vonatkozó megrendelés 1987-ben jelent meg, és nyilvánvalóan hamarosan megjelent az első soros tartályhajó.
A Mariupolban összeállított soros tartályhajók pontos száma ismeretlen. A gyártás a Szovjetunió történetének nem túl sikeres időszakában kezdődött, és ezért nem lehetett igazán hatalmas. Ezenkívül a berendezések gyártását nem sokkal a Szovjetunió összeomlása után beszüntették. Így a katonai repülés nem tudott nagyszámú új tartályhajót szerezni.
Az ATZ-90-8685-ösök betöltése az An-124 repülőgépbe. Fotó Russianarms.ru
Már működés közben megállapították, hogy az ATZ-90-8685c gép jellemző problémákkal rendelkezik, amelyek komolyan befolyásolják az erőforrást. A fő hátrány a tartály és a félpótkocsi közötti kapcsolat elégtelen szilárdsága volt. Ez az egység nagy igénybevételnek és túlzott kopásnak volt kitéve. A becsült élettartam elérése lehetetlennek bizonyult. A tervezők számításai szerint a félpótkocsik 12 évig szolgáltak volna. A gyakorlatban azonban 5-7 év után le kellett írni őket.
Az ATZ-90-8685c tartályhajót a nagy hatótávolságú repülés érdekében hozták létre, és általában nem érdekelt más struktúrákat. Ezenkívül a berendezés teljesítménye a vártnál alacsonyabb volt. Végül a Szovjetunió összeomlása miatt a termelés minden résztvevője különböző független államokban maradt. A megrendelések hiánya és a gyártási nehézségek ahhoz vezettek, hogy 1992 -ben Azovobschemash leállította az új csuklós tartályhajók összeszerelését.
A felszabadult gépeket több légi bázis között osztották szét, ahol egy ideig használták őket. A berendezések erőforrásait csökkentő tervezési hibák jelenléte nem tette lehetővé, hogy hosszú ideig üzemben maradjanak. Legkésőbb a kétezredik év elején néhány ATZ-90-8685c-t leállítottak. Ezeknek a járműveknek a többsége, amelyekre már nincs szüksége a fegyveres erőknek, újrahasznosításra került.
Üzemanyag -tartályhajó a repülőgép rakterében. Fotó Russianarms.ru
Az egyik túlélő, szokatlan típusú tartályhajót nemrég szállították Kubinkába, és a Patriot Park kiállítás másik kiállítása lett. Az ATZ-90-8685c nyílt területen áll, és mindenki számára elérhető. Ezzel a géppel együtt néhány más repülőtéri berendezés minta is látható. Ennek köszönhetően az egyedülálló tartálykocsi összehasonlítható az osztály többi képviselőjével.
Az ATZ-90-8685c projekt fő célja az volt, hogy a lehető legnagyobb mennyiségű üzemanyagot szállító repülőgép-tartályhajót hozzon létre, ami egyszerűsíti a nagy hatótávolságú repülőgépek karbantartását. A kijelölt feladatokat csak részben oldották meg. A szükséges tulajdonságokkal rendelkező gép elérte a tömeggyártást és a működést, de valós képességei nem feleltek meg teljes mértékben a hadseregnek. Bizonyos problémákkal és szerencsétlen időben jelent meg, az új tartályhajót gyorsan eltávolították a gyártásból, és hamarosan leállították. A repülőtéri technológia egyedülálló mintája nem tudta teljes mértékben kihasználni a benne rejlő lehetőségeket.
