A második világháború idején a Nagy -Britanniai Királyi Légierő nagy flottával rendelkezett az üzemanyag szállítására és a repülőgépek utántöltésére. Ezek főként tartálykocsik voltak a szokásos teherautó -alvázon, de voltak kivételek. Más gépekkel együtt a szokatlan háromkerekű Thompson Brothers P505 tartályhajókat üzemeltették.
Az utaktól a repülőterekig
Thompson Brothers Ltd. vagy T. B. 1810 -ben alapították és a skóciai Bilstonban működött. Fennállásának első századában különféle mechanizmusok és berendezések gyártásával foglalkozott, egészen a gőzgépekig. Az első világháború idején repülőgép-alkatrészek gyártásával foglalkozott, 1919-20. megpróbált belépni az autópiacra.
A vállalat kiadott egy könnyű, teljesen fémből készült Cyclecar háromkerekű járművet, léghűtéses motorral, amely mindössze 10 lóerőt produkál. 200 fontot kértek az autóért (jelenlegi áron kb. 8 ezret). Hamarosan bővült a paletta. Évente új modelleket gyártottak különböző konfigurációkban, különböző karosszériával, de közös alvázon.
Azonban már a húszas évek elején T. B. nagy versennyel nézett szembe. Emiatt az egész évtized során a cégnek csak másfél száz autót sikerült eladnia, ami érthető pénzügyi nehézségekhez vezetett. A vállalat megpróbált egy négykerekű járművet kifejleszteni egy másik piaci szektor számára, de soha nem hozta a projektet a gyártáshoz és az értékesítéshez.
A harmincas évek elején Thompson kiábrándult a polgári személygépkocsi -piacból, és egy másik szektorba költözött. Háromkerekű alváz alapján tűzoltó tartályokat és létrákat, speciális járműveket stb. Ugyanakkor speciális berendezéseket gyártottak mások alvázán, pótkocsik felszerelésekkel stb.
1935 -ben az ilyen termékek katalógusát több tartálygépjárművel egészítették ki, különböző alvázon és különböző jellemzőkkel. Az egyiket saját háromkerekű alvázára építették. Számos jellemzője miatt hatékonyan használható repülőtereken. Ezt követően ez a technika P505 néven vált ismertté. A jármű módosításait tüzelőanyag -pályázati Mk. I, Mk. II stb.
Eredeti design
A személygépkocsik a T. B. elölmotoros elrendezésű volt, két kerékkel az első tengelyen. Az ezeken alapuló speciális alváz "fordított" elrendezésű volt, hátsó motorral és tengely elrendezéssel. Más elrendezési megoldások is rendelkezésre álltak, amelyek lehetővé tették a maximális hely felszabadítását speciális berendezések telepítéséhez.
A gép szívében csőváz maradt, amelynek hátuljában a motor és a sebességváltó helyezkedett el. 10 lóerős Ford benzinmotort használtak. A radiátort a tok hátulján helyezték el. Mechanikus sebességváltó segítségével a nyomatékot továbbították a lánchajtáshoz és a hátsó hajtókerekekhez. Közvetlenül a hajtómű felett volt egy nyitott együléses fülke. A keret előtt egy kormánykerék volt mechanikusan összekapcsolva a kormánykerékkel.
Az ilyen alváz kialakítása lehetővé tette különböző tartályok használatát, különböző konfigurációkkal. A folyadéktartályok minden esetben elfoglalták a teljes rendelkezésre álló teret. A tartályok az első kerék felett helyezkedtek el, az oldal mentén haladtak el, és még a pilótafülkét is körülvették. Szerepeltek továbbá szerelvények az üzemanyagok és kenőanyagok kiöntéséhez, szivattyúk és helyek hüvelyek lefektetéséhez.
A tartályok alakja, száma és kapacitása a tartálykocsi módosításaitól és az ügyfél kívánságaitól függően változott. Tehát az Mk. I változat korai gépein két hosszanti tartályt használtak, amelyek össztérfogata meghaladta a 300 gallont (több mint 1350 liter) az üzemanyag és az olaj feltöltéséhez. A tartályokat egymással párhuzamosan helyezték el egyetlen könnyű test belsejében. Volt egy Thompson szabadalmaztatott szivattyú is, 20 gpm (91 lpm) kapacitással.
A II -től V -ig terjedő további módosításokban a konténerek más verzióit használták. Például az egyik legnépszerűbb tankerhajó T. B. A P505 Mk. V 500 gallont szállított. (2273 l) üzemanyag két külön tartályban. Volt egy 50 gallonos (227 literes) olajtartály is. A bal oldalon töltőnyílások és szivattyúk voltak. Hátul, a pilótafülke mögött mérőműszerek vannak, amelyek jelzik a tartályok telítettségét.
A módosítástól és konfigurációtól függően a P505 tartályhajók 5,4 m hosszúak és kb. 1, 9 m és magassága legfeljebb 1,5 m. Saját tömeg - 2, 1 t -n belül. Biztonsági okokból a sebesség 5 mérföld / óra volt. Ez elég volt ahhoz, hogy balesetek és tüzek veszélye nélkül mozoghasson a repülőtereken.
Kereskedelmi siker
A Thompson Brothers tankerek először 1935 -ben kezdtek valódi munkába. Ez év szeptemberében került sor a King's Cup Air Race versenyre, amelynek útvonala a Hatfield repülőtéren futott át. Ott a versenyzők több autót vártak T. B. által kifejlesztett üzemanyaggal. Köztük volt egy háromkerekű jármű, beépített tartályokkal. A Thompson tankerek jó hírverést kaptak, és a fejlesztőcég elkezdte a megrendeléseket.
Eleinte csak a légi szállítással foglalkozó és repülőtereket üzemeltető kereskedelmi vállalkozások érdeklődtek az új technológia iránt. 1939 -ben a Thompson Brothers megkapta az első tankerparancsot a Királyi Légierőtől. Egyes jelentések szerint egy új módosítás kifejlesztéséről volt szó, amelyet a KVVS követelményeinek megfelelően módosítottak. A gyártásba a P505 Mk. V. Ez az autó egy vagy kétféle üzemanyagot és olajat szállíthat.
Később megrendelések érkeztek a KVVS és kereskedelmi cégek új berendezéseinek gyártására. Ennek köszönhetően a P505 tartályhajók sorozatgyártása csaknem 15 évig tartott. Az utolsó ilyen típusú gépek csak a negyvenes évek végén hagyták el a szerelőműhelyt. A különleges kialakítás és archaikus egységek ellenére is használták őket a repülésben. Összesen több száz tartályhajót gyártottak minden módosításból.
Hosszú élettartam
A Thompson Brothers speciális repülőtéri tartályhajó számos olyan tulajdonsággal rendelkezett, amelyek széles körben elterjesztették. Könnyen gyártható és kezelhető gép volt, amely jelentős mennyiségű üzemanyagot és kenőanyagot tud szállítani a repülőtéren. A fedélzeten volt minden szükséges eszköz a folyadékok adagolására. A kis méretek megkönnyítették a repülőtéren való mozgást és a repülőgép megközelítését. A korlátozott vezetési teljesítmény hozzájárult a biztonságos működéshez. Ennek eredményeként az autó tökéletesen megbirkózott feladataival, és nem kellett többet tőle.
Az ismert adatok szerint T. B. A P505 -öt széles körben használták Nagy -Britanniában, és számos katonai és polgári repülőtéren üzemeltették. A második világháború alatt bizonyos mennyiségű ilyen felszerelést a KVVS egyéb anyagi részével együtt tengerentúli bázisokra küldtek.
A hadsereg a negyvenes évek végéig továbbra is üzemeltette a Thompson tartályhajókat. Az erőforrások fejlesztése és az új generációs harci repülőgépek megjelenése miatt kezdték elhagyni az ilyen technológiát. A készpénztankerek egyik fő hátránya a tankok viszonylag kis kapacitása volt, ami még vadászgépekkel sem volt elegendő a munkához, nem beszélve a nagyobb járművekről. Az elutasítás és a leírás azonban több évig tartott.
Később hasonló folyamatok kezdődtek a polgári légi közlekedés területén. Számos esetben azonban a P505 sokáig megőrizte potenciálját. A régi típusú üzemeltetett repülőgépek közül soknak nem volt szüksége modern berendezésekre a karbantartáshoz, és a meglévő tartályhajók megbirkóztak feladataikkal. Ezenkívül a P505 hasznosnak bizonyult a kis repülőgépiparban, ahol kis helyigénye még mindig meghatározó tényező volt.
Bár a negyvenes években kezdtek megszabadulni a kompakt tartályhajóktól, jelentős részük a hatvanas, sőt a hetvenes évekig is üzemben maradt. Ismert adatok szerint az utolsó ilyen típusú autót csak a múlt század utolsó évtizedében írták le.
A jelentős mennyiségű termelés és a technológia széles körű alkalmazása furcsa következményekhez vezetett. Tehát a mai napig fennmaradt 20 különböző típusú P505 tartályhajó, amelyek különböző szervezetekhez tartoznak. Most brit és külföldi múzeumokban és magángyűjteményekben őrzik. A többi sorozattermék nem volt szerencsés, korábban újrahasznosításra küldték őket. Új korszak kezdődött a repülés történetében - és a régi sikeres támogatási eszközök nem mindig feleltek meg ennek.
