Mivel a légierőnek szüksége volt egy nagysebességű stratégiai bombázóra, amely képes támadni az Egyesült Államokban lévő célpontokat, miután felszállt a Szovjetunió egyik repülőteréről, az ígéretes nehézgépek, erőműveik aerodinamikájával foglalkozó széles munkacsoport bevetéséhez vezetett, fegyvereket és fedélzeti felszerelést. A tervezőiroda, a Légiközlekedési Minisztérium és a Légierő kutatóintézetei, valamint az ország vezető légiközlekedési egyetemei vettek részt a munkában. A moszkvai Repülési Intézetben V. M. Myasishchev, akit az általa vezetett OKB 1946 -os felszámolása után a MAI repülőgépgyártási osztályának vezetőjévé neveztek ki. Myasishchev vezetésével a diákok és a végzős hallgatók nagyszámú tanulmányt készítettek különböző stratégiájú stratégiai bombázókról (egyenes és lesöpört szárnyakkal, TD-vel, turboreaktív hajtóművekkel vagy kombinált erőművekkel), valamint nagy hatótávolságú repülés kísérő repülőgépeiről. különösen DP Pokarzhevsky tanuló kifejlesztett egy légi indító vadászrepülőgép projektjét, amely egy bombázó bombakamrájában helyezkedik el, míg a repülőgép alapvető paraméterei és aerodinamikai elrendezése nagyon közel állt az amerikai "Goblin" "külső" vadászgéphez, bár a projekt szerzője ekkor gyakorlatilag semmit sem tudott az amerikai autóról). Az 1940 -es évek végére V. M. Myasishchevnek sikerült egy stratégiai repülőgép megjelenését kialakítania turboreaktív hajtóművel, amely a meglévő hajtóművek hatékonyságának kismértékű növekedése után képes erőteljes bombafegyvereket szállítani interkontinentális hatótávolságon belül.
Figyelembe véve a nagy hatótávolságú bombázók tervezésében szerzett széles körű tapasztalatokat, amelyeket V. M. Myasishchev (különösen az ő vezetésével 1942-ben létrehozták a DBB-102 repülőgépet, amely túlnyomásos utastérrel, háromkerekű futóművel és a műszaki fejlesztések szintjével volt felszerelve, amely megfelel az első Boeing B-29 típusú amerikai repülőgépnek, amely Ugyanebben az évben, és 1945-ben kidolgozták a négy AM-46 PD-vel és maximum 5000 km-es hatótávolságú stratégiai bombázó DVB-302 és négy RD-10 turboreaktív hajtóműves RB-17 sugárhajtású bombázó projektjét), Vlagyimir Mihajlovicsot felkérte az 1951. március 24-én megalakult új OKB 23. szám élére, amelyet egy interkontinentális sugárhajtású bombázó-az Egyesült Államokban létrehozott Boeing B-52 és Convair B-60 típusú repülőgép analógja-kifejlesztésével bíztak meg. Ugyanakkor ugyanezen rendelettel összhangban megkezdődött a világon egy új, legnagyobb harci repülőgép műszaki tervezése (becsült maximális felszállási súly - 180 000 kg). Az előzetes tanulmányok és 12 különböző repülőgépváltozat TsAGI szélcsatornáiban fújás lehetővé tette az új bombázó optimális megjelenésének meghatározását. Négy A. A. turboreaktív motort választottak erőműnek. Mikulin 8700 kgf felszálló tolóerővel.
Bomber ZM (elölnézet)
Hazánkban először tervezték, hogy létrehoznak egy nagyon nagy méretű (50 m-nél hosszabb fesztávolságú) söpört szárnyat, szokatlanul nagy rakteret, egy kerékpár alvázat egy szupernehéz repülőgéphez és egy új, túlnyomásos kabinot; helyezzen négy erőteljes turboreaktív motort a szárny és a törzs találkozásába; biztosítsa az új ellenőrző rendszerek használatát; hogy alapvetően új típusú berendezéseket helyezzen a fedélzetre. A repülőgép személyzete nyolc emberből állt: navigátor-bombázó, navigátor-kezelő, két pilóta, repülési mérnök-lövész, lövész-rádiós és felső tüzér az első túlnyomásos kabinban, valamint egy lövész a hátsó túlnyomásos kabinban. Ezenkívül az elülső pilótafülkében helyet biztosítottak a PREP elektronikus felderítő kezelőjének, aki nem állandó személyzet. A repülőgép hat 23 mm -es ágyúval volt felfegyverkezve három toronnyal - felső, alsó és hátsó. A személyzet minden tagját páncélzat védte, és kidobó ülésekbe helyezték (ami kedvezően megkülönböztette az M-4-et a legújabb brit bombázóktól, a "Vulcan", a "Victor" és a "Valiant" -tól, amelyeken csak két pilóta katapultált, és a másik három személyzet) baleset esetén a tagokat ki kellett dobni a repülőből a menekülési nyíláson keresztül, így viszonylag kevés esélyük maradt a menekülésre).
A Myasishchev Design Bureau program keretében végzett munka felgyorsítása érdekében három Tu-4 repülőgépet szállítottak át, amelyeket repülő laboratóriumként használtak különböző bombázórendszerek és berendezések repülési tesztelésére (különösen a mentőfelszereléseket, a futóműveket, a kilövős erősítőket tesztelték az LL). Rekordidő alatt, már 1952. május 1 -jére a gépváz utolsó rajzát átvitték a gyártásba, és május 15 -én kiadták a telepítéshez szükséges munkarajzokat. A technológiai dokumentáció kidolgozását az OKB a 23. számú üzemmel és a NIAT -tal együtt végezte. A bombázó felépítésén végzett munkák mértékét bizonyítja, hogy 1300 000 szegecset, 130 000 csavart, 1500 elektromos készüléket kellett felszerelni az autóra, és mintegy 60 km hosszú elektromos vezetéket kellett kinyújtani. Az egyes tüzelőanyag -tartályok kapacitása elérte a 4000 kg üzemanyagot, az egyes nyersdarabok súlya 2000 kg -ig, a burkolatlemezek méretei elérték az 1800 x 6800 mm -t, legfeljebb 6 mm vastagságig, préselt profilokat használtak.
Novemberben elkészült az M-4, amelyet gyári tesztekre szállítottak az OKB repülési teszt- és fejlesztőbázisán, Zsukovszkij városában. 1952. december 27 -én a MAP engedélyt adott a repülőgép első repülésére, és 1953. január 20 -án először szállt fel az új bombázó (a hatfős személyzetet FF Opadchiy tesztpilóta vezette). 1953 folyamán 28 járatot hajtottak végre, összesen 64 óra 40 perc alatt. A tesztek során elérték a 947 km / h maximális sebességet - ami rekord az ilyen osztályú repülőgépeknél - és a szolgálati plafont 12 500 m -re.
1953. december 23 -án egy második prototípust indítottak repülési tesztekre, némileg eltérve a prototípustól (ehhez körülbelül 4700 új rajz kiadása volt szükséges). A legjelentősebb változások közé tartozott a törzs hosszának 1 m -es csökkentése; új első futómű kifejlesztése és a hátsó futómű átalakítása, amely lehetővé tette a támadási felszállási szög 7,5 ° -ról 10,5 ° -ra történő növelését; a szárny területének 20% -os növekedése és a szárny elhajlási szöge 30 "-ról 38" -ra; vezetett bombák külső felfüggesztési szerelvényeinek felszerelése; nagyszilárdságú V-95 ötvözet széles körű használata. Az összes fejlesztés eredményeként 850 kg-mal lehetett csökkenteni a repülőgép súlyát, és a felszállási futást (indítóerők nélkül) 650 m-rel.
A ZM repülőgép vázlata, alább - ZMD
A Szovjetunió Minisztertanácsának 1953. szeptember 19 -i rendelete értelmében a 23. számú üzemet elrendelték egy kísérleti M -4 típusú repülőgép -sorozat gyártására - 1954 -ben hármat, 1955 -ben pedig nyolcat. 1954. április 15 -én a bombázó hivatalosan benyújtották az állami tesztekre, amelyek 1954. május 4 -én kezdődtek Így, annak ellenére, hogy a repülőgép műszaki tervezése V. M. Myasishchev két évvel később kezdődött, mint a hasonló amerikai Boeing B-52-es bombázó, az M-4 csak tíz hónappal az amerikai gép első repülése után szállt fel, és a stratégiai sugárhajtású bombázók sorozatgyártása Oroszországban és az Egyesült Államokban szinte egyszerre kezdődött.
Bomber ZM
ZM (oldalnézet)
A gyári repülőtér rövid kifutópálya -hossza miatt az első sorozatgyártású repülőgépet leválasztott szárnykonzolokkal szállították egy speciális uszályon a Moszkva folyó mentén Zsukovszkij városába, az LII repülőtérre, ahol V. M. Myasishchev. Később a Filevsky repülőtérről is elsajátították a bombázók felszállását.
1954. május 1-jén az M-4-es repülőgépet először nyilvánosan demonstrálták a Vörös tér fölötti légi felvonuláson, megjelenése erős nemzetközi visszhangot váltott ki, az Egyesült Államokban először beszélni kezdtek Oroszország technikai lemaradásáról a a nagy hatótávolságú bombázó repülés területén.
A repülési tesztek során kiderült az íjkerekű szekér erős "csillogása", ami egyes esetekben még a bombázó látószögének meghibásodásához is vezetett. A probléma azonban meglehetősen gyorsan megoldódott: a TsAGI ajánlására kicserélték az első oszlop lengéscsillapítóját és csökkentették a kerekek méretét.
Az Engels-i repülőtéren 1955-ben katonai teszteken részt vevő M-4-es repülőgépek egyikét egyfajta célpontként használták a Légierő Harci Használati Központjának katonai pilótái kiképzése során (egyik egysége akkor a a Razboyshchina repülőtér Saratov közelében).gyorsbombázó támadása az első féltekéről. Úgy vélték, hogy az 1000 km / h-t megközelítő vadász- és bombázósebességeken ilyen támadásokat nem lehet végrehajtani (különösen erre a következtetésre jutottak az Egyesült Államokban, ahol a B-47 és B-52 sugárhajtású bombázókat csak szigorúan szerelték fel. lőpont, az első féltekét védtelenül hagyva). A "tüzet" az M-4-es mozi fotógépről a legnagyobb távolságra (kb. 3000 m) nyitották ki, a támadásból kilépést lefelé, a bombázó alatt hajtották végre (a pilóta szerint E. M. fokozatosan elfoglalta szinte az egész látványt) a MiG-17 vadászgépből). Kiderült, hogy a MiG-17 nem csak a farkában, hanem a homlokán is sikeresen képes támadni egy sugárhajtású bombázót, ami indokolta az erős ágyúfegyverzet megőrzését az M-4-en, gömbhöz közeli lövési zónát biztosítva.
1956-ban a második kísérleti M-4-esen a repülőgépet nagy tengeri célpontok ellen működő torpedóbombázóként használták, ami jelentősen kibővítette a jármű harci felhasználásának területét. Meg kell jegyezni, hogy a jövőben a "haditengerészeti téma" az összes hazai nehézbombázó egyik fővé vált, de fő fegyverük nem a torpedók, hanem a hajó elleni rakéták voltak.
ZM bombázó (hátulnézet)
Az AM-3 motorok elégtelen hatékonysága miatt az első soros bombázók nem mutatták meg a szükséges interkontinentális hatótávolságot (9500 km helyett az M-4 típusú repülőgépek gyakorlati repülési távolsága normál, 5000 kg-os bombaterheléssel mindössze 8500 volt) km). Munkára volt szükség a bombázó repülési jellemzőinek további javítására. A felmerült problémák megoldásának egyik módja az volt, hogy új, hatékonyabb motorokat telepítettek a repülőgépre. A tervezőiroda elrendezési munkákat és a repülőgép-opciók megfelelő számításait végezte két VD-5 turboreaktív hajtóművel V. A. Dobrynin, négy és hat AL-7 Bölcső és négy AM-ZF A. A. Mikulin (különösen négy AL-7F repülőgéppel a repülőgépnek gyakorlati hatótávolsággal kellett rendelkeznie, 5000 kg 12 000 km-es bombával és 14 000 m-es felső határértékkel). 1956-57-ben. Az M-4 gépre a P. Zubets vezetésével létrehozott RD-ZM5 motorokat szerelték fel. Később RD-ZM-500A turboreaktív motorok váltották fel, amelyek maximális tolóereje 9500 kgf, és „vészhelyzeti” üzemmódban-10 500 kgf. Az új erőművel a repülőgép elérte a 930 km / h maximális sebességet 7500 m magasságban, és elérte a 12500 m -es plafont.
A hosszú repülési távolság lehetővé tette az M-4-es bombázó fényképfelderítő repülőgépként való használatát az ellenség hátuljába mélyen történő repüléseknél. Ugyanakkor egy kis felülvizsgálatra volt szükség: a magasság növelése érdekében a felszerelés és a fegyverek egy részét eltávolították a repülőgépből, a személyzetet öt főre csökkentették, a szükséges fényképészeti felszerelést a csomagtérbe helyezték. Ennek eredményeként a 8000 km -es repülési távolság mellett sikerült elérni a 15 000 m -es cél feletti magasságot, mint a "V" sorozat brit bombázói.
A KM 1952. március 19 -i határozatának megfelelően. Az OKB-23 feladata egy nagy magasságú, 28 VD-5 típusú hajtóműves, nagy hatótávolságú bombázó tervezése és megépítése volt. 1952. október 1 -jén a repülőgép tervezetét a légierő megvitatta, 1952. december 1 -jén pedig végrehajtó modelljét. A repülőgép modelljét figyelembe vevő állami bizottság számos további követelményt támasztott, amelyeket a légierő TTT nem írt elő. Ezek kielégítése érdekében jelentős változtatásokat kellett végrehajtani a bombázó kialakításában. Így például az ügyfél követelte a bombák hatótávolságának és számának növelését (ami a csomagtér 18%-os meghosszabbítását, a keret megerősítését és a törzs némi átrendeződését vonta maga után), valamint Xenon radarpuska -látómező felszerelését.
A ZM repülőgép felszállásra készül
ZM repülés közben
A megnövelt raktér vezetői elrendezését 1953. október 3 -án ismertették a bizottsággal, és jóváhagyták.
Az RP "Xenon" telepítése volt az első kísérlet az ilyen berendezések használatára egy belföldi sugárhajtású bombázó gépen, azonban az állomás nagy méretei (ha az optikai megfigyelőoszlopot is megőrzik) a repülési sebesség 30 -as csökkenéséhez vezetnek km / h és repülési távolság 6%. A személyzet összetételét hat emberre kellett volna csökkenteni (az autó ötszemélyes változatát is kidolgozták). A C28 -as repülőgép taktikai alkalmazásának megkülönböztető jellemzője a cél feletti magas magasság, amely elérte a 17 000 m -t.
ЗМ (alulnézet)
A ZM repülőgép farokrésze
A bombázó speciális magaslati változatának kidolgozása azonban némileg késett, és 1955-ben az állami bizottság elé terjesztették az egyszerűbb, modernizált ZM (M-6) jelzésű repülőgép tervezési és elrendezési tervezetét. És 1956. március 27-én már megkezdték ennek a gépnek a repülési tesztjeit, amelynek a törzs orrvégének más alakja van, 1 m-rel meghosszabbítva (az RBP-4 radar a bombázó orrában volt, majd a navigátor buborékfóliájával), továbbfejlesztett (a "csillogó" történet után) alváz, könnyű repülőgép-kialakítás (különösen a kabin súlya 500 kg-kal csökkent), vízszintes farok keresztirányú pozitív V nélkül, erősebb és könnyebb motorok BD-7 (4 x 11 000 kgf) fajlagos üzemanyag-fogyasztással, 25%-kal csökkent az AM-FOR-hoz képest, és a személyzet nyolcról hétre csökkent. Az új repülőgépen lehetőség volt kismértékben növelni az üzemanyagtartályok kapacitását, emellett rögzítették a külső üzemanyagtartályok rögzítési pontjait, amelyek a motorkerékpárok alatt és a csomagtérben találhatók. A bombázó maximális felszálló tömege tankok nélkül elérte a 193 tonnát, PTB-vel pedig 202 tonnát. A repülési távolság a korábbi módosítások bombázóival összehasonlítva 40%-kal nőtt, és egy normál bombaterheléssel a levegőben történő újratöltéssel meghaladta a 15 000 km -t; A repülési időtartam elérte a 20 órát. Most a bombázó joggal nevezhető interkontinentálisnak: képes volt a Szovjetunió mélyén elhelyezkedő repülőtérről felszállva lecsapni az Egyesült Államokra és visszatérni bázisára.
1958 -ban a ZM repülőgép katonai kísérleteken ment keresztül, és hivatalosan is szolgálatba állították. A bombázók üzemeltetése során azonban kiderült, hogy a VD-7 turboreaktív motor nagyjavítási élettartamát nem lehet a megadott értékre hozni. Ez gyakori motorcserét igényelt, ami viszont csökkentette a harckészültséget és növelte az üzemeltetési költségeket. Ezért úgy döntöttek, hogy az M-4-en bevált RD-ZM-500A motorokat a ZM-re telepítik. Az ilyen erőművel rendelkező repülőgépek ZMS jelölést kaptak. Repülőtávolságuk PTB nélkül 9400 km -re csökkent.
Kicsit később létrehozták a VD-7 új módosítását-a VD-7B motort. Lehetőség volt az erőforrást egy adott szintre hozni, és kissé növelni a hatékonyságát, de ehhez fel kellett áldozni a maximális tolóerőt, ez csak 9500 kgf volt. A VB-7B bombázók ZMN jelölést kaptak. A ZMS -nél valamivel rosszabb sebesség- és magassági jellemzőkkel rendelkeztek, 15% -kal hosszabb hatótávolsággal rendelkeztek.
1960 -ban.megkezdte a nagy hatótávolságú repülési ezredek felszerelését ZMD repülőgépekkel - a bombázó utolsó soros módosítása. Ennek a gépnek nagyobb volt a szárnyterülete (állandó fesztávolsággal), valamint a törzs hegyes orra, amely a levegőtankoló rendszer üzemanyag -befogadó rúdjával végződött.
A hatvanas évek elején, a V. M. hivatalos lezárása után. Myasishchev, Zsukovszkijban megkezdte a ZME nagy magasságú bombázó repülési tesztjeit, amelyek VD-7P (RD-7P) motorokkal vannak felszerelve, maximális löketteljesítményük 11 300 kgf. Nagy magasságban az új motorok tolóereje 28%-kal meghaladta a VD-7B tolóerejét, ami jelentősen javította a bombázó repülési jellemzőit. 1963 -ban azonban a jármű tesztjeit leállították, és a V. M. Myasishchev a fiili üzemben. Összesen 93 M-4 és 3M repülőgépet gyártottak minden módosításból, köztük körülbelül 10 M-4-et és 9 ZMD-t.
Az 1956-os ZM bombázó alapján projektet dolgoztak ki a b29 >> személy- és katonai szállító kétszintes repülőgépekhez. A katonai szállítási változatban teher rámpát kellett használni, amely lehetővé tette a nehéz katonai felszerelések felvételét. Ez a repülőgép azonban soha nem épült fémből (először csak 1963 -ban hozták létre az ilyen osztályú katonai szállító repülőgépet - a Lockheed S -141 -et). A világ első feltűnő stratégiai bombázójának projektje, a szárny elülső felületeivel és az empennage-vel, rádióelnyelő anyagok felhasználásával készült, szintén nem valósult meg.
A stratégiai bombázó első módosításának elégtelen harci hatósugara élesen az OKB V. M elé került. Myasishchev problémája, hogy nem szokványos módszereket talál a repülési tartomány növelésére. A problémára a megoldást úgy látták, hogy a repülőgépet légtankoló rendszerrel látták el. Tankhajó -repülőgépként tanácsos volt a tankolt repülőgéppel azonos típusú átalakított bombázót használni; így leegyszerűsítette az azonos repülési jellemzőkkel rendelkező bombázó- és tartálygép-repülőgépek csoportjának repülésének megszervezését, valamint a nagy hatótávolságú légiforgalmi flotta földi karbantartását (az Egyesült Királyság hasonló utat követett, párhuzamosan létrehozva az "V" sorozatot) bombázók azok "tartályhajó" változatai. létrehoznak egy speciális KS-135 tartályhajót).
ZM repülőgépágyú
A légiközlekedési miniszter 1953. szeptember 17-i végzésével az OKB-23 feladata a repülés közbeni tankolás rendszerének kidolgozása volt. 1953. október-novemberben az OKB-23 megvizsgálta a tankolási rendszer különböző lehetőségeit, és a "tömlőkúpos" rendszert választotta. A rendszer fejlesztését az OKB SM -vel közösen végezték. Aleksejev G. I. vezetésével. Arhangelszk. 1955 -ben az M -4A repülőgép prototípusát tankolóberendezéssel - csörlővel, dobon feltekercselt és tölcsérben végződő rugalmas tömlővel, valamint üzemanyag -szivattyúval - látták el. Egy másik repülőgépen, az M-4-2-ben egy üzemanyag-fogadó rudat szereltek az íjba. A ZMS bombázó megalkotásával párhuzamosan fejlesztették ki annak "tanker" változatát, a ZMS-2-t is, amely szinte egyidejűleg lépett szolgálatba a sztrájkrepülőgéppel. A ZMN bombázóra épülő tartályhajó ZMN-2 jelölést kapott. Később az összes M-4-est tankerrepülőgéppé is átalakították. Amikor a bombázókat tankokká alakították át, az üzemanyag -befogadó rudat eltávolították róluk, a bombatartót szorosan „felvarrták” (csak egy kis nyílás volt a tömlő kivezetéséhez kúppal) és további 3600 liter üzemanyagtartály került beépítésre. Húsz éven át, egészen a nyolcvanas évek végéig, amikor megjelent az Il-78-as repülőgép, a V. M. Myasishchev maradt az egyetlen ilyen típusú repülőgép a hazai stratégiai repülésben, amely a ZM, a Tu-95 és később a Tu-160 bombázók harci használatát biztosította. A ZM tartályhajók egy része (egy repülési ezred részeként) 1994-ig a nagy hatótávolságú repülés soraiban volt. Jelenleg ezeket a repülőgépeket tartalékba helyezik.
Il-78 tanker repülőgép
A ZM repülőgépeket a START szerződés értelmében teljesen használhatatlanná tették
Az 1960 -as feloszlás után az OKB V. M. Myasishchev, a repülőgép további fejlesztésénél felfüggesztették a munkát, de a hetvenes évek közepén kísérletet tettek a korszerűsítésére, amely magában foglalta a ZM bombázó felszerelését két irányított rakétával. Az egyik ZMD repülőgép külső rakéta felfüggesztő egységekkel volt felszerelve, de ez a munka nem kapott további fejlesztést. Myasishchev bombázói megbízható gépeknek bizonyultak, amelyek kiérdemelték a távolsági repülőgép-pilóták szeretetét (mivel a repülőgép gyakorlatilag egyetlen komoly hátránya a kerékpár alváza volt, ami bonyolítja a felszállást és a leszállást a Tupolev bombázók háromkerekű futóműveihez képest)). A művelet során mindössze négy ZM repülőgép veszett el (két tartályhajó elveszett egy 1992 -es levegőben történt ütközés következtében).
A ZM bombázók 1985-ig a nagy hatótávolságú légi közlekedés szolgálatában álltak, és a stratégiai támadófegyverek csökkentéséről szóló szovjet-amerikai megállapodás értelmében megsemmisültek (a sajtó oldalain minden légi szerelmes szívét „összetövő fénykép” megjelent) egy repülőteret, amely tele van sok ZM -mel, autogén dugványokkal és szárnyakkal). Meg kell jegyezni, hogy az amerikaiak is a B-52-esekkel, a nemzetközi szerződések szerinti csökkentés mellett, nem kevésbé barbár eszközökkel foglalkoztak, óriási guillotinnal feldarabolva). 1980 -ban az újonnan létrehozott tervezőiroda V. M. Myasishcheva a ZM bombázó alapján megalkotta a VM-T Atlant repülőgépet, amelyet terjedelmes rakományok szállítására terveztek a törzs felett elhelyezkedő külső rögzítési pontokon. Az atlantai törzset megerősítették, új kétúszóst és egy automatikus vezérlőrendszert telepítettek. A repülőgép első repülésére 1981. április 29 -én került sor.
1992 -ben a TsAGI -val és az NPO -val együtt. A. M. Bölcső az OKB -ban im. V. M. Myasishchev, a VM-T "Atlant" repülőgép alapján megkezdődött a többcélú kísérleti hordozó létrehozása "Demonstrator", amely a kriogén komponenseket tartalmazó hidrogén-oxigén rakétahajtómű légi indításának tesztelésére készült. az űrhajózási rendszer és a hordozó repülőgép szétválasztásának dinamikája, egy vezérlőrendszer létrehozása a pilóta nélküli légi járművek számára az indítás, a pályáról való leszállás és az automatikus leszállás szakaszában, valamint az újrafelhasználható indítórendszerek kiszolgálásának technológiájának tanulmányozása.
ЗМ - "demonstrátor"
A "demonstrátort" feltehetően az ígéretes orosz űrhajó -erők létrehozására szolgáló programokban, valamint a "Horus", "Korgus" és "Khotol" osztályú rakéta- és űrmodulok tesztelésében használják. A "Demonstrator" űrrendszereire az LRE D-57M telepítését tervezik, amelyet az NPO Saturn készített. A rakéta és az űrmodul kilövő tömege 50 000 kg, az összeszerelt rendszer tömege 165 000 kg, a rakéta modul maximális sebessége a repülés aktív fázisának végén 2200 m / s (M = 7). Ezenkívül a Demonstrator segítségével kis kereskedelmi áruk is pályára állíthatók.
A ZM repülőgépen 1959 -ben számos világrekordot állítottak fel, különösen a 10 tonna súlyú rakomány 15 317 m, 55, 2 tonna - 13 121 m magasságig történő felemelését és a repülési sebességet 25 tonna 1000 km - 1028 km / h távolságban (a legénység parancsnokai, N. I. Goryainov és A. S. Lipko).
A TERVEZÉS JELLEMZŐI. A ZM repülőgép a normál aerodinamikai konfiguráció szerint készült, magas szárnyú és farokkal. A repülőgép szerkezete lehetővé teszi a hosszú repülést alacsony magasságban és nagy sebességgel, ami megkülönbözteti a ZM-et az 1950-es évek más nehézbombázóitól (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Nagy oldalarányú szárny (34 ° 48 perc). Mindegyik konzol két aerodinamikai bordával rendelkezik. A hátsó szélén nyírott csűrők és szárnyak találhatók.
A ZM repülőgép maximális aerodinamikai minősége 18,5.
Törzs - kör alakú szakasz (maximális átmérő - 3,5 m). A személyzet, amely hét emberből áll a ZM repülőgépen (személyzet parancsnoka, parancsnoksegéd, navigátor, második navigátor, vezető fedélzeti technikus, vezető léglövő-rádiós, tüzelőberendezések parancsnoka), két nyomás alatti kabinban helyezkedik el. Az M-4-es repülőgép (nyolcfős személyzet) üvegezett törzs orral rendelkezik, navigátor kabinjával. A ZM bombázón a törzs orra a radarantennával lekerekítettebb. ZMD repülőgépen az íj hegyes alakú.
Az alváz kerékpár típusú, és „nevelési” rendszerrel rendelkezik, amely megkönnyíti a felszállást. A fő alváz forgóvázak négyvágányúak. A futómű alapja 14,41 m, az alátámasztó támaszok nyomvonala 52,34 m. A szárny végein kétkerekű szekerekkel ellátott tartóoszlopok vannak, amelyek speciális gondolákba húzódnak vissza. Az M-4-es repülőgép felszerelése tartalmazott egy RPB-4 bombázóradart. A ZM repülőgépek egy része (a Szovjetunióban először) cél- és navigációs rendszerrel volt felszerelve, amely tartalmazott egy erőteljes "Rubin" radart, amely körnézetben üzemel (hogy megakadályozza a közvetlenül a radarrekesz mögött ülő navigátor besugárzását), a pilótafülke speciális rugalmas rádióelnyelő bevonatát használták, külön lapok formájában).
A PB-11 optikai bombázó látványhólyagja a törzs orra alatt található. A repülőgépet NBA navigációs és bombázó puskával szerelték fel, amelyek automatikus navigációs hivatkozást és bombázást biztosítottak különböző típusú lőszerekkel adott sorrendben. Volt egy autopilot. Az Argon rádiótávcsövet a hátsó törzsbe szerelték fel a védelmi fegyverzet vezérlésére.
| Repülőgép típusa |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Szárnyfesztávolsága, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| A repülőgép hossza, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Üres súly, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maximális felszállás | ||||
| súly, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Harci terhelés tömege, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normál leszállás | ||||
| súly, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maximális sebesség, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktikus mennyezet | ||||
| a cél felett, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktikus tartomány | ||||
| repülés (5000 kg bombával), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktikus tartomány | ||||
| járat egy tankolással, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Volt egy figyelmeztető állomás az ellenséges radar besugárzásról és az automatikus passzív zavarókról (három tartály dipólus reflektorral van az alváz hátsó rekeszében).
A ZMS-2 és ZMN-2 típusú repülőgépek a levegőben tankoltak a "Konus" rendszer segítségével (a repülés során leadott üzemanyag maximális mennyisége 40 000 kg, a tankolási kapacitás 2250 l / perc). A tankolás a 6000-9000 m magasságtartományban történhet 470-510 km / h sebességgel; 4000 km távolságban a repülőgép 40 tonna üzemanyag továbbítására volt képes.
A személyzet tagjait a kilövő ülésekre helyezték. A kilökést lefelé, a törzs alsó részén lévő öt nyíláson keresztül hajtották végre, és a navigátort, az első pilótát és a második pilótát egymás után kilökte egy nyíláson keresztül, amelyhez a vezetőüléseket vízszintesen speciális vezetők mentén mozgatták.
A bombázó fegyverzete hat AM-23 (23 mm) ágyút tartalmazott három távirányítású tartóban. A szigorú berendezés lőszerterhelése 2000 lövedék, a többi - egyenként 1100 lövedék.
A bombatérben szabadon eső, legfeljebb 24 000 kg össztömegű bombákat lehet felfüggeszteni, beleértve az 52 FAB-500-at, a három (négy túlterheléses) FAB-6000 vagy egy (kettő a túlterheléses) FAB-9000, két anti-bombát. hajótorpedók 533 mm kaliberű, tengeri aknák. Nukleáris fegyverek - két "különleges lőszer", amelyek súlya 2000 kg, vagy egy - 4000 kg.
Stratégiai bombázó 3M, sorozatszám: 7300602, 1957
3M futás közben
Engels, a 3MS-2 tartályhajó leszállása
Stratégiai bombázó, Vlagyimir Mihailovics Mjasischev-3M (3MS1) üzemanyagot kap a 3MS2 tartályhajótól
1994 A 3MS-2 utolsó leszállása, majd selejtezése
Tanker 3MS-2
