Nemrég itt olvastam az autóimról (Yak-38, Yak-41)-ahogy mondani szokták, eluralkodott a nosztalgia. Azért kerültem az internetre, hogy ássak, hogyan történhetett meg, hogy nemcsak a hazai "függőleges egységek" története "fejeződött be", hanem az őket építő üzem is "csapokra és tűkre került". A történetről kiderült, hogy nem olyan régi idők.
Idén lett volna 81 éves a szaratovi repülőgépgyár.
Az újságírótársak szerint 2011 -ben még voltak elhagyott óriási műhelyek és kisebb, romos épületek a repülőgépgyárból. Még exportálni is maradt valami: színes- és vasfémek, berendezések. De 2012 -ben két műhely és egy alapozó gödör maradt a jövőbeni bevásárlóközpont számára az egész hatalmas üzemből. Minden más vagy üres hely, vagy néhány új lakóépület. Ez az egész táj sok hektáron. Ezeket a hektárokat már átvitték az ipari területek kategóriájából lakó- és közcélú fejlesztésekre szánt területekre, a repülőgépgyár repülőterét kivásárolták, most pedig ígéretes fejlődésű földekről van szó. Az egykor gigantikus üzemnek csak egy töredéke maradt eredetileg gyári tulajdonban - az, ahol egy vállalkozást akartak felépíteni a vízerőművek turbináinak előállítására. De ez nem sokáig, mert, mint tudják, ez az üzem biztosan nem épül Szaratovban.
Fogott
Érdekes, hogy amikor a SAZ gyakorlatilag eltűnt, a tisztviselők nyüzsögtek az üres tér körül. Aleksey Kubrin, a Volgai Szövetségi Körzet meghatalmazott helyettese emlékezett a vállalkozásra, maró megjegyzést tett a tartományi hatóságokhoz, és számos magas rangú tisztviselőt elszomorított az örökre eltűnt repülőgépgyártó. Így történt, hogy e sorok szerzője a 90 -es évek végétől a végső szakaszig meglehetősen közelről figyelte meg a repülés kínjait. És amit nem láthatott saját szemével, azt szemtanúktól és történészektől tanulta.
Így 1929 -ben úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy üzemet mezőgazdasági gépek gyártására Szaratovban. E gyártás alapján később repülőgépgyárat hoztak létre. Hivatalosan a szaratovi kombájn, majd a szaratovi repülőgép születési éve 1931. A vállalat munkatársai 6 éven keresztül több mint 39 ezer kombájnt gyártottak, és 1937 -ben a repülőgép -berendezések gyártására irányították át.
Egy 2007 -es kirándulás során a SAZ múzeumban láthattunk szárnyas járművek modelljeit. Tehát az első az R-10 nagysebességű felderítő repülőgép volt, amely 1938-ban szállt fel az üzem repülőteréről, a második 1939-ben az I-28 vadászgép volt. 1940 júniusában az üzemet három hónapon belül utasították, hogy sajátítsa el a Yak-1 vadászgép sorozatgyártását, amelyet A. S. Yakovlev fiatal repülőgép-tervező készített. 1940 októberében az első három jak repülőgép felszállt, és a háború alatt a vadászgépek lettek az üzem fő terméke. Még a szabad levegőn is kiengedték őket, amikor a német bombázás után a termelési terület 70% -a megsemmisült. Összességében a háború alatt az üzem több mint 13 ezer Yak-1 és Jak-3 vadászgépet gyártott, és a háború után az első Yak-11 kiképző repülőgép gördült le a SAZ futószalagjairól.
1949-ben az üzem kipróbálta az első sugárhajtású vadászgépet a La-15 kivitelben, 1952-ben megkezdte a Mi-4 helikopter tömeggyártását, 1967-ben és 1978-ban a saját gyártású Yak-40 és Yak-42 típusú repülőgépek gyártására váltott.. Az 1967-1981 közötti időszakra. 1011 Yak-40 repülőgépet gyártottak, a Yak-42 és Yak-42D pedig a 2003-ig terjedő időszakban-172. függőleges felszálló és leszálló repülőgépeket. Az 1974 és 1989 közötti időszakban az üzemnek több mint 200 ilyen gépet sikerült legyártania, amelyek egyes tulajdonságait, mint hallottuk, még ma sem haladják meg.
Egyes források még azt is érvelték, hogy a versenytársak azon vágya, hogy véglegesen leállítsák az ilyen fejlett repülőgépek gyártását, okozza azokat a szörnyű teszteket, amelyek a piaci korszak kezdetével az üzemet érték.
De szerintem a valóságban a SAZ nem a színfalak mögötti világnak esett áldozatul, hanem a "nashenskih" mazuriknak, akik híresen szárnyra tették, de nem repülőgépeket, hanem minden gyári árut. A SAZ akkora volt, hogy a jó két hatékony hullámhullámra volt elég.
trójai faló
Az első a peresztrojka igazgatójával, Alexander Yermishinnel kezdődött, aki gépészként kezdett az üzemben, üzletvezetőként nőtt fel, a pártvonal mentén haladt, majd ismét visszatért az üzembe. 1988 -ban, amikor az ipari demokrácia kibontakozott az országban, a gyár munkásai, akiket lenyűgözött a pirospozsgás menedzser, megválasztották az igazgatónak, bár sokkal méltóbb emberek jelentkeztek erre a posztra.
1991 -ben Yermishin kezdeményezésére a SAZ kollektív vállalkozássá alakult, és az igazgató egy füzetet rakott össze mindenki személyes érdekeiről. Aztán a KP LLP -be, 1994 -ben CJSC -be alakult. A részvényeket, amelyek névértéke 38 kapeika, felosztották az alkalmazottak között. 1994 -ben azonban mindenki számára világossá vált, hogy mi a kapitalizmus általában és különösen a nemzeti kapitalizmus: nem voltak megrendelések, keresetek, kilátások. A népigazgató pedig minden új könyvet faragott az ipari filozófiáról, és lassan kereskedett a gyári szociális szolgáltatásokkal. A csapat, amely a Yermishin -korszak kezdetén csaknem 18 ezer embert számlált, gyorsan elolvadt. Ezenkívül az üzemnek lehetősége volt kilépni a csúcsból. 1993-ban Kína 10 Yak-42-et akart vásárolni a SAZ-tól, minden autóért 12 millió dollárt fizetve 7-es áron. De Alexander Ermishin valamilyen okból nem írta alá a szerződést, és 120 millió dollár "repült" az üzemben. Azt mondják, hogy ajándékot várt a kínai oldalról, de nem várta meg. 1995 -ben a kínaiak 46 Jacob megrendelését tervezték. Yermishin ragaszkodott az utolsóhoz, és amikor beleegyezett, már késő volt - a kínaiak Boeingre irányultak. Nem ismert, hogy teljesítette-e a versenytársak közvetlen megrendelését, de a főváros médiája szerint a gyári gondok közepette a főigazgató kétemeletes kastélyt emelt Szaratov központjában, „házat” épített apjának., és fiának vett egy háromszobás lakást Moszkvában. Az üzemet időközben megszakították a Gazprom ritka megrendelései új repülőgépek összeszerelésére és a régiek javítására.
De ez a zene nem játszhatott örökké. A vállalkozás fejlesztése nélkül, mindenkit lebeszélve rengeteg mesével néhány befektetőről, akik hamarosan eljönnek, és több millió dollárt fektetnek be, a mesemondó Yermishin a szakadék szélére vitte az üzemet. 2006 -ban a mesemondónak nagyon nem volt szerencséje: becsületes auditorokkal futott össze. Mint tudják, minden részvénytársaságnak független könyvvizsgálókat kell felvennie, akik pártatlanul felmérhetik a vállalkozás pénzügyi és egyéb képességeit, és előrejelzést adhatnak a fejlődésről. Gyakran előfordul, hogy az auditorok általános, jelentéktelen mondatokkal szállnak le, mivel gyakorlatilag nincs szövetségi ellenőrzés tevékenységük felett.
De a "REAN-audit" cég szakembereinek jelentését, akik lelkiismeretesen elmélyültek a gyári élet minden részletében, úgy lehetett olvasni, mint egy detektívregényt. A legnehezebb helyzetben az üzem 43 millióért adja el a Yak-42D repülőgépet, amelynek tényleges önköltsége 142 millió volt, és csaknem 100 millió veszteséget szenved el ezzel az egy üzlettel! De nehéz legalább valamilyen készpénzt találni az üzemben: a vállalkozás egy csomó "lányra" és "unokára" oszlik, akik körben kergetik a váltókat. De ugyanakkor a SAZ még évente 38% -os hitelt vesz fel a Saratov Banktól, és … ezzel a pénzzel ugyanabban a bankban vásárol értékpapírokat! És ez annak ellenére, hogy a 2006 -os vállalkozás 143 milliós veszteséggel ért véget!
Larisa Konnova könyvvizsgáló arra a következtetésre jut, hogy még ebben a helyzetben is van esélye az üzemnek a fizetőképesség helyreállítására: szükség van a leányvállalatok független vállalatokká történő szétválasztására és a nem alapvető és szükségtelen ingatlanok értékesítésére. Yermishin kategorikusan nem szereti a következtetéseket, és nem fizeti meg a könyvvizsgálók munkáját, anélkül, hogy megindokolná döntését.
Csőd
De a küszöbön van egy támadás, amelyet nem lehet kiűzni az ajtón. Még 2004-ben, a Gazprom-alapú Gazkomplektimpex cég megrendelésére a SAZ-nak repülőgépet kellett volna készítenie, de az igazgató az előleget elköltötte, hogy egy helyett három autó vázát fektesse le, majd követelni kezdte, hogy az ügyfél vásárolja meg őket. minden … 300 millió rubel, de csak 2007 -ben a hitelezőnek sikerült csődbe jutnia, "befagyasztani" mind az adósságokat, mind az üzem tulajdonával folytatott tranzakciókat. Felix Shepskis külső menedzser követelésekkel töltötte fel a hatóságokat a SAZ vagyonának lefoglalására, így a ravasz Yermishinnek nem volt ideje mindent eladni, de a bírák és az ügyészek furcsa közömbösséget mutattak. Végül Shepskis elkapta a gyári földek eladását, és végül elbocsátotta.
A szakemberrel folytatott kommunikáció reményt adott arra, hogy a légiközlekedési ipar súlyosan beteg óriásának még van esélye. Shepskis azonban hirtelen lemondott, és állítólag egészségügyi okokból elhagyta a vállalkozást. Eközben a Gazprom cég egy bizonyos LLC Monolit -S cégre ruházta a tartozás követelési jogát, Shepskis helyét a Penza SRO Liga külső vezetője, Igor Sklyar vette át, és az üzemet egy teljesen váratlan személy vezette - Oleg Fomin, a Penzai Városi Duma helyettese, aki soha nem dolgozott stratégiai vállalatoknál … Penzában Fomin kisbuszokat birtokolt, majd vállalta a repülőgépgyártás helyreállítását. Erről a szándékáról hangosan beszélt újságíróknak 2007 -ben. Még a sajtóban is elterjedt az az információ, hogy a United Aircraft Corporation állítólag őt ajánlotta a SAZ -nak.
Az üzem területén a sajtónak a jermisini "pestist" mutatták - kiderül, hogy abban a vállalkozásban, amely több éve fény, víz és hő nélkül állt, Yermishin főigazgató alatt különleges műanyag sátrakban dolgoztak. film. Bent volt egy füstöltő és egy edénykályha, de télen a hőmérséklet nem emelkedett 5 fok fölé. Ilyen körülmények között a régi gyári munkások dolgoztak, és úgy tűnt, előttünk elevenednek meg a katonai híradók káderei. Ezzel szemben egy európai színvonalú javítással rendelkező épületet mutattak be nekünk, ahol egy új, nagyon becsületes adminisztráció ült. Fominnak másfél évébe telt, amíg rendezte az egymilliárd rubel alatt felhalmozódott adósságait;
Valóban, eleinte a SAZ -nál történt változások tetszettek a szemnek: az új csapat valódi fakivágást indított, kivágta az elhagyatott területen 20 éve növekvő fákat, a fizetéstartozást kifizették a személyzetnek, az üzemet ismét közművekhez kötötték. A SAZ felsővezetői a regionális kormány tagjaival együtt megkezdték a légi megrendelések keresését az üzem számára.
Leestek a maszkok
Ki tudja, talán Fomin csapatának valóban jó szándékai voltak, de ekkor kitört a válság, és minden remény összeomlott a légi közlekedésben. Csendesen, minden médiajelentés nélkül, a csődügyintéző, Igor Sklyar 2008 végén békés megállapodást köt a csődbe jutott üzemmel. Úgy tűnik, örülni kell. Itt csak néhány részlet zavaró: az eljárás során Sklyar úr nem is készített tervet a külső gazdálkodásra, és maga az elszámolás a gigantikus adósságok fenntartása mellett jött létre.
Így az üzem tartozásai 532,6 millió rubelt tettek ki, az OOO Monolit-S részesedése pedig 522,5 millió rubelt. A második legnagyobb hitelező az adóhatóság volt (5 millió rubel). Még érdekesebb, hogy a bíróságon a csődbiztos egy bizonyos MAST-bank 1,4 milliárd rubel összegű hitelgaranciáját mutatta be három repülőgép befejezésére. De ezek a garanciák mérlegen kívüliek, és nem kötik a bankot semmihez. És a rendezési megállapodás jóváhagyása után egy teljesen más összeg jelent meg a társaság éves beszámolójában adótartozásként 2008 végén - 140 millió rubel. De az adóhatóság valamilyen oknál fogva nem tiltakozik az egyezségben megjelölt 5 millió ellen. És végül, a "Meghatározás a békés megegyezés jóváhagyásáról" 2008. december 29 -i dátummal, a csődeljárás időszaka alapján, 193 millió rubel érkezett az adós fő számlájára.rubelt, amelyből a jelenlegi tartozásokat 11, 5 millióért törlesztették. Másokat a szövegből ítélve "a csődeljárásra" költöttek. Nyilvánvalóan az eljárás nagyon nyereségesnek bizonyult …
Könnyen érthető, hogy a fő hitelező, aki az adósság 99% -át birtokolta, bármilyen döntést el tud nyomni a bíróságon. Valamint Sklyar úr nem zavartathatta magát, és nem védte meg a külső kezelési tervet a hitelezők előtt. Végül is az emberei mindenütt ott vannak: Oleg Fomin volt az NP "Liga" igazgatótanácsának elnöke, Sklyar menedzser pedig alárendelt, míg az üzemben helyet cserélnek, mert Sklyar volt az, aki Fomint igazgatóvá tette. Ez is törvénysértés, de az ilyen apróságok egyáltalán nem zavarták a regionális választottbíróságot. A bűnüldöző szervekhez hasonlóan ők sem riadtak meg, amikor megtudták, hogy az SAZ -nak nem egy, hanem több számlája van, amelyeken valamilyen oknál fogva lehetetlen megtalálni azt a pénzt, amelyet Sklyar menedzser kapott az ingatlanok eladásából.
Szorzás nullával
2009 nyarára az üzem megsemmisítése a végső szakaszba lép. Fomin főigazgató még békeidőben is beszélt a tervekről, hogy egy modern berendezésekkel rendelkező kompakt repülőgépgyárat telepítsenek, és a többi földterületet építsék fel, miután eladtak mindent, ami a termeléshez nem szükséges. De ez a teljesen normális terv ugyanazon Penza -fellendülés logikájában valósul meg.
Például a 2009 nyári részvényesi találkozó előtt, 2007 -ben a repülőgépgyár a hivatalos jelentések alapján 990 millió rubel értékben értékesített termékeket, 2008 -ban pedig 524,6 millió rubelt. A fő tevékenységek eredményei (repülőgépek), további 439 millió pedig földterületek, épületek és építmények értékesítéséből származott. 2008 -ban az üzem mindössze 54 millió rubelt keresett az ingatlanok eladásából, míg a termelési tevékenységek 470 milliót hoztak. Kíváncsi vagyok, miért tartalmaz Sklyar menedzser jelentése más összegeket az ingatlanok eladásából származó bevételből?
2009 nyarán kerül sor a CJSC részvényeseinek értekezletére, amelyen az idős részvényesek, akik nem sokat értenek, megszavazzák a SAZ átszervezését, két OJSC - Razvitie és Yuzhny Aerodrom - elválasztásával. Egyébként a részvényeseknek bemutatott pénzügyi kimutatások szerint 2009 márciusában az üzem tartozásai 1,5 milliárd rubelt tettek ki! A vagyont 1,6 milliárd rubelre becsülik, így a penzai egészségügyi dolgozóknak még mindig volt hova barangolniuk.
Az ülésen bejelentett terv szerint az átszervezés részeként a társaság vagyonának egy része új részvénytársaságokra került át, amelyek az anyavállalat tartozásainak egy részét is átvették. E terv szerint az OJSC „Yuzhny Aerodrome” foglalkozik a Yak-42 repülőgépek elfogadásával és karbantartásával, az OJSC „Razvitie” olyan eszközöket halmoz fel, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a termeléshez, az anyavállalat, a CZSC „SAZ” pedig teljes mértékben a alkatrészek a légiközlekedési ipar számára.
Hogy ez mire vezetett, már mindenki tudja. Először is, mintha varázsütésre eltűnt volna a híres parancsnoki ellenőrzőpont, majd a Nagy Honvédő Háború idején meghalt gyári munkásoknak szentelt emlékmű esett áldozatul a kapitalizmus építési projektjeinek. A rombolók szemében különös jelentőségű volt a bronzlemez a nevekkel, a többi, beleértve az utódok kapszuláját, az Ikea bevásárló- és szórakoztató komplexum leendő épülete alatti gödörbe zuhant. Két doboz maradt a műhelyekből, a tisztítás után a földet vagy eladták, vagy eladták az eladás előtti állapotba. Még nevetséges is egy kompakt, modern üzemről beszélni - az előző év óta a SAZ még Yakit sem fogadta el műszaki és működési támogatásért. A Wikipédia azt írja, hogy ez az egyetlen eset a szovjet és az orosz repülés történetében.
Még a kifutópálya is eltűnt a Juzsnyij repülőtér területéről, maga a cég pedig idén május óta a csőd utolsó szakaszában van. 70 millió adósság - persze reménytelen. A befejezetlen bélések törzsét levágták és selejtezték. A szerelőműhelyben pedig, ahogy a Wikipédia is írja, van egy molyos Yak-38 repülőgép, egy Yak-42D (soha nem fognak felszállni) és egy EKIP készülék. De ez elavult információ. Forrásaink szerint a Yak-42D-t július elején vágták le, az EKIP lemezt már régen eladták. Az élet ezen az üres telken csak a védelmi termékeket gyártó és a fogyasztási cikkeket, például alumíniumtartályokat szegecselő Sfera-Avia műhelyeiben maradt fenn.
Így edények hallatán a szellemgyár szárny nélküli jövőjébe úszik. Kik azok a hősök, akik ilyen dicstelen finálét biztosítottak a szaratovi repülőgépnek? Yermishinnel, aki 2007 után nyomtalanul eltűnt, minden világos. De a Penza egészségjavító orvosai érdekes társaság.
A szövetségi hetilap, a "Top Secret" egy időben olyan anyagokat tett közzé (első, második), amelyek szerint a CJSC SAZ ellenőrző részesedését Szergej Naumov FSB nyugalmazott alezredes "húzta el" a tulajdonosoktól, aki a "Top Secret" szerint sok tennivaló van ebben az életben.
E sorok szerzője felvette a kapcsolatot a kiadvány egyik hőseivel - a moszkvai „Voskhod” vállalat felső vezetőjével, Vlagyimir Jegorovval, aki a moszkvai újságírók szerint ismét egy nyugalmazott hírszerző tiszt zsarolásának és fizikai erőszakának áldozata lett.
Egorov úr elmondta, hogy a CJSC SAZ részvényeinek 51% -át valóban volt vezérigazgatója, Alexander Yermishin ruházta át a Trans-S műszaki cégre, amelyet a Voskhod felső vezetői támogattak, és ezt követően "kiszorították" Naumov. A részvények további 51% -át a "Monolit-S" társaság érdekében értékesítették egy bizonyos Anisimovnak. Hivatalosan a tranzakció összege 150 ezer rubel volt, nem hivatalosan a számlarendszer szerint a vételár körülbelül 500 millió rubel volt. Egorov úr meg volt győződve arról, hogy a Monolit-S LLC fiktív társaság, amelyet illetlen tettek végrehajtására hoztak létre. A cég szoros kapcsolatban áll a CB MAST-bankkal, amely összekötő lehet egy olyan rendszerben, amely az eszközök „kiszorítására” szolgál. Jegorov szerint a bankot a Penzai régió egyik Állami Duma-képviselője irányította, valószínűleg ugyanaz a helyettes koordinálta a "Monolit-S" tevékenységét. Oleg Fomin, Vlagyimir Jegorov szerint szintén szoros kapcsolatban állt a Monolit-S-vel, ráadásul Jegorov biztos abban, hogy nem ajánlható a United Aircraft Corporation igazgatói posztjára.
Természetesen ez csak az érintett véleménye. Azonban a MAST-Bank adott garanciát a SAZ-nak az elszámolási megállapodás jóváhagyásakor. Ezenkívül, amint a Vremya újság 2009-ben elkezdte közzétenni a repülőgépgyárról szóló anyagsorozatot, hirtelen hisztéria történt az ismert szerkesztőségi portállal. A pletykáknak szánt rovatban megjelent egy megjegyzés, miszerint Igor Rudensky, az Állami Duma helyettese a Penzai régióból nagyon elégedetlen ezzel a firkával, és a "Vremya" újság kiadóját hamarosan feltörik a pártvonal mentén.
Itt egy megyei nyomozó. Az ilyen drámákat sokat játszották a piaci évek során. Csak éppen ebben a történetben nagyon élénken összefonódik egy örökké letűnt korszak átütő szimbolikája és minden legalaposabb, hackeres, tolvaj -dolog, ami új időt hozott az életünkbe.
Natalia Levenets
referencia
A szaratovi repülőgép gyártotta:
-a Nagy Honvédő Háború idejének legendás harcosai Jak-1 és Jak-3;
- az első sugárhajtású vadászgép, amelyet Lavochkin La-15 tervezett;
-a Szovjetunió Jak-38 első függőleges felszálló és leszálló repülőgépe.
- az egyik legbiztonságosabb polgári repülőgép, a Yak - 42.
A vállalat létrehozott egy többfunkciós, szárny nélküli repülőteret, az EKIP -t, a világhírű "repülő csészealjat".
2012 augusztusában a CJSC SAZ törölték az Orosz Föderáció vállalkozás -nyilvántartásából
[központ]
