A semmiből készült XXI repülőgép a modern Oroszország egyik legtöbbet hirdetett műszaki projektje. Meg kellett mutatnia, hogy hazánk még mindig játékban van, és képes komoly pozíciókat elfoglalni a globális légiközlekedési iparban. Az első repülés óta azonban több mint 10 év telt el, és a kistérségi SSJ-100-as légitársaság nem csak a világ, de még az orosz utasforgalom peremén is marad. Mi az oka az ilyen hozzáállásnak a műszaki szempontból meglehetősen fejlett repülőgépekhez?
A nemzetközi integrációnak megfelelően a repülőgép szerkezetének 80% -a idegen alkatrészekből áll. Legalábbis ez a részesedés szerepelt az eredeti projektben. És itt rejlik a fő probléma: Oroszországból hiányzik a kompetencia és a tapasztalat a polgári repülőgépek versenyképes műszaki töltetének létrehozásában. Vagyis megtehetjük, de nagyon drága lesz, vagy problémák merülnek fel a nemzetközi minősítéssel. Ezért a motorokat Franciaországgal (Snecma) és az USA -val (Boeing) közösen hozták létre, a belső teret az olaszok, a vezérlőrendszert a németek kapták, és ennek a kölcsönzésnek a listája sokáig folytatódik. Az ilyen együttműködés természetesen sok újdonságot hozott fejlesztőinknek a Szuhoj Polgári Repülőgép Tervező Irodától, de végül Oroszországnak csak a középső szakaszt, a szárnyakat, a törzset kellett megterveznie és az állományra összeszerelnie az autót. Egyetértek, ez nem sokban különbözik a nyugati autók csavarhúzó szerelvényétől a kalugai, a vsevolozski és a kalinyingrádi gyárakban. Mindez repülőgépiparunkat a nyugati technológiáktól teszi függővé. És a legutóbbi példa a "fekete szárnyú" MC-21-vel egyértelműen megerősíti ezt. Különösen fájdalmas az alkatrészek jelenléte az Egyesült Államokból származó SSJ-100-ban.
2018-ban Oroszország és Irán 40 repülőgép szállításáról akart megállapodásokat aláírni, de az Egyesült Államok kilépett a nukleáris megállapodásból, és megújította az Irán-ellenes szankciókat. Pillanatnyilag az egész sztori zűrzavarban van, és hamarosan tönkremegy: az Egyesült Államok nem biztos, hogy megadja a lehetőséget az alkatrészek "viszonteladására" egy ellenséges ország számára. Sőt, az oroszellenes hisztéria kapcsán az SSJ-100 általában "mérgező" lesz sok külföldi fuvarozó számára. Így a lett AirBaltic 2015-ben szándékában állt több rövid távú légitársaságunk megvásárlása, de az ország politikai vezetésével folytatott megfelelő egyeztetés után elvetette ezt az elképzelést.
Természetesen a repülőgépek fejlesztői a 2000 -es évek elején nem vállalhattak ilyen kockázatokat. Az SSJ-100 a politikai helyzet túsza lett. Az első probléma logikusan nagy nehézségekhez vezet a bélés értékesítése során. Ha a repülőgépet csak a hazai piacon értékesíti, a gyártó soha nem téríti meg a fejlesztési és gyártási költségeket. Itt legalább le kell zárni az orosz piacot az új és használt Airbus és Boeing termékek elől. A kezdeti tervek szerint Szuhojnak 2031-ig több mint 800 repülőgépet kellett összegyűjtenie, később ezt a szintet 595-re csökkentették, ami körülbelül 35-40 repülőgép évente. 2017 -ben 33 SSJ -t szereltek össze, 2018 -ban pedig csak 24 repülőgépet. És 2019 valószínűleg nem jelent áttörést ebben az irányban. 2019 elején összesen 162 repülőgépet gyártottak, és 136 szárnyas repülőgép van aktív üzemben. Az ütemterv késése nagyon komoly.
Kezdetben Oroszország több mint 2 milliárd dollárt költött a repülőgép fejlesztésére, remélve, hogy a Szuhoj polgári iránya önellátóvá válik. Nem sikerült … 2014 -re a cég tartozásainak összege meghaladta a 2,6 milliárdot.dollárt, és az államnak 100 milliárd rubel injekcióval kellett megmentenie a helyzetet. Könyvvizsgálókat küldtek az irodába, és kiderült, hogy a Szuhoj Polgári Repülőgép rendkívül hatástalan volt az alapok elköltésében. Így az autók első vásárlói egyedi kedvezményeket kaptak: az Aeroflot 18,6 millió dolláros áron vásárolt egy SSJ-100-at a fedélzeten, míg a katalógus 35,4 millió dollárt sorol fel. A United Aircraft Corporation elnökének és az ideológiai az SSJ-100 ötletgazdáját, Mihail Poghosyant áthelyezték a moszkvai Repülési Intézet rektori tiszteletbeli tisztségébe.
A Superjet versenyelőnyeinek növelésének reményében az állam kidolgozott egy programot a gép korszerűsítésére és új verziók létrehozására. Ez 6 milliárd rubelbe kerül, és 75 ülésre lerövidített változat kifejlesztését foglalja magában, amely növelni fogja az orosz alkatrészek részarányát, az avionika, a szárny, a motorok és a törzs mélyen modernizálódik. Mindez a súly csökkenését, az aerodinamikai minőség javulását és a fajlagos üzemanyag -fogyasztás csökkenését eredményezi. Egy 110 férőhelyesre bővített autó, valamint egy rakományos változat jelenleg fejlesztés alatt áll. Nem kell sokáig várni az új módosításokra, egészen 2023 -ig. A tervek között szerepel a korszerűsítés egyszerű, SSJ-100R nevű változata, amelyben növelni kell a hazai alkatrészek százalékos arányát. Az életmentő rendszereket, a hidraulikus csöveket és a fedélzeti kábelhálózat egyes részeit orosz megfelelőkkel helyettesítik.
Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az SSJ-100 abban a korszakban jelent meg a piacon, amikor új polgári repülőgépeket egyáltalán nem kellett volna megszületniük: az egész kezdeményezés most a Boeing és az Airbus duopólium kezében van. Ezért a vásárlók túlnyomó többsége, különösen külföldön, nem szívesen figyel az új piaci szereplőkre. Sokkal könnyebb és biztonságosabb olyan megbízható gyártókkal dolgozni, akik ráadásul régóta magas színvonalú szolgáltatást hoztak létre. Próbáljon meggyőzni egy olyan céget, mint a Lufthanza, hogy vásárolja meg a Superjetet a mega-népszerű Airbus A320 helyett. Oroszországban minden üzemeltető valamilyen módon kapcsolatban áll az állammal vagy az állam által ellenőrzött lízingcégekkel. Ezek az Aeroflot 50 Superjet -jével, a Gazpromavia 10 repülőgéppel és a Yakutia a Yamal -lal. Az egyetlen kivétel a privát Azimut, amely 17 autót vásárolt, és az S7, amely kifejezte szándékát, hogy egyszerre 75 ülésért vásároljon száz SSJ -t. Az "Oroszország" különleges osztag 10 "rövidített" repülőgéppel is rendelkezik. A "Profile" című kiadvány megemlíti a Tu-134 flotta "Superjets" -re történő esetleges lecserélését a Honvédelmi Minisztériumban, de a külföldi komponensek részaránya a tervezésben megkérdőjelezi ezt az információt. A tengerentúlon az SSJ -k most a mexikói Interjet, az ír CitiJet, a Thai Királyi Légierő, valamint Kazahsztán és Málta kormányai érdekében repülnek. Ez egy csepp a globális légiközlekedési üzletág tengerében. Ám előzetes megállapodásokat kötöttek a peruiakkal, a thaiokkal és a szlovákokkal, amelyek azonban senkit nem kötnek semmire.
Átlagosan a Sukhoi polgári repülőgépek megbízhatósága meglehetősen magas szinten van, de a szolgáltatás komolyan cserbenhagyja. Ha a Boeing és az Airbus készen áll arra, hogy a szükséges elemeket néhány órán belül szó szerint eljuttassa a világ bármely pontjára, akkor az orosz gyártónak ezzel természetes problémái vannak. A szolgáltató központok hiánya a piacon tapasztalható szűkös jelenlét miatt alacsony minőségű szolgáltatást von maga után a repülőgépek meghibásodása esetén. És senki sem fogja a szolgáltatást a jövedelmezőség rovására fejleszteni. Kiderül, hogy ez egy klasszikus ördögi kör. Ennek eredményeként az SSJ-100 átlagosan napi 3,1 órát repül, és csak Oroszországban a külföldi autók esetében ez a szám majdnem háromszorosa.
A Sukhoi Civil Aircraft azonban nem áll egy helyben, és aktívan gyarapítja a javítókészletek készleteit, éjjel-nappal nyitva tartó műszaki támogató szolgáltatást nyit és bővíti a benzinkutak hálózatát. A versenytársak-megaszörnyek, a Boeing és az Airbus azonban nem alszanak-olyan kis játékosokat vettek szárnyuk alá, mint a Bombardier és az Embraer, ezáltal növelve piaci részesedésüket.
Általában a helyzet nem túl jó a Superjet számára. Azonban a verseny hiánya a piacon, és a duopólium ehhez közel áll, gyakran technológiai stagnáláshoz vezet. Több évtizede nem láttunk semmi újat a polgári repülésben. Csak kisebb javítások láthatók, amelyek gyakran ellentmondásosak. És a Boeing-737 MAX 8 két lezuhanása egyértelműen megerősíti ezt. Teljesen lehetséges, hogy a piac újraelosztása következik, amelyben helyet kap az SSj-100 és a bátyja, az MS-21.
Az anyag a "Profile" kiadás információforrásait használta fel.
