A projekt már túl messzire ment ahhoz, hogy az állam megengedje, hogy dicstelenül meghaljon a hitelek nyomása alatt.
Amikor az utasok először meglátják a hazai légiközlekedési ipar újdonságát - a "Superjet" -t, gyakran meglepődnek. Miért olyan kicsi egy nagy nevű repülőgép? Ugyanebben a "Sheremetyevo" -ban, ahol a "Superjets" -eket gyakrabban lehet találni, mint a világ bármely más repülőterén, nemcsak a távolsági repülőgépek, hanem a teljesen hétköznapi Airbus A320 és a Boeing 737 is elvesznek.
De az a felhajtás, amely az információs korszakban az első posztszovjet utasszállító repülőgép létrehozását kísérte Oroszországban, előre lehangolta a jövőbeli utasokat legalább az Airbus vagy a Boeing versenytársának, egy olyan repülőgépnek, amely újra bevezi az országot egy elitbe, nagyon kicsi a modern utasszállító repülőgépgyártók klubja.
Ezért az újdonságot otthon általában nem az azonos osztályú repülőgépekkel, nem olyan gyakori vendégekkel hasonlítják össze az embraer E-190 és a Bombardier CRJ1000 repülőtereinken, hanem az amerikai és az európai légiközlekedési ipar óriásainak szokásos rövid távú termékeivel.. Szerencsére a hazai technológia elsorvadása után ő töltötte meg repülőtereinket. Ez az összehasonlítás kezdetben egyenlőtlen helyzetbe hozza az orosz repülőgépeket. Először is, az RRJ, az orosz regionális repülőgép, ahogy létezésének első éveiben nevezték, nem az egész orosz repülőgépipar megmentője vagy az Airbus versenytársa volt. Ez csak a Szuhoj cég kezdeményezési projektje volt, második kísérlete arra, hogy üzletét a polgári szegmensre diverzifikálja, arra számítva, hogy csökken a fő termékei - a Su -27 vadászgépek - értékesítése.
Amikor a 2000. RRJ legelején csak gondolkodott, a kitűzött cél - a nulláról igényes utasszállító repülőgép létrehozása - merész és rendkívül ambiciózus volt Sukhoi számára. Akkor csak harci repülőgépek gyártója volt, és független útra indult. 10 évvel később a United Aircraft Corporation (UAC) keretein belül, amely az ország légiközlekedési iparának szinte minden maradványát tartalmazza, a projekt még mindig ambiciózusnak tűnik, de nem olyan nagyszabású. Egyszerűen nem képes arra, hogy ő legyen a „motor”, amely az egységes hazai légiközlekedési ágazatot előreviszi.
Az RRJ-hez választott fülke kezdetben szerény és nem túl tekintélyes-regionális sugárhajtású másodlagos vonalakhoz, amelyek nem biztosítják a szabványos keskeny testű rövid távú bélések betöltését. Az ilyen regionális repülőgépek nemcsak méretükben, hanem általában az utasok és a személyzet kényelmében is rosszabbak az Airbus és a Boeing termékeinél. A globális kereslet irántuk kicsi, és alig haladja meg az évi száz repülőgép határát. Az idei év első felében a légitársaságok világszerte mindössze 50 ilyen osztályú repülőgépet kaptak - a kanadai Bombardier CRJ700 -tól a brazil Embraer E195 -ig. További egy tucatot Oroszország és Ukrajna légi közlekedési ágazata biztosított. Összehasonlításképpen: ugyanebben a hat hónapban mintegy 600 darab nagyobb méretű Airbus és Boeing repülőgépet szállítottak le. Az amerikai "bestseller" Boeing 737-800 száma 182 egységgel nőtt.
A költségeket tekintve a nagy regionális vállalatok szegmense sem lenyűgöző - az elmúlt évben minden szállításuk négy -öt milliárd dollárt ért el, ami teljesen elveszett a két légi közlekedés által megszerzett tízmilliárd dollár hátterében az utasszállító repülőgép -ipar óriásai. Nem meglepő, hogy ezt a szegmenst és az úgynevezett második réteg gyártóit nézik, olyan lekezelően, hogy készek tanácsokkal segíteni.
Még akkor is, ha a évi 35 millió dolláros katalógusáron megvalósulnak az évi 70 Superjet gyártására vonatkozó legambiciózusabb tervek, a Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) eladásából származó éves bevétele nem haladja meg a 2,5 milliárd dollárt. A gyakorlatban a repülőgépeket szinte soha nem értékesítik katalógus áron. A 20-30 százalékos kedvezmények normálisak, így még egy teljesen feltöltött vállalkozás sem valószínű, hogy képes lesz legalább kétmilliárd dollárt keresni évente.
Ennek az összegnek a látszólagos jelentősége ellenére ez már nem valami hihetetlen a hazai légiközlekedési ipar számára. Az UAC teljes bevétele 2012 -ben, amikor csak 12 SSJ -t gyártottak, 171 milliárd rubelt tett ki, ami több mint öt milliárd dollár. Természetesen nem az SCAC termékek értékesítéséből, hanem főleg katonai repülőgépek gyártásából származott mind exportra, mind a jelentősen megnövekedett állami védelmi parancs alapján. Csak alig 126 milliárd rubelt kerestek 2012 -ben az orosz helikopterek. A United Engine Corporation, amelyben a repülőgép -hajtóművek gyártása is összpontosul, 129 milliárdot keresett.
Az elkövetkező években e nagyvállalatok bevételei tovább fognak növekedni a hazai repülőgépek kínálatának növekedése miatt. Eközben a Sukhoi Civil Aircraft 2015 előtt nem éri el a havi öt SSJ tervezett termelési ütemét. Addigra vállalati léptékben ez a program még kevésbé lesz jelentős anyagilag.
Még ha az SCAC -nak sikerül is valóban sorozatgyártást létrehoznia, a saját maga által gyártott repülőgépek száma nem jelzi a projekt sikerét és nem garantálja a jövedelmezőséget.
Jó példa erre a múlt század 60-as éveinek japán regionális vezetője, az YS-11, amelyet a kormány aktív támogatásával hoztak létre, és nem kevésbé ambiciózus célokkal rendelkezik, mint a jelenlegi Superjet. A repülőgép Japán kísérlete volt arra, hogy a semmiből létrehozza saját polgári légiközlekedési iparát. A kezdetektől fogva nemcsak és nem annyira a nemzeti légitársaságok „munkalovaként” látták, hanem olyan exporttermékként, amely képes valutát vonzani a háború és megszállás által elpusztított gazdaságba.
A repülőgép nagyon sok importált alkatrészt használt, beleértve a motort is, ami lehetővé tette az amerikai légügyi hatóságok gyors tanúsítását. Az évtized során az YS-11-et 182 példányban gyártották, és számos országba exportálták, beleértve az Egyesült Államokat és Nyugat-Európát. Néhány példánya ma repül.
Mindezek mellett az YS-11 programot a japán légiközlekedési ipar nagy kudarcának tekintik, mivel mélyen veszteségessé vált a benne részt vevő vállalatok számára, amelyek nem tudták fedezni fejlesztési és gyártási költségeiket, ami lényegesen magasabbnak bizonyult mint tervezték. A kudarc véget vetett a japán független polgári légiközlekedési ágazatról szóló álmoknak, és évtizedekig elriasztotta az ország vezetését attól, hogy ezen a területen játsszon. A japán repülőgépipar következő kísérlete - a regionális MRJ - csak most készül felszállni.
Szeretném hinni, hogy az orosz Superjet sorsa sikeresebb lesz, de ezt még nem lehet garantálni. Életciklusa versenyképes termékként korlátozott. Most a repülőgép műszaki és gazdasági mutatóit tekintve nem rosszabb, mint bármelyik jelenlegi versenytársa. De ennek az évtizednek a végére egy modernizált brazil embraernek kell megjelennie. Még ma sem messze az új CF34 motorok semmivel sem rosszabbak az orosz-francia SaM146 gazdasági mutatóinál, és az ígéretes P&W hajtóműves motorokba való átalakítás azonnal versenyképessé teszi az SSJ jelenlegi generációját.
Japán MRJ-k és kanadai CSeries érkezik a légitársaságokhoz több korábban remotorizált E-Jet-el. Bár nem közvetlen versenytársai az orosz repülőgépeknek, kapacitásukat tekintve közel állnak hozzá, és elkerülhetetlenül elviszik a potenciális ügyfelek egy részét.
Valószínűleg a sokáig szenvedő kínai ARJ21 is eléri a sorozatot. A regionalista, akinek a Kínai Kommunista Párt utasítására öt évvel ezelőtt kellett volna megkezdenie az utasszállítást, még mindig nem tudja elvégezni a tanúsítási teszteket. Annak ellenére, hogy az ARJ21 csak hat hónappal később tette meg az első repülést, mint az SSJ, legkorábban 2014 végén nem kaphat igazolásokat a kínai légügyi hatóságoktól, majd az amerikai FAA -tól. Ez mutatja, hogy milyen nehéz olyan modern utasszállító repülőgépet létrehozni, amely megfelel a szigorú nemzetközi követelményeknek.
A tervek késése, először a tanúsítás időzítésével, majd a tömegtermelés bevezetésével kapcsolatos súlyos problémák csökkentették az SSJ életciklusát. A halasztás minden évben több tucat Superjet repülőgépbe kerül, amelyeket soha többé nem építenek meg.
A Forecast International kutatóközpont előrejelzése szerint 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, modernizálva, 285 MRJ és csak 206 orosz SSJ.
A valamivel több mint kétszáz SSJ gyártására vonatkozó tengerentúli becslés túlzottan pesszimista. Már mintegy száz határozott megrendelés van az orosz repülőgépekre. Sikeres megvalósításuk kétségtelenül új ügyfeleket vonz. A sorozatgyártás lendületet vesz. Az idei nyár óta a GSS havonta két SSJ kibocsátási arányt ért el. A produkció ritmikussá válik. A modern repülőgépgyártáshoz szükséges teljes komplex együttműködési lánc hibakeresése megtörtént. Oroszország posztszovjet történelmében egyetlen utasszállító repülőgép sem közelítette meg az elért termelési arányokat.
De havi két autó csak évi 24, ami nem felel meg sem az SCAC terveinek, sem a vevőkkel egyeztetett szállítási ütemterveknek. Ősszel nőtt a gyártás üteme, de továbbra is egyértelmű, hogy a Sukhoi Civil Aircraft nem tudja elérni a havi öt vagy évi 60 repülőgép tervezett termelését 2015 előtt. És az évtized végére eladásai csökkenni fognak az új, gazdaságosabb és fiatal versenytársak megjelenése miatt. Ez nyilvánvalóvá teszi, hogy a 800 SSJ megvalósítására vonatkozó hivatalosan bejelentett tervek megvalósíthatatlanok. Még akkor sem tűnik túl reálisnak, ha eléri az SSJ által gyártott félezres határt a jelenleg elérhető módosítások közül. Ez megkérdőjelezi az egész projekt megtérülését.
A termelési célok elérésének késedelme már a pénzügyi szakadék szélére vezette az SCAC -t. A fejlesztési és termelésindítási programot nagyrészt költségvetésen kívüli forrásokból, főként középtávú kereskedelmi hitelekből és kötvényekből finanszírozták. A rájuk vonatkozó fizetési feltételek menthetetlenül közeledtek, és a havi egy -két repülőgép beszerzéséből származó bevétel egyszerűen nem tette lehetővé számukra, hogy időben fizessék ki tartozásaikat. Ehhez újra és újra hitelfelvételre volt szükség, nem a vállalat fejlesztéséhez, hanem a felszínen tartásához a teljes körű termelés telepítéséig.
2013 közepére az SCAC adósságterhe meghaladta a 70 milliárd rubelt. Csak kamatot fizetnek rájuk ebben az évben körülbelül négymilliárd rubelt - ez négy -öt vadonatúj "Superjets" költsége.
Ugyanakkor az SSJ előállítása továbbra is veszteséges. Egy gép gyártási költsége jelenleg valamivel kevesebb, mint egymilliárd rubel. Ugyanakkor a kezdő ügyfelek eladási ára 200-300 millió rubellel alacsonyabb, mint a bekerülési ár. Természetesen ezek tervezett veszteségek, átmeneti dömping annak érdekében, hogy a versenyképes regionális repülőgép -piac egy részét visszanyerjék maguknak. A termelési ráta növekedésével az önköltség fokozatosan csökken, és a későbbi vásárlók katalógus ára észrevehetően magasabb, mint a kezdőké. Ennek eredményeképpen a működési megtérülési pont elérése 2014–2015-ben megvalósíthatónak tűnik. De míg a gyártó pénzügyi helyzete csak romlik, adósságok és veszteségek halmozódnak fel, és óriási kamatfizetések lógnak nyakon, mint egy malomkő.
De a Superjet projekt már túl messzire ment ahhoz, hogy az állam megengedje, hogy dicstelenül pusztuljon el a rövid és középtávú hitelek nyomása alatt, amelyeknek eddig nincs mit visszafizetniük. Az állami tisztviselők szokatlanul bölcsen jártak el számukra, és a legjobb módszert választották a "hazai repülőgépipar reményeinek" megmentésére. A segítség szokatlanul hosszú lejáratú hitel formájában érkezett az állami tulajdonban lévő Vnesheconombanktól, amely 12 éven keresztül évi 8,5 százalékos milliárd dollárt biztosított az SCA-nak. Ez a kölcsön nem a termelés fejlesztésére szolgál, hanem egyszerűen lehetővé teszi a projekten lógó hitelek refinanszírozását, halasztva a hitelek visszafizetésének kérdését 2024-ig, amikor az alap- és hosszú távú Superjet programjai már a logikus végkifejlethez vezetnek elavulás miatt.
Ezzel megszűnt az azonnali csőd fenyegetése az SCAC -tól, de valószínűtlen, hogy addigra még a repülőgépe iránti nagy kereslet ellenére is sikerül a cégnek sikeresen kifizetnie a felhalmozott tartozásokat. Ezeket át kell adni a vállalat következő projektjeinek. Ezért az üzemi kitörés elérése után, amikor legalább az eladott gépekből származó bevétel meghaladja gyártásuk költségeit, az SCAC -nak komolyan hozzá kell járulnia az SSJ utódjának fejlesztéséhez. Valójában itt az ideje, hogy most egy ilyen repülőgépre gondoljunk. Egy ilyen fejlesztés azonban további százmillió dolláros beruházást igényel. A már létezésért küzdő társaság most egyszerűen nem engedheti meg magának. Ennek ellenére feltétlenül vissza kell térnie a hosszúkás SSJ és a fejlettebb SSJ-NG témájához.
A program a mai napig megkövetelte, hogy az SCAC több mint 3 milliárd dollárt gyűjtsön fejlesztési, tesztelési, gyártási és értékesítés utáni szolgáltatási rendszerekhez. Sőt, a K + F közvetlenül kevesebb mint egymilliárd dollárba került, és a legnagyobb költségek a tömegtermelés elindítására estek, ami még mindig további beruházásokat igényel.
Egy kis regionális "Superjet" létrehozása óriási költségeket igényelt, amelyekre korábban nem volt példa az oroszországi posztszovjet légiközlekedési iparban. Nem valószínű, hogy ez a projekt önmagában képes lenne belátható időn belül megtérülni. Ennek ellenére felbecsülhetetlen tapasztalatokra tett szert a modern világszínvonalú utasszállító repülőgépek tervezésében, tanúsításában, a gyártás telepítésében és az értékesítés utáni szolgáltatási rendszer létrehozásában.
Az MC-21, amely a hazai repülőgépipar zászlóshajójaként helyettesítette, merészebb. Az UAC által kifejlesztett ígéretes rövidtávú keskeny testű repülőgép most azt állítja, hogy egy teljesen más ligában játszik. Már nem a másodosztályú repülőgépgyártóknak, hanem a világ repülőgépiparának vitathatatlan vezetőinek kell dobnia a kesztyűt, hogy harcoljon az évente több mint ezer repülőgépet meghaladó piacért.
Ha nem lenne a "Szuhoj" regionális vezető, aki bebizonyította volna, hogy Oroszország a semmiből képes egy modern utasszállító repülőgépet létrehozni, ezeken a terveken csak nevetni lehetett. Most az MS-21-et, bármilyen nevet is kapott végül, komolyan veszik. Könnyebb lesz neki a már kitaposott utat követni, és több esélye lesz a sikerre.
De ehhez nagy beruházásokra is szükség lesz. Még az UAC konzervatív hivatalos becslése szerint is a Boeing és az Airbus rövid távú repülőgép hazai versenytársának fejlesztésének költsége legalább 7 milliárd dollár. Amint azt az SSJ projekt tapasztalatai is mutatják, ez az összeg csak nőni fog a sorozatgyártás és az üzembe helyezés során. Az elkerülhetetlen fejlesztési késedelmek, amelyek nélkül egyetlen modern repülőgép -projekt sem volt képes nélkülözni, szintén növelni fogják a költségeket a tervhez képest. Ennek eredményeként az MS-21 nem valószínű, hogy 10 milliárd dollár alatt maradhat. Ezért a potenciális kár sokkal nagyobb lesz a projekt kudarca vagy kudarca esetén. Ezt már nem százmilliókban, hanem dollármilliárdokban mérik majd.
Az MS-21 létrehozásának kudarcának minimalizálása érdekében a lehető legnagyobb mértékben figyelembe kell venni az SSJ fejlesztésének, tanúsításának és működésének tanulságait. A nehéz úton szerezték meg őket - a hibáikba ütközve. Az út fájdalmas, de könnyen érthető és emlékezetes.
Sajnos több évig fejlődött az SSJ és az MS-21, bár párhuzamosan, de szinte egymástól függetlenül. Ennek eredményeképpen a köztük lévő különbségek most nagyobbak, mint a hasonlóságok. Ez nagyban megnehezíti a Szuhoj Polgári Repülőgép fejlesztéseinek az új projekthez való alkalmazkodását. Ennek ellenére az MS-21 még mindig abban a szakaszban van, ahol ez lehetséges. És minél több egységet lehet elérni e projektek között, annál jobbak lesznek jövőbeli kilátásaik.
A Superjet nagy utat járt be a csak vázlatokban létező papírrepülőből a világszínvonalú exporttermékké. Ennek költségei nagynak bizonyultak. Nem valószínű, hogy a projekt egésze kereskedelmi siker lesz. De a megszerzett pozitív és negatív tapasztalatok sokkal többet spórolhatnak és kell, hogy megtakarítsanak az orosz légiközlekedési ipar későbbi programjaiban. Majd ha sikerrel járnak, mind az MS-21, mind az UAC jövőbeli projektjei sokat köszönhetnek a szerény kis Superjetnek.
