Természetesen a vezető ebben az ügyben Igor Ivanovics Sikorsky.
Az amerikai repülőgépek dicsérete az oldalainkon nem annyira, de eleget, és teljes igazsággal történt.
Okos lányok az USA -ból hurcolták a szakembereket a világ minden tájáról, és amerikaiakká tették őket. Ez köztudott. A világ különböző konfliktusai sokat segítettek ebben. Az oroszországi forradalom sem volt kivétel.
Az orosz emigráció nemcsak az amerikai mérnöki alapot növelte. Valójában az Oroszországból érkező menekültek nagyon -nagyon méltó hozzájárulást nyújtottak. Egyetlen ikonikus repülőgépet sem honfitársaink alkottak.
Elvileg még mi is annyit írtunk erről az emberről, hogy nehéz mást hozzáfűzni. De Sikorsky nem volt magányos tervező. Vállalata, a Sikorsky Aircraft több mint kétszáz főt foglalkoztatott, szinte valamennyien Oroszországból emigráltak.
A cég nem sok ikonikus repülőgépet készített, de a világ első soros R-4 helikoptere elegendő.
Egy másik érdekes személyt említettem a történetemben egy amerikai vadászgépről. Jó (szerintem) harcos.
Emlékszel Boris Polevoy "Egy igazi férfi meséjére"? Hogyan mutatta meg Alekszej Mereszjev érvként egy cikket Karpovics hadnagyról, aki protézissel repült az első világháborúba?
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky-ről beszélünk.
Nem hadnagy, hanem a balti flotta repülésének középfülkéje, 1915. július 6 -án, amikor harci küldetésből hazatért, saját bombája robbantotta fel, és súlyosan megsebesült. A jobb lábát amputálták. Ennek ellenére úgy döntött, hogy visszatér szolgálatába, és kitartóan megtanult járni, először mankóval, majd protézissel. Aztán újra repülni kezdett. Részt vett légi harcokban és nyert.
Hogy ki repült először protézissel, Jurij Gilscher vagy Alekszandr Szeverszkij, még most sem világos. Az a tény, hogy az első (és a második) pilóta, aki protézis lábú harci repülőgépet vezetett, az orosz légi flotta pilótája volt, vitathatatlan.
Polevoy története mellett Prokofjev-Seversky AI Kuprin "Sashka and Yashka" történetének hőseként került az irodalomba. VS Pikul "Moonzund" című regényének oldalait neki szentelték.
Nem csak pilóta (és nagyon jó), hanem kiváló szervező is, a forradalom előtt Prokofjev sokat tett az orosz tengeri repülés Balti -tengeri fejlődéséért. Aztán nem fogadta el az új rendszert, és távozott.
Az Egyesült Államokban Prokofjev apja művészi álnevét, Seversky -t vette fel vezetéknévként. Az amerikaiaknak könnyebb volt kimondani, mint Prokofjevnek. És létrehozta a Seversky Aircraft céget, amely szintén sok honfitársát vonzotta az emigránsok közül.
Később 1939 -ben Seversky -t jogilag nem távolították el a vállalat vezetéséből, és szakértői munkát kezdett az amerikai légierő javára, és befejezte karrierjét az amerikai kormány katonai tanácsadójaként.
A Seversky által létrehozott céget pedig átnevezték … Republic Aviation-ra, és ezen a néven kiadta az R-47 Thunderbolt repülőgépet, amely a második világháború egyik legjobb harcosává vált, és az A-10 Thunderbolt-2 támadó repülőgép. tiszteletére "Vagy" Warthog ", aki ma az amerikai légierőben szolgál.
Seversky a Seversky Aircraftban dolgozott a Tiflis másik őslakosával, Alexander Nikolaevich Kartvelivel.
Kartveli a Seversky Aircraft cég főtervezője lett, majd Seversky elbocsátása után ő vezette a céget.
A Kartveli munkájának köszönheti, hogy a "Republic" olyan repülőgépek megjelenésének köszönhető, mint a "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" és "Thunderbolt-2".
Az első amerikai helikoptert a Helicopter Corporation of America építette. A cég vezetője és fő tervezője a Botezat nevet viselte.
Georgy Alexandrovich Botezat moldvai származású, régi nemesi családból származik. És a jövőjét sem találta otthon.
Az Egyesült Államokban a Botezat technikai fejlesztést végzett. 1922. december 18 -án az első helikopterrepülésre Botezat irányítása alatt került sor. A készülék felszállt a földről körülbelül 2 m magasságba, és 1 percig volt a levegőben. 42. o. Ez volt az első sikeres helikopterrepülés az Egyesült Államokban.
1922. decemberétől 1923. áprilisáig több mint 100 próbarepülést hajtottak végre a Botezat helikopterrel. A maximális repülési idő 3 perc volt. A helikopter legfeljebb négy embert tudott emelni, elérte a 10 m repülési magasságot, 50 km / h sebességet fejlesztett ki, és mozdulatlanul tudott lebegni a föld felett.
A Botezat kifejlesztett egy új típusú axiális áramlású turbófeltöltő típusú ventilátor-berendezést is, amelyet amerikai hajókon és tartályokon regisztráltak.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Egészen fiatal korában az USA -ba érkezett, ahol az egyetemen tanulva osztálytársával és barátjával, James McDonnellel repülőgépgyártó céget alapított. Igen, ugyanúgy, mint a "McDonell-Douglas" utólag.
A cég egy repülőgépet épített, majd Zakharchenko elindult Kínába. Ott repülőgépgyárat épített, és az üzem tervezőirodájának munkáját kiigazította, sorozatba állítva a tervezés első kínai "Fuxing" repülőgépét.
1943-ban Zakharchenko visszatért a James által újra létrehozott McDonell Aircraft céghez, ahol helikoptereket épített. Pályafutása végén Zakharchenko szorosan részt vett rakétafegyverek fejlesztésében.
Michael Gregor, tehetséges aerodinamikus és tervező, a Curtiss-Wright tervezőjeként dolgozott.
Valódi neve Mihail Leontievich Grigorashvili, tehetséges orosz tesztpilóta, és az első saját tervezésű propellerek gyártására szolgáló orosz üzem tulajdonosa. Egyébként az első világháború idején a katonai osztály a Grigorashvili által gyártott 3000 csavar miatt nem tudott semmilyen problémát ezzel kapcsolatban.
Grigorashvili könnyű repülőgépeket is épített, sőt Kanadában is épített egy FDB-1 vadászgépet. Mivel őt leggyakrabban Michael Gregor néven emlegették, kevesen vették észre, hogy Oroszországból származik.
Borisz Vjacseszlavovics Korvin-Krukovszkij.
Véleményem szerint Oroszország vesztesége összehasonlítható Sikorsky veszteségével. Katonai pilóta, a rádió bevezetésének úttörője a repülésben, egész családját elvesztette a forradalom tégelyében.
Az USA -ba érkezve hidrodinamikát vett fel, repülő hajókat épített. 1925 Korvin-Krukovsky lesz a hidroplán-repülésben tevékenykedő EDO vállalat alelnöke. Ennek a cégnek az úszóit több mint két tucat országban (köztük a Szovjetunióban) több száz hidroplán -modellben használták.
De Korvin-Krukovsky fő érdeme az, hogy ő segített Sikorskynak a társaság létrehozásában, a személyzet kiválasztásában, ahogy most mondják, "előléptetés".
Általánosságban elmondható, hogy az Oroszország által a légiközlekedési mérnökök kivándorlása során elszenvedett veszteségeket nem könnyű elképzelni. Az első világháborúban Oroszországnak még saját repülőgépe is volt, de ez nagyon -nagyon jelentéktelen volt. Nem voltak motorok, az összes Sikorsky, Lebedev, Gakkel és mások által épített gép kizárólag importmotorokkal repült.
De volt egy igazi tervezőiskola, amely repülőgépeket tervezett és személyzetet képzett. És ezek a lövések egy (jó, nem egy) pillanatban elhagyták az országot.
Vladimir Klykov, a Douglas Aircraft cég tervezője részt vesz a DC-3 megalkotásában, amely a Li-2-hez hasonlóan a Nagy Honvédő Háború során a legnagyobb tömegű szállító repülőgépként működött.
Mihail Vatter, maga Zsukovszkij tanítványa épített egy repülő hajót, az RVM Mariner -t a Glen Martin cég számára. És ki mondhatja, hogy ez nem volt az akkori legjobb hajók egyike?
Fjodor Kalish, a Consolidated munkatársa létrehozta Katalin engedélyezett produkcióját a Szovjetunióban.
Janis Ackerman a Boeing -től tervezte a szárnyakat minden erődhöz.
Mihail Strukov szállító repülőgépeket épített Chase -ben. Az S-123-nak sokáig nem volt párja.
Vladimir Klykov együttműködött az Ercraft Development, a Detroit Aircraft Corporation, a Douglas és a West Coast Ercraft vállalatokkal. Erősségi számításokat készített több mint 60 repülőgépmodellre. Több mint 200 tudományos publikáció szerzője az aerostatika, hidrodinamika, szilárdság területén.
Szatin, Petrov, Makhonin, Kuznyecov, Nikolszkij, Bensen, az Iszlámov testvérek … A felsorolást még hosszan lehetne folytatni.
Ez sajnos tény: az orosz mérnökök száma, akik az Egyesült Államok hatalmának megteremtésén dolgoztak az égen, több száz volt. És ezek nem csak emigránsok voltak, akikre rá lehetett bízni egy diaszabályt, hanem menő mérnökök és tervezők voltak.
Igen, sok időt kellett eltölteniük „újrakezdéssel”, de ennek ellenére túljutottak ezen a szakaszon, és tovább dolgoztak a repülőgépen.
Sajtónkban (különösen az interneten) időről időre nyíltan provokatív cikkek jelennek meg arról, hogyan kovácsolták a „náci Németország kardját” a Szovjetunióban. De nemcsak Németországnak kovácsoltunk (ha igen, akkor személy szerint hülyeségnek tartom), volt honfitársaink Nagy -Britanniában és Franciaországban is dolgoztak. De az Egyesült Államok lett az erők alkalmazásának fő helye. Valószínűleg azt kellett megbánnom, de egy kicsit később.
És persze nagyszerű, hogy nem mindenki ment el. Hogy voltak, akik képesek voltak kovácsolni repülőgépünk pajzsát és kardját is. De a veszteségeket érdemes sajnálni és emlékezni.
