A Sukhoi Superjet 100 aligha nevezhető áttörésnek a hazai polgári repülőgépiparban, a repülőgép a nemzetközi piacon sem szerzett népszerűséget. Ma, amikor a Superjet-rel kapcsolatos negatív hírek szinte minden nap megjelennek a sajtóban, érdemes emlékezni egy másik hazai rövid távú utasszállító repülőgépre, a Tu-334-re. A kilencvenes években kifejlesztett vonalhajózási modellnek állítólag le kellett cserélnie a számos utasszállító repülőgépet-a Yak-42-et, a Tu-134-et és a Tu-154B-t, de számos okból soha nem került sor tömeggyártásra.
Tu-334 a MAKS-2007 légibemutatón
A Tu-334 először 20 éve repült, 1999. február 8-án történt. A sors azonban nem kedvezett ennek a repülőgépnek, csak két repülési példányt és több további vitorlázógépet állítottak elő statikus és életvizsgálatokhoz. Bár időnként különböző hírek jelennek meg a médiában a Tu-334 projekt újraélesztésével kapcsolatban, nincsenek valódi programok, amelyek lehetővé tennék a repülőgépek finomhangolását, sorozatgyártását és vásárlását. És minél több idő telik el, annál kevésbé valószínű, hogy az ilyen programok továbbra is megjelennek.
Superjet versenytárs
A Tu-334 tervezése az 1980-as évek végén kezdődött, de nyilvánvaló okok miatt komolyan késett. Kezdetben a repülőgépet a Tu-134 helyettesítésére tervezték. A munka aktív szakasza a kilencvenes évekre esett, amikor az ország gazdasági helyzete sok kívánnivalót hagyott maga után. Másrészt az évek során a modell potenciális piaca is növekedett, amelynek állítólag le kellett váltania az Oroszországon belüli személyszállításban széles körben használt Yak-42D, Tu-134 és Tu-154B repülőgépek széles flottáját. Kísérletek történtek az európai repülőgépgyártókkal való együttműködésre is, de ezeknek semmi sem lett a vége. Végül az új utasszállító csak 1999 -ben indult először.
2003-ban bemutatták a soros utasszállító repülőgép mintáját, amely Tu-334-100 megnevezést kapott, ugyanazon év végén a repülőgépet tanúsították. A 2005-ben elvégzett tesztek megerősítették, hogy az új orosz rövid távú vonalhajózás gyakorlatilag az egész világon korlátozás nélkül használható. 2005. április 15-én aláírták az Orosz Föderáció kormányának rendeletét, amely a Tu-334 utasszállító repülőgép sorozatgyártásának megkezdésére vonatkozott Kazanban a Gorbunov Kazan Repülési Üzem alapján, de ezt a rendeletet soha nem hajtották végre.. Az új utasszállító repülőgépek nem kerültek sorozatgyártásba. Amint azt később a Számviteli Kamara jelentésében is megjegyezték, a "Polgári Repülési Berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010" című szövetségi célprogram fejlesztői a Tupolev repülőgépeket versenyképesnek ismerték el egy másik hazai projekt, a Sukhoi Superjet 100 vonatkozásában, amely végül zöld utat kapott.
E döntés miatt ma is továbbra is lándzsákat törnek, különösen az utógondolkodásra támaszkodva. Annál meglepőbb, hogy még a kilencvenes évek elején a hazai repülőgép -tervezők arra jutottak, amire komolyan gondoltak, és amivel most küzdenek. A Tu-334 szinte teljesen orosz tervezésű volt, minimális idegen alkatrészek bevonásával, az ukrán motorok kivételével. A repülőgépet Oroszországban és orosz alkatrészekből és szerelvényekből lehet gyártani. Ez a körülmény teszi lehetővé a mai napon azok reményének éltetését, akik úgy vélik, hogy a gépre továbbra is kereshet a Honvédelmi Minisztérium, a Sürgősségi Minisztérium vagy a kormányzati szervek.
A Tu-334 és egyik chipje fontos jellemzője, amelynek célja a sorozatos repülőgépek fejlesztésére és gyártására irányuló teljes program költségeinek csökkentése volt, a repülőgép magas szintű egyesítése a széria közepes hatótávolságú keskeny karosszériával Tu-204 utasszállító. Különböző becslések szerint a két repülőgép egyesítési szintje elérte a 60 százalékot, míg a Tu-204-et és a Tu-214 korszerűsítését, bár szó szerint darabonként, mégis Kazánban szerelik össze a különböző vásárlók számára, míg a Tu-334-et nem.
Külsőleg az új gép egy alacsony szárnyú repülőgép volt, söpört szárnnyal és T alakú farokkal. A tervek szerint egy pár D-436T1 bypass turboreaktív hajtóművet szerelnének fel a repülőgépre, amelyeket kifejezetten ehhez a repülőgéphez terveztek a Progress Zaporozhye Machine-Building Design Bureau-ban. A hajtóművek a repülőgép hátuljában voltak elhelyezve. A Tu-334 törzse megtartotta ugyanazt a keresztmetszetet, mint a közepes fuvarú Tu-204, de csökkentett hosszában különbözött.
A pilótafülke a Tu-334-en
A 2005-ben tanúsított Tu-334-100 típusú repülőgépnek 102 utast kellett szállítania 3150 km-es távolságon keresztül. Az üzleti osztályú kabin elrendezésében a bélés utaskapacitása 92 főre csökkent. Mivel a repülőgép valóban a Tu-204-től kapta a törzset, az ülések elrendezése, mindkét oldalon három üléssel, megmaradt (3-3). A repülési sebesség 820 km / h volt. Ugyanakkor a Tu-204 alkatrészek és szerelvények széles körű alkalmazásának voltak hátrányai, a repülőgép 4 tonnával volt túlsúlyos, később a 3-4 tonnás túlsúlyt jelezték az európai vállalatok, amelyekkel együttműködést terveztek. a Tu-334 projektről. Talán ezeknek a problémáknak a kiküszöbölése, valamint a finanszírozás krónikus hiánya befolyásolta a repülőgépen végzett munkák késését a kilencvenes években.
Miért nincs esélye a Tu-334-nek
Annak ellenére, hogy a Tu-334 sokkal belföldi repülőgép, mint ugyanaz a Sukhoi Superjet 100, amelynek külföldi alkatrészeinek aránya eléri a 80 százalékot, gyakorlatilag nincs esélye a sikeres karrierre. Sajnos a repülőgép, amely a maga idejében nem volt rossz, nagyon elavult. Erről beszélnek a pilóták és a hazai légiközlekedési ipar vezetői. Még 2013-ban, a Rossiyskaya Gazeta, a kitüntetett tesztpilóta, Oroszország hőse és ekkor Pavel Vlasov, a Gromov Repülési Kutatóintézet főigazgatója által adott interjúban elmondta, hogy a Tu-334 ideje eltelt. A kitüntetett pilóta szerint a Tu-334 típusú repülőgépet egyszer a Flight Research Institute-ban tesztelték, a legjobb oldaláról mutatva meg magát. Ugyanakkor ez a rövid távú repülőgép objektíven a repülőgépgyártásban a múlt szovjet korszakhoz tartozik. Ha a kilencvenes években be lehetett volna állítani a tömeggyártásba, akkor a gép talán elfoglalhatta volna a fülkéjét az orosz légitársaságok flottájában, de ma elment az ideje.
Ezután Pavel Nikolayevich felsorolta a Tu-334 fő problémás pontjait. Például minden modern polgári utasszállító repülőgép személyzete két fős, míg a Tu-334-en hárman vannak: két pilóta és egy repülőmérnök (a Tu-334SM repülőgépprojekt feltételezte az avionika korszerűsítését, a személyzet csökkentését) két embernek és az új motorok használatának, de hogy ez a projekt milyen színpadon volt, nem ismert). Ezenkívül Pavel Vlasov megjegyezte, hogy a modern világban a repülőgépek tervezése és gyártása digitális technológiák alapján történik, míg a Tu-334 dokumentációja rajzokon készült. „Valószínűleg lehetséges volt minden rajzot digitálisra konvertálni, fejlettebb avionikát telepíteni a repülőgépre, újra felszerelni a gyártást, új motorokat találni, sőt ki is zárni egy repülőgépmérnököt a személyzetből, de mindez pénzügyi költségeket igényel, összehasonlítható egy új repülőgép kifejlesztésével - mondta Pavel Vlasov.
Sukhoi Superjet 100
Egy másik nagy probléma, amely csak 2014-ben vált problémává, hogy a Tu-334-et az Ivcsenko (Zaporozhye) nevű Progress ZMKB által kifejlesztett D-436T1 motorokhoz fejlesztették ki. Az ukrán Motor Sich vállalatnál kifejezetten a Tu-334 rövid távú repülőgépre való telepítésre tervezett turboreaktív motorokat terveztek gyártani. A modern valóságban lehetetlenné vált ezeknek a motoroknak a használata. Elméletileg a Tu-334-et fel lehet szerelni a "Superjet"-a francia SaM-146-tolóerejéhez hasonló motorokkal. Ehhez azonban először is jelentősen módosítani kell a bélés teljes farokrészét, valamint a vezérlőrendszert, amely költségesnek és praktikusnak tűnik. Másodszor, a SaM-146 motor nemcsak hazai fejlesztés, hanem nem is a legsikeresebb. A Sukhoi Superjet 100 -nak sok problémája van a motorokkal, különösen a légitársaságok beszélnek a nagyon alacsony repülési időről a nagyjavítás előtt.
A RIA Novosti újságíróinak a Tu-334 sorsával kapcsolatos kérdésére válaszolva, az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője, Denis Manturov megjegyezte, hogy a Tu-334-nek nincs kezdete az életben. Az Orosz Föderáció ipari és kereskedelmi minisztere szerint az utasszállító repülőgépek megjelölt projektje zsákutca volt a "Superjet" létrehozásának programjához képest. „Ha a lehető legrövidebben szeretnénk fogalmazni, akkor semmiféle kompetenciát és nemzetközi együttműködést nem kaptunk volna, ami ma bizonyos kérdésekben korlátoz bennünket, hanem más tényezők és okok miatt”-hangsúlyozta a magas rangú tisztviselő. Denis Manturov megjegyezte, hogy a mai valóságban nem tudunk szállítani egy Sukhoi Superjet 100 típusú utasszállító repülőgépet azokba az országokba, ahová a Tu-334-et gond nélkül el lehetne küldeni, ugyanakkor nem kaptuk volna meg a mai fejleményeket. van.
Manturov szerint a Superjet fő értéke a felhalmozott emberi potenciálban, valamint a technológiai és tervezési megoldások alaptőkéjében rejlik, amelyek lehetővé teszik számunkra, hogy ma magabiztosan lépjünk át a következő szakaszra-az MC-21 közepes hatótávolságú keskeny testre. repülőgépek és a széles testű repülőgépek projektje Kínával közösen.
