A Su-24 frontvonalú bombázó, amelynek létrehozása már a hatvanas években elkezdődött, továbbra is az orosz repülés egyik szimbóluma. Az 1975 februárjában szolgálatba lépett repülőgépet többször is korszerűsítették, és továbbra is az orosz légierő szolgálatában áll. Ezt a bombázót körülbelül 1400 példányban gyártották, és nemcsak a szovjet hadsereg légierőjének fegyverzetéhez, hanem exportra is aktívan szállították. A repülőgép számos helyi háborúban és konfliktusban vett részt, és újabban a Szu-24M bombázók kaptak hatalmas mennyiségű harci munkát az orosz repülőgépek szíriai hadművelete keretében.
A Szu-24-es frontbombázó létrehozásának története
A PJSC "Sukhoi Company" vállalatában ma joggal gondolják, hogy a Su-24 front-bombázó története 1961-ben kezdődik, amikor az ország légiereje a Su-7B vadászbombázó elfogadása után ragaszkodott hozzá. a katonaság részéről a Sukhoi Tervező Iroda azt a feladatot kapta, hogy fejlesszen ki egy új módosító harci repülőgépet, amely teljes mértékben megfelel minden időjárási körülmények között történő használatnak a nap vagy éjszaka bármely szakaszában, és képes lesz kezelni a kis és mobil célpontokat.. A repülőgép új módosításának létrehozásáról szóló záradékot közvetlenül a Su-7B repülőgép elfogadásáról szóló rendelet tartalmazta. Mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy a Su-7B ideiglenes megoldás; ezt a gépet sebtében átprofilolták egy frontvonalú vadászgépből egy ütőjárművé.
Su-7B
Bizonyos nehézségeket jelentett abban az időben az új légiközlekedési rendszerek kifejlesztése során a "Hruscsov -légi üldözés", amelyet a rakéta -eufória magyarázott, és sokféle hagyományos fegyvert és katonai felszerelést érintett. Valamint a katonaság ellentmondó igényei, amelyeket többek között a hírszerző ügynökségeken keresztül külföldről érkező információk vezéreltek. Különösen a rövid felszálláshoz és leszálláshoz szükséges új repülőgépek, valamint a függőleges felszállású repülőgépek létrehozása területén folyó munkáról.
A Szuhoj Tervező Iroda minden nehézség ellenére már 1961-62-ben megkezdte az új harci jármű létrehozásának munkáját, kezdetben C-28 kóddal rendelkezett, a munka során világossá vált, hogy a hadsereg által kitűzött feladatok megoldása érdekében a Su-7B új módosításának létrehozásának egy része meghiúsul. Az új sztrájkrepülőgép új felszerelések, azonos megfigyelőrendszerek elhelyezését igényelte, amelyekhez egyszerűen nem volt hely a Su-7 fedélzetén, elrendezése nem tette lehetővé minden szükséges elhelyezését. Ezzel párhuzamosan a Tervező Iroda egy azonos funkcionalitású, de nagyobb méretű repülőgép létrehozásán dolgozott, a munka kódja C-32 volt.
1962-ben a híres repülőgép-tervező, Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) vezette egy új harci repülőgép tervezését. A Szuhoj Tervező Irodába került, miután 1957 -ben sikeresen befejezte tanulmányait a moszkvai Repülési Intézetben, és már 1961 -ben a Tervező Iroda vezető tervezője volt, és 1981 óta a vállalat általános tervezőhelyettesének magas pozícióját töltötte be. Oleg Samoilovich részt vett a 20. század második felének tervezőirodájának leghíresebb repülőgépeinek, köztük a T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27 fejlesztésében.
A C-6 vázlatai különböző légbeömlőkkel
Oleg Samoilovich elkezdett dolgozni egy másik témán, amely megkapta a C-6 kódolást, a Sukhoi Design Bureau új projektjének semmi köze a korábban elfogadott Su-7B repülőgéphez. Alapja egy kétmotoros repülőgép volt, amelyet normál aerodinamikai konfiguráció szerint építettek, mérsékelten sodrott trapézszárnysal. Kezdetben az együléses változatról volt szó, de később a tervezők úgy döntöttek, hogy a repülőgépet kétülésűvé teszik, megosztva a pilóta és a navigátor-kezelő funkcióit. A pilótafülkében egymás után kellett elhelyezni őket.
1963 -ban az új repülőgép a modell előzetes tervezésének és megépítésének szakaszába lépett. A frontvonalú bombázó létrehozásával kapcsolatos munkát nehezítette a politikai helyzet, amikor a rakétákat részesítették előnyben, az új repülőgépek létrehozásakor pedig a meglévő minták korszerűsítésére helyezték a hangsúlyt, különös tekintettel a Tervezési Iroda képviselőire. beszélt erről a Szu-24 repülőgépről és annak történetéről szóló előadás keretében a Vadim Zadorozhny Technológiai Múzeum Sukhoi-ban. A munkát lelassította az is, hogy az új repülőgépeknél nem volt előrelépés a Puma észlelési és navigációs komplexum (PNS) létrehozásában (egyébként ez a tendencia sok éven át fennmaradt, a Puma első normál prototípusa csak készen állt 1969 vége felé). A komplexum fejlesztéséért Jevgenyij Aleksandrovics Zazorin tervező volt felelős. A fő probléma a fejlesztési szakaszban az volt, hogy egy ilyen rendszert először hoztak létre a Szovjetunióban. Az integrált rendszernek minden repülési mód automatizálását kellett volna biztosítania, miközben a bombázószemélyzet kipakolása természetesen nagy jelentőséggel bírt a célok észlelésének és elérésének folyamatának és képességeinek. A múlt század 60 -as éveinek első felében kialakult a PNS összetétele, jóváhagyták a feladatmeghatározást, és prototípusokat fejlesztettek ki a teszteléshez. Ugyanakkor végül maga a C-6-os repülőgép projektje semmivel sem ért véget.
Vázlat T-58M, a törzs közepén 4 emelőmotor
A munka már 1964-ben új T-58M kódot kapott, ami az új repülőgép műszaki specifikációinak kiigazításának volt köszönhető, amelyet a katonaság alacsony magasságú támadó repülőgépnek kezdett tekinteni, amelynek meg kell felelnie a a rövidített felszállás és leszállás lehetősége. A katonaság másik követelménye az volt, hogy alacsony magasságú repülést biztosítson szuperszonikus sebességgel, ez szükséges volt a potenciális ellenség légvédelmi zónájának leküzdéséhez. Ebben a változatban a repülőgépen azt javasolták, hogy egyszerre négy RD-36-35 emelőmotort szereljenek fel a törzs középső részébe (rövid felszállási és leszállási mód). És az erőmű teljes összetétele két fenntartó TRDF R-27F-300 jelenlétét is feltételezte. Az új repülőgép repülési súlyát 22-23 tonnára becsülték.
1965 tavasza óta a Szuhoj Tervező Iroda teljes körű munkát kezdett a T-58M repülőgép tervezésén, amely akkoriban alacsony magasságú támadó repülőgép volt, és képes harcos szerepét is betölteni. Érdekes, hogy ugyanebben az 1965 -ben úgy döntöttek, hogy megváltoztatják a jövőbeli repülőgép elrendezését, amelyben a pilótákat egymás mellé helyezték a pilótafülkébe, és nem egymás után. Később egy ilyen személyzet elhelyezést hajtanak végre a Su-24 sorozatú frontvonali bombázón, majd a modern Su-34 vadászbombázón, amely ezt váltotta. Ugyanakkor a T-58M-en hasonló elrendezésre váltottak, mivel az Orion megfigyelőállomás antennájának keresztirányú méretei, amelyek a vetített repülőgép orrában helyezkedtek el, megnőttek.
T-58M típusú repülőgép
Hivatalosan az új harci repülőgép létrehozására vonatkozó kormányzati megbízást csak 1965. augusztus 24 -én adták ki. A projektet ismét módosították, és a téma új T-6 kódot kapott. A repülőgép tervezete 1966 márciusára elkészült, ugyanakkor megvédték. Ugyanakkor a T-6 építése során új összeszerelési és gyártási technológiákat alkalmaztak. Tehát a kísérleti bombázó tervezésénél hosszú alkatrészeket használtak ostyaszerkezetű könnyű alumíniumötvözetekből (hosszanti és keresztirányú merevítőkkel). A kísérleti T-6-os bombázó részletes tervezése 1966 végére elkészült, ezzel párhuzamosan a Sukhoi Design Bureau két példányt épített a leendő gépből, az egyiket repülési tesztekre szánták, a másikat pedig erőpróbákra küldték. Az első repülőgép 1967 májusában készült el; ugyanezen év június 29 -én a repülőgépet a Gromov Flight Research Institute (LII) repülőterére szállították. 1967. június 30 -án a híres tesztpilóta, Vlagyimir Szergejevics Iljusin (a híres szovjet repülőgép -tervező fia), aki ekkor a Szuhoj Tervező Iroda főpilótája volt, első lépést hajtott végre egy új repülőgépen az LII kifutópálya mentén.
1967. július 2 -án a kísérleti gép először felszállt a földről, az első járaton a gépet Iljuzin is vezette. Az észrevehető sietség az új repülőgép égbe emelésével annak volt köszönhető, hogy a bombázót a tervek szerint egy nagyszabású légi felvonuláson való részvételre jelentették be. Domodedovóban tartották, és hagyományosan többek között a szovjet tervezőirodák számos mintáját és újdonságát gyűjtötték össze; a légi felvonulásra július 9 -én került sor. Július 4-én, a második próbarepülés során azonban vészhelyzet történt, a pilótafülke bal oldali összecsukható támasza leszakadt a T6-1 típusú repülőgépről. Ugyanakkor a repülés biztonságosan véget ért, sürgős munkálatokat végeztek a pilótafülke előtetőjének finomításán, de úgy döntöttek, hogy megtagadják a felvonuláson való részvételt. Ennek eredményeként a légi felvonulásokon részt vevő nyugati katonai megfigyelők soha nem látták az új szovjet repülőgépet 1967 -ben.
Kísérleti repülőgép T6-1
Kísérleti repülőgép T6-1
Kezdetben az új repülőgép összes tesztje emelőmotorok elhelyezése nélkül zajlott, a T6-on csak 1967 októberében jelentek meg, ugyanakkor a P-27 főmotorokat újakra cserélték, az AL-21F turboreaktorhoz motor, amelyeket az OKB A M. Lyulki cégnél fejlesztettek ki. A repülőgép rövidebb felszállást és leszállást tartalmazó változatában a bombázót 1967 novemberétől 1968 januárjáig tesztelték. A tesztek megerősítették a tervezők elvárásait, miszerint ez a rendszer nem igazolja önmagát. A felszállási és leszállási jellemzők javításának elérése nem tudta kompenzálni a bombázó repülési tartományának jelentős csökkenését (a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségének csökkenését, a hasüreg fegyverek és felszerelések felfüggesztésének képtelenségét). Az ilyen rendszert zsákutcának ismerték el.
1967 közepén született egy döntés, amely a kísérleti T-6-ot közelebb hozta a jövőbeli Su-24-es soros front-bombázóhoz, és döntés volt a T-6I bombázó új változó söprésű szárnyú változatának kifejlesztése. Hivatalosan az ez irányú munkát a Szovjetunió kormányának 1968. augusztus 7 -i rendelete rendelte el. A repülőgép új verzióját 1968-1969-ben tervezték, a gép két prototípusának elkészítése pedig 1969 őszén fejeződött be. Az új repülőgép első, T6-2I indexű repülési példánya 1970. január 17-én szállt fel először az egekbe, a Puma PNS-t, amelyet végül elfogadható állapotba hoztak, már a repülőgép fedélzetére telepítették. Vlagyimir Iljuzin ismét az ég felé emelte a kocsit.
T6-2I lógó bombákkal
Az új repülőgép állami tesztjei 1970 januárjától 1974 júliusáig négy évig tartottak. A tesztek időtartamát, amely egy tucat, Novoszibirszki Repülési Üzemben összeszerelt repülőgépet tartalmazott, a projekt összetettségével magyarázták. A szovjet légierő és a repülőgépipar számára áttörést jelentő repülőgép volt. A T-6I frontvonalú bombázó lett a Szovjetunió első taktikai támadó repülőgépe, amelyet bármikor használhattak nappal vagy éjszaka, valamint minden időjárási körülmény között. Ezt pontosan a Puma észlelési és navigációs rendszer bombázójának fedélzetén való jelenléte biztosította, ami áttörést jelent a szovjet ipar számára. A PNS "Puma" tartalmazott egy speciális "Relief" radart, amely a repülés automatizálásáért volt felelős ultra-alacsony és alacsony magasságokban, és képes volt kanyarodni a terepen, valamint egy kétállású észlelési radart, amelyet Orion- A ". A Puma magában foglalta az Orbit-10-58 fedélzeti digitális számítógépet is, és az első soros, Su-24-es első vonalbombázók fegyverzetét a következő osztályú irányított rakéták képviselték: "levegő-levegő" R-55 és " levegő-föld "X-23 és X-28.
A repülőgép megkülönböztető jellemzői, amint azt fentebb említettük, a hosszú marással ellátott panelek széles körű használatát foglalta magában (tervezés és technológia szempontjából ez nagyon fontos volt), valamint egy új, változtatható söprésű szárnyat, amelynek használata a T- A 6I repülőgépek megfelelően magas szintű repülési teljesítményt nyújtottak a gépnek. A repülőgép különböző repülési módjaira vonatkozó jellemzőket, valamint a feladat- és előírásoknak megfelelően szükséges felszállási és leszállási jellemzőket. Fontos megjegyezni azt is, hogy a hazai repülőgépiparban először, az ilyen taktikai repülőgépeknél olyan sémát hajtottak végre, amelyben a pilóták egymás mellett helyezkednek el (vállvetve). Ezenkívül a repülőgépen megjelentek a K-36D egységes kilövellő ülések, amelyek lehetővé tették, hogy a bombázó személyzete felszállási és leszállási repülési módokban is (a teljes sebesség- és magasságtartományban) elmeneküljön.
A Su-24 frontvonalú bombázó diagramja
Az 1975. február 4-i kormányrendelet alapján üzembe helyezték a T-6-os bombázót, amely mindannyiunk számára ismert Su-24 jelölést kapta. 1971-ben megkezdődött az új sztrájkjármű sorozatgyártása, két híres repülőgépgyárunk részt vett egy front-bombázó gyártásában-Komsomolsk-on-Amur (a Gagarin-gyár) és Novoszibirszk (Chkalov-gyár). Novoszibirszkben a törzs középső és fejrészének, valamint a középső részének összeszerelését végezték el, és itt végezték el a bombázó végső összeszerelési folyamatát is. A komszomolszki-on-amuri üzemben a munkások szárnykonzolok, felhajtó és a bombázó törzs farokrészének gyártásával foglalkoztak.
A Su-24 szovjet frontbombázó közvetlen analógjai és versenytársai voltak az amerikai gyártású General Dynamics F-111 taktikai kétüléses bombázó, amelyre először egy változtatható söprésű szárnyat szereltek, valamint a Panavia Tornado vadászbombázó. amelynek létrehozásában egyszerre több európai ország dolgozott. A Tornado változó söprésszárnyat is kapott. Az F-111-es taktikai bombázó először 1964. december 21-én emelkedett az egekbe, 1967 júliusában pedig a repülőgépet állították szolgálatba, jelenleg ezeknek a bombázóknak a működése teljesen megszűnt. A Tornado európai vadászbombázó, amelynek fejlesztésében Németország, Nagy-Britannia és Olaszország légitársaságai vettek részt, 1974. augusztus 14-én tette meg első repülését, és csak 6 évvel később, 1980-ban vették szolgálatba. Jelenleg a Tornado vadászbombázók legújabb módosításai, mint például a Su-24M / MR és Su-24M2 modellek, még mindig használatban vannak.
A Su-24 front-bombázó felszállása
